Desde hace muchos años, tanto en Internet, pero también en cualquier ámbito donde se tocan temas de aviación militar, se discute sobre qué aviones son mejores que otros, y, al menos en gran parte de América Latina, se idolatra a los aviones rusos, como la panacea de la aviación de combate mundial.
La realidad es que determinar qué avión de combate es mejor que otro es algo demasiado complejo y, salvo en aviones cuya performance es extremadamente diferente, es muy difícil, o hasta imposible, determinar la superioridad entre dos o más aeronaves que nunca se enfrentaron en combate en condiciones similares.
Un avión de combate se puede decir que se compone, a muy grandes rasgos, de dos cuestiones fundamentales: el diseño aerodinámico y el equipamiento que lleva a bordo. El primero es el que se ve a simple vista y el que puede impresionar fácilmente al observador, especialmente en shows aéreos, donde pueden hacer mucho ruido o realizar maniobras acrobáticas llamativas. Pero lo que se ve allí tampoco dice todo sobre la aeronave, ya que hay cuestiones como su reflexión de la señal radar o sus performances a distintas alturas, en alcance con distintas configuraciones de armamento y otras, que no son observables fácilmente.
Una aeronave con un diseño muy bonito o llamativo, pero que es fácilmente detectable en el radar, va a ser más vulnerable que una con una firma radar menor. Por ejemplo, el tan aclamado por muchos Sukhoi Su-57 tiene el defecto de que los álabes de sus turbinas están a la vista desde el frente y éstos son grandes reflectores de la señal radar, haciendo que el avión tenga una firma radar muy superior a la de sus contrapartidas estadounidenses, el F-22 y el F-35.
Una aeronave con menor alcance va a tener, por su lado, menos posibilidades de sostener un combate a gran distancia o durante un largo período de tiempo. En esto lo que más cuenta es no solo la potencia o la capacidad de combustible, sino el consumo en determinados regímenes de vuelo. A baja altura se consume mucho más combustible, con muchas cargas también se consume más o en un combate aéreo en el cual se emplea toda la potencia, el consumo también crece. Los motores viejos, por su parte, generalmente tienen un consumo mayor. El peso de la aeronave también influye, ya que un avión liviano va a necesitar un motor menos potente y, por ende, de menor consumo, lo que le dará más autonomía a una igual capacidad de combustible.
En cuanto a la capacidad de maniobra, el peso influye en cuanto a su relación con la potencia, sobre todo en un combate aéreo vertical, en donde en los ascensos la aeronave lucha contra la fuerza de gravedad de manera directa. El otro aspecto es la posibilidad de alcanzar altos ángulos de ataque en los virajes, pudiendo reducir el radio de giro. Si el avión, además, cuenta con una buena relación peso-potencia, podrá mantener una alta energía en los virajes o los ascensos, de manera de no perder excesiva velocidad al aumentar la cantidad de gravedades cuando se cierra el giro o se trepa con ángulos muy pronunciados. El equipamiento ya es algo mucho más complejo, porque no se ve a simple vista y sus características en la mayoría de los casos es reservada o secreta. La capacidad de una correcta detección de los blancos o de recibir información a través de data link y que el piloto tenga una correcta conciencia situacional de lo que ocurre a su alrededor es el primer paso. La capacidad de resistir interferencias por parte del adversario y de, eventualmente, poder interferirle sus sistemas también es importante, así como sus sistemas de autoprotección (como receptores de alerta radar, láser e infrarroja, lanzadores de chaff y bengalas) y que estos estén debidamente configurados para detectar y discernir entre las amenazas existentes. Una computadora de misión que pueda procesar toda la información y brindarla al piloto de manera amigable a través de su Head Up Display y sus pantallas multifunción, pudiendo además calcular el mejor momento para el lanzamiento del armamento guiado o no guiado, es otro de los componentes esenciales de un avión de combate moderno.
Por fuera de lo que es el avión en sí, hay otros tres aspectos que influyen de manera determinante en la ventaja que un avión de combate moderno puede lograr. El primero de ellos es el piloto, ya que un piloto con el más alto nivel de entrenamiento y adiestramiento va a sacar el máximo provecho de las capacidades que su aeronave le brindan, mientras que uno mal formado puede terminar siendo hasta un peligro para sus propias fuerzas o para sí mismo. Además de la formación, pesa la determinación y la moral de ese piloto, su voluntad de pelear hasta el final y de dar todo por ganar en el combate y cumplir su misión. Un piloto con poca motivación difícilmente explote todo el potencial de su aeronave, mientras que muchos pilotos bien motivados y determinados, además de bien formados, han logrado muchas veces hacer milagros.
El segundo punto es el armamento, ya que darán las herramientas finales para el triunfo en un combate. Por más que se logre una posición de ventaja frente al adversario, un armamento inadecuado puede echar por tierra todo el esfuerzo y la capacidad del piloto y del avión. Sea tanto aire-aire como aire-tierra, un buen armamento no solo debe ser efectivo en la neutralización del blanco, sino también en proteger al avión lanzador y su piloto, al exponerlo lo menos posible al armamento del adversario. Por eso, hoy se busca cada vez más la posibilidad de destruir el blanco a la mayor distancia, aunque esto no siempre es posible. En cuanto a misiles aire-aire con alcance más allá del rango visual, el primer problema radica en que se pueda comprobar efectivamente que el blanco enganchado es enemigo, ya que el piloto solo tiene un eco en el radar y en muchos casos sin ninguna otra información. El riesgo de destruir una aeronave que no participa del conflicto (comercial, civil o de un tercer país) o incluso una propia, está siempre latente en este tipo de disparos. En un escenario donde se sabe a ciencia cierta la inexistencia de aeronaves que no sean enemigas y se conoce de manera efectiva la posición de las aeronaves propias se empleará armamento de medio o largo alcance, ya que se podrá determinar a gran distancia que el blanco detectado es hostil. Esto también puede determinarse por la actitud del mismo (si se detecta su procedencia, si está realizando un ataque a fuerzas propias, etc.).
Si no se logra identificar al blanco como hostil a gran distancia, se requerirá una identificación visual y en ese caso se empleará armamento de corto alcance.
Las distintas capacidades del armamento van a ser más o menos importantes según sea el tipo de combate y las características del oponente. Como ejemplo, siempre se ha destacado la capacidad de disparo de frente que tenían los misiles AIM-9L Sidewinder empleados por los Sea Harrier británicos en Malvinas, cuando, debido a que ellos no estaban entrenados en el uso de dicho misil, sino en el AIM-9G, sin esa capacidad, no intentaron ningún disparo de frente y todos se hicieron bajo los parámetros del AIM-9G (por la zona de cola del avión atacado), por lo que el cambio de modelo de misil hizo poca o ninguna diferencia. En esto, muy posiblemente, influyó significativamente el hecho de que casi todos los combates fueron intercepciones de aviones de ataque y no en configuración de combate aire-aire, donde la ventaja del AIM-9L podría haber sido determinante.
Como contrapartida, la escasa capacidad del Shafrir II empleado por los Dagger argentinos llevó a que en el único caso en que estos estuvieron prácticamente a alcance de tiro de dos Sea Harrier, los misiles se engancharan con el sol y no pudieran lograr un enganche en los cazas adversarios. Esto ocurrió con la escuadrilla Fortín, del capitán Guillermo Donadille y el 1º teniente Jorge Senn el 1º de mayo de 1982, cuando fueron enviados a proteger al Dagger de Gustavo Aguirre Faget que era perseguido por los Sea Harrier a la salida de su ataque a los buques británicos. Los dos Fortín lograron llegar a 2 millas de la cola de los Sea Harrier, pero el sol de frente del atardecer les impidió lograr el enganche de los misiles. Poco después, los Sea Harrier, seguramente alertados de que se les aproximaban cazas por la cola, iniciaron una picada con rumbo sur y desaparecieron del radar.
El tercer aspecto importante es la capacidad de la fuerza de la que forman parte y que dará apoyo a la operación de los cazas, desde la organización en sí, su preparación para el conflicto del que formen parte, la asistencia de otros tipos de aeronaves (de alerta temprana, de guerra electrónica, reconocimiento, reabastecimiento en vuelo, supresión de defensas antiaéreas y de comando y control enemigas, etc.), sistemas en tierra (radares, comunicaciones, comando y control), la eficiencia del personal de mantenimiento y armeros, y muchas otras variables que hacen posible que el piloto y su avión puedan obtener una ventaja táctica en el momento del combate.
Más allá de estos puntos y volviendo al avión en sí, hay otros factores esenciales que son el apoyo postventa que da el fabricante y el sostén logístico, además de la calidad constructiva que determinará en gran parte la disponibilidad operativa de una aeronave. Si el apoyo postventa o la provisión de repuestos es mala o si la calidad o complejidad de los sistemas lleva a una baja disponibilidad de aeronaves, esto puede inclinar la balanza en contra de su operador frente a otro que tenga una aeronave inferior pero una mayor cantidad en servicio, ya que no hay avión más ineficiente que aquel que está en tierra. Como ejemplo se puede ver que, a pesar de ser una aeronave muy potente y muy valorada, los Sukhoi Su-30Mk2 venezolanos sufren los problemas de una mala logística por parte de su fabricante y una extrema complejidad, lo que ha llevado a una disponibilidad muy baja en todo momento y hoy, a poco más de una década de su incorporación, están prácticamente paralizados en tierra, mientras que, a pesar del embargo estadounidense por más de veinte años, algunos F-16A de dicha fuerza aérea aún se mantienen operativos.
En esto, sin dudas, Estados Unidos siempre ha ido a la vanguardia (mantienen un stock de repuestos constante, facilitando la entrega, a veces en cuestión de horas. A la vez, sus equipos casi siempre cumplen con normas muy exigentes en cuanto a calidad y facilidad de reparación), mientras que, entre los proveedores principales a nivel global, Rusia ha estado siempre cerca de la cola (productos rústicos y aguantadores, pero con pésima logística que puede demorar meses la provisión de repuestos, y una fabricación no seriada que impide en muchos casos la canibalización) y la mayoría de los proveedores europeos en un punto intermedio (el servicio de provisión de repuestos de algunas empresas europeas tiende a ser una pesadilla, en otras es muy bueno, mientras que algunos equipos militares están producidos con especificaciones civiles y se rompen con facilidad al ser exigidos). Si bien China ha mejorado sustancialmente, aún muchos compradores de equipos chinos se quejan de problemas de calidad, performances prometidas que no se cumplen en los hechos y otros problemas.
Por estos puntos, es muy difícil determinar qué avión de combate es mejor o peor. A esto se suma para qué se lo quiere emplear, en qué entorno y qué adversarios podría enfrentar, ya que tener un avión sobredimensionado para las amenazas que puede haber es algo caro y a veces no le permiten cumplir su misión. Hay que agregar que la aviación de caza es algo excesivamente caro en el mundo actual y ningún país hoy puede darse el lujo de tener algo sobredimensionado o que no cumple con la misión, como puede ser una flota obsoleta, una fuera de servicio, con capacidades que no son acordes a las amenazas, con personal que no está a la altura del equipo, sin armamento adecuado o con una organización que no puede darle el apoyo ni las ventajas tácticas que pueden hacer la diferencia en el combate.
