El creciente uso de jets para transporte de drogas afecta cada vez más seriamente a la seguridad en el país, lo cual repercute de manera directa en su desarrollo económico, lo cual vuelve cada vez más urgente la incorporación de vectores que permitan un efectivo control del espacio aéreo.
Por Santiago Rivas
Como mencioné en un artículo reciente (www.pucara.org/post/cambios-de-paradigmas-frente-a-los-vuelos-ilegales), el problema de los vuelos ilegales ha venido cambiando el escenario para la mayoría de las Fuerzas Aéreas latinoamericanas. Si bien la existencia de los mismos data de muchas décadas, ya desde los años ’60 del siglo pasado y hasta hace pocos años estos centrados en el uso de aeronaves pequeñas y lentas que les permitían volar a muy baja altura para eludir la detección por parte de los radares, pero muy fáciles de interceptar si se lograba contacto visual con las mismas. Además, su capacidad de carga era muy limitada.
Esta realidad comenzó a cambiar y desde 2018 en adelante se aceleró el uso de jets ejecutivos, en reemplazo de las pequeñas avionetas. La mayoría de los jets detectados en estos últimos dos años ha despegado desde Venezuela, donde las autoridades hacen la vista gorda a la operación de estas aeronaves. En ese sentido, el gobierno estadounidense ha estimado que entre 2012 y 2017 la cantidad de droga que transita por Venezuela ha crecido un 57 % y el volumen ha seguido aumentando. En general, el destino de dichos vuelos es México, Guatemala, Honduras o Belice, lo más cerca que se pueda de Estados Unidos, destino final de la droga. Pero también hay vuelos hacia África (para luego llevar la droga a Europa por mar) u otras partes de América.
Esta tendencia se puede ver claramente en la información provista por la Fuerza Aérea de Guatemala, que indica que en 2019 se detectaron 75 aeronaves ilícitas ingresando al espacio aéreo guatemalteco, de las cuales 10 eran monomotores a hélice, 41 eran bimotores y 19 eran jets. Se calcula que transportaron unas 102 toneladas de carga ilícita por un valor de 1300 millones de dólares. De ellas, se pudieron capturar 50 aeronaves (muchas de ellas ya sin su carga) y un total de 12 toneladas de cocaína por un valor de 156 millones de dólares (los valores están calculados a lo que se paga en esa etapa de la ruta, ya que una vez en Estados Unidos esas 12 toneladas valen unos 360 millones de dólares, considerando que el kilo de cocaína está en unos 30.000 dólares).
Posteriormente, entre enero y julio de 2020 se detectaron 22 aeronaves, de las que solo 3 eran monomotores, ocho eran bimotores a hélice y las otras once eran jets. En total se calcula que transportaron 30 toneladas de carga por 380 millones de dólares, de las que se capturaron 6188 kilos de cocaína por unos 80 millones de dólares (siempre al valor de la droga en esa etapa de la ruta).
Si bien se ve una reducción en un 50 % en la cantidad de vuelos y toneladas transportadas, se percibe una marcada suba en la proporción de jets sobre el total de vuelos detectados (que pasó del 25 al 50 % del total). La caída en la cantidad de vuelos se estima que se debe fundamentalmente a los efectos de la pandemia de COVID-19, donde una marcada reducción del tráfico aéreo normal lleva a que sea más fácil detectar y seguir un vuelo irregular, lo cual los vuelve más riesgosos.
Según un artículo del Washington Post del 5 de julio pasado (https://wapo.st/3hcKYUa), hoy un 90 % de la cocaína que se consume en Estados Unidos pasa por Guatemala. Otro artículo del Washington Post (https://wapo.st/3kZTfgf) explica una situación parecida en Honduras, país por el que el Departamento de Estado de Estados Unidos calcula que pasa un 4 % de la droga que viaja desde Sudamérica, unas 120 toneladas en 2019, y que durante ese año se destruyeron en Honduras 32 pistas clandestinas empleadas por jets llevando cocaína.
Otros aspectos importantes son que las zonas de aterrizaje generalmente se elijen en los lugares más inaccesibles del territorio, lo que genera una gran dificultad para el transporte de personal que realice la captura del ilícito. Además, las Fuerzas de Seguridad se topan, a la hora de la captura de los criminales y su carga, con barricadas humanas, compuestas por mujeres, niños y adultos que impiden el acceso de unidades del orden público por vía terrestre.
En este sentido, los narcos generalmente eligen las áreas boscosas en la zona del Petén en Guatemala o en los estados de Campeche y Quintana Roo en el sudeste de México o en Belice. En ese sentido, el Parque Nacional Laguna del Tigre, parte de la Reserva de la Biósfera Maya en Guatemala, ha sufrido más de una docena de incendios intencionales, muchos de los cuales se realizan con el fin de deforestar y construir pistas de aterrizaje, estimándose que entre 2018 y 2019 acabaron con 47.000 hectáreas de bosques.
Otro aspecto que marca esta tendencia fue publicado recientemente por el periódico Infobae (https://bit.ly/3g69bdf), donde se describen los avisos que se han publicado en México a la búsqueda de pilotos para jets ejecutivos, en los se les ofrece por un solo vuelo más de cien veces lo que esos pilotos pueden cobrar por mes en dicho país (se pueden pagar desde 180.000 a 500.000 dólares por vuelo). Estas ofertas demuestran el enorme negocio detrás de los vuelos ilegales y el interés por aumentar el número de ellos con jets.
Como se ve, la situación genera un problema de seguridad serio, además de otro ambiental, al que se suma la amenaza a la seguridad del tráfico aéreo, ya que estos vuelos no siguen las rutas aéreas ni obedecen a los controladores aéreos.
La seguridad: esencial para el desarrollo económico
Uno de los puntos centrales que cualquier inversor tiene en cuenta a la hora de dejar su dinero en un país es que éste esté seguro y hoy el narcotráfico es una de las cuestiones que más atenta contra la seguridad en América Central, lo que a su vez atenta contra el crecimiento. Sin seguridad no hay inversores y sin estos no hay dinero para hospitales, escuelas, caminos ni cualquier otro gasto por parte del estado, lo que vuelve a este ítem en el punto de partida para que se pueda gozar de mejor calidad de vida. Y dentro de la necesidad de brindar seguridad, como se ve arriba, el control del espacio aéreo es fundamental, así como lo es el de los espacios marítimos y terrestre.
Desde 2007 que la Fuerza Aérea de Guatemala (FAG) carece de jets con capacidad de combate, cuando los Cessna A-37B Dragonfly dejaron de volar. Éstos, si bien fueron excelentes aviones, ya estaban obsoletos para entonces. La fuerza, además, enfocada en operaciones durante el conflicto interno, tenía más bien una doctrina de empleo hacia las operaciones antiguerrilleras y no para la intercepción de aviones. A eso se sumó más de una década sin tener ninguna capacidad de combate, perdiéndose gran parte de los conocimientos en ese sentido, el personal y la infraestructura necesaria para operarlos.
Así, el requisito de la FAG para poder controlar eficientemente el espacio aéreo se basó en dos pilares fundamentales: Poder contar con aeronaves a reacción rápidas para poder interceptar jets a un bajo costo y poder reconstruir la doctrina y la capacidad para operarlos de manera eficiente y segura. A la vez, recuperar su fuerza de helicópteros para poder transportar al personal policial que haría la captura de los delincuentes y su carga. Esa capacidad había sido prácticamente diezmada en los últimos años, llegándose a comienzos de 2020 con casi ningún helicóptero de las familias Bell UH-1H y Bell 212 en estado operativo.
Un jet para intercepciones
En este punto, es importante aclarar que para realizar las misiones de intercepción no es necesario un jet de muy altas performances, el cual, además, sería caro de comprar y de operar, algo complicado frente al pequeño presupuesto de la fuerza. Tampoco es necesario que emplee misiles aire-aire.
Si bien una ley de derribo puede aportar a la solución, más bien como instrumento disuasivo (los países que la han sancionado rara vez han llegado a ejecutar derribos), lo más útil en general es poder interceptar la aeronave y seguirla al aterrizaje, mientras se va guiando al personal policial hacia dicho lugar para hacer la captura o, si cruza al espacio aéreo de otro país, pasar la información para que ellos la intercepten y luego hagan la captura.
La realidad presupuestaria y la necesidad lleva a dejar de lado a los aviones de caza e incluso a los llamados LIFT (Lead In Fighter Trainer), ya que la mayoría de sus capacidades no serían necesarias para esta misión y significarían un gasto mucho mayor.
Opciones
Dentro de las ofertas más atractivas para la FAG estaban tres modelos de reactores, el Fadea IA-63 Pampa III argentino, el Leonardo M345 italiano y el Aero L-39NG checo, y dos turbohélices, el T-6 Texan II estadounidense y el Super Tucano brasileño. Los dos últimos, si bien son los más baratos de operar, no tienen la capacidad de interceptar jets, dado que vuelan a no más de 550 km/h y su autonomía es reducida. Otras, como el Textron Airland Scorpion son inviables por su alto costo de compra (alrededor de un 50 % más que los otros jets analizados) y costo operativo (alrededor de un 100 % superior) para una fuerza como la FAG y no suponen ninguna ventaja significativa para las necesidades de ésta. Además, en ese caso, es un avión que no ha obtenido compradores, por lo que su futuro es incierto.
La compra de aeronaves de segunda mano, por otro lado, si bien puede suponer un bajo precio inicial a mayor antigüedad, acarrea dos problemas potenciales: Una menor disponibilidad de repuestos si el fabricante deja de producirlos, lo cual encarece el valor de los mismos en el mercado, y una mayor tasa de fallas producto de la antigüedad del material, lo cual supone un incremento cada vez a tasas mayores del costo operativo, hasta volverlo prohibitivo. En casi todos los casos, la curva de gastos operacionales de un sistema de armas a lo largo de su vida útil tiene forma de U, con mayores costos al comienzo, cuando la aeronave aún sufre sus problemas de puesta en servicio, y al final, por lo arriba citado. Por eso, no es aconsejable comprar una aeronave cuando se encuentra ya en la etapa ascendente de dicha curva.
Otro factor a considerar en este caso es cuántos años de vida útil remanente tienen las aeronaves y el precio de compra se debe prorratear entre esos años. Gastar 10 millones de dólares por aviones que volarán 5 años es un peor negocio que gastar 30 millones en aviones que volarán 30 años.
Entre los jets, la FAG seleccionó al Pampa III por varios motivos. Los tres modelos de jets son de entrenamiento avanzado con capacidad limitada de combate, con muy bajos costos operativos (bastante cercanos a los turbohélices, pero con mucho mejores prestaciones), aunque el Pampa y el L-39 tienen mejor performance para misiones de combate que el M345. El Pampa III, además, tiene la ventaja de ya estar operativo, mientras que la nueva versión del L-39 aún está en su fase de pruebas.
El empleo de aviones como el Pampa III, con una velocidad de crucero cercana a los 800 km/h, pero también capaz de volar a velocidades tan bajas como unos 160 km/h, permitiría cubrir la distancia entre ambas costas de Guatemala en poco más de 30 minutos, así como recorrer todo el perímetro de la frontera en un sólo vuelo (el Pampa puede volar durante 3 horas y media) y realizar interceptaciones de día o de noche tanto a jets ejecutivos como a aeronaves de vuelo lento como puede ser un Cessna 206 (otro modelo de avión muy empleado por narcotraficantes), con un bajo costo de operación. Su capacidad para operar con visores nocturnos les permite hacer intercepciones de noche sin inconvenientes. A la vez, se está trabajando en el Block 2 del avión, que incorpora mejoras como un link de datos para recibir información de otras aeronaves o radares de tierra, que se presentan en sus pantallas multifunción.
Doctrina
Pero el aspecto más importante del acuerdo que se había alcanzado en 2019 estaba en que, al haberse hecho de gobierno a gobierno, incluía la cooperación entre la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y la FAG para dotar a ésta de una doctrina de empleo de aviones de combate, algo que no estuvo incluido en ninguna de las otras ofertas. En otras palabras, la FAA no solo les enseñaría a volar el avión, sino a emplearlo en todas sus posibilidades, con pilotos que lleguen al nivel "aptos para el combate", que es el grado máximo de preparación en un avión de este tipo. Esto es, enseñarles los modos de uso de los aviones para las distintas misiones, cómo realizar las operaciones, a la vez de cómo hacer intercepciones guiados por los radares en tierra, la preparación del personal en tierra para el mantenimiento y preparación de los aviones y el trabajo con los controladores aéreos en los aeropuertos, entre otros muchos aspectos.
Además, se asesoraría a la fuerza en la operación, desde la selección de la base hasta el equipamiento a incorporar para poder operar de manera eficiente y segura. Hoy, la FAG carece de bases aéreas modernas y la operación de interceptores desde La Aurora no es recomendable, debido a la saturación del aeropuerto con operaciones civiles, lo que implica hacerlo desde otra pista, siendo el Aeropuerto Internacional Mundo Maya el más apto para hacerlo, dada su infraestructura y la cercanía a la zona en donde la mayoría de los vuelos ilegales aterriza.
Este trabajo estaría a cargo de la unidad rectora de la aviación de caza de la FAA, la VI Brigada Aérea, que hoy está encargada de operar los Pampa III luego de haber retirado los supersónicos Mirage, empleados en la guerra de Malvinas.
Hoy, si bien sigue vigente el contrato firmado entre la FAG y Fadea, la fuerza espera reanudar el proceso, sin que esté decidido si se volverá a dicho contrato o se vuelva a comenzar desde cero pidiendo ofertas a las tres compañías.
Más allá del caso estrictamente de Guatemala, la necesidad de este tipo de aviones en América Central es cada vez mayor, ya que, dejando de lado los F-5E Tiger II operados por la Fuerza Aérea Hondureña (con alto costo operativo, baja operatividad y poca vida útil remanente), ninguna otra fuerza de la región posee una aeronave para hacer intercepciones de manera eficiente, ya que los Cessna A-37B salvadoreños tampoco alcanzan la velocidad para poder interceptar un jet, estando también con una corta vida útil remanente.
Así, los gobiernos de la región deberán empezar a enfocarse cada vez más en la incorporación de los sistemas que les permitan combatir de manera eficiente la creciente violación de sus espacios aéreos, como uno de muchos pasos necesarios para brindar más seguridad y volver más atractivas a sus naciones para el desarrollo económico.
