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Un avión, dos soluciones

Hablamos con el jefe de los ingenieros de Leonardo Aircraft y una de las personas que mejor conoce en el mundo al M346, Emanuele Merlo, vicepresidente del área de entrenamiento de Leonardo Aircraft, a quien consultamos sobre por qué el modelo puede cumplir muchas de las necesidades de las fuerzas aéreas latinoamericanas.


Por Santiago Rivas



En las fuerzas aéreas latinoamericanas, los continuos recortes presupuestarios siempre han obligado a seleccionar bien cada sistema de armas, buscando la mayor efectividad en la mayor cantidad de misiones y al menor costo. Si bien la realidad ha demostrado que es imposible la existencia de un “avión para todo”, sí existen muchos casos de aeronaves que, sea en una misma variante o con variantes dedicadas, pueden cumplir una gama de misiones y reducir así los problemas logísticos y de entrenamiento de tripulaciones que genera la operación de distintos sistemas de armas.

Esto es un punto fundamental no solo en reducir la complejidad de una fuerza, sino que abarca varios otros temas. El primero de ellos es el de costos, ya que poseer una aeronave que puede cumplir varias misiones permite que un mayor número de unidades operen la misma, tener un único stock de repuestos de menor cantidad de proveedores y un entrenamiento más económico, reduciendo el costo de la conversión operacional de aquellos pilotos que pasan de una unidad a otra y de los mecánicos.

También facilita la operación conjunta entre varias unidades, compartiendo un mismo modo de empleo, con tripulaciones en el aire y en tierra que conocen los sistemas operados por las demás unidades y una cadena logística similar, que reduce las necesidades a la hora de desplegarse.



Estos son algunos de los puntos que hablamos con Emanuele Merlo cuando analizamos el M346, especialmente en su versión M346 Fighter Attack, como una posible solución para el mercado latinoamericano.

Actualmente, el modelo ha sido analizado por varios países para distintos escenarios, destacándose Colombia, Brasil, Perú, Uruguay, Ecuador, Argentina y México. En cada caso las necesidades son distintas, lo que muestra que el avión se puede adaptar a varias de ellas.

En el primer caso, Colombia lo tiene en cuenta, junto al KAI FA-50, como posible sucesor de los viejos Cessna A-37B Dragonfly, pero apuesta a que el nuevo avión no solo tenga capacidad de ataque, sino que también cuente con cierta capacidad de defensa aérea. Por eso apuntan a una plataforma con mayores capacidades que algunos entrenadores avanzados que se otros países consideran como reemplazo al A-37, tanto a turbohélice como jets.

En cuanto a Brasil, el análisis se ha centrado en la alternativa de no ir por una flota homogeneizada en el Gripen, sino que algunas unidades se doten de una aeronave más económica, con capacidad de ataque, defensa aérea y reconocimiento, que permita mantener una mayor operatividad en un escenario de restricciones económicas.

Por otro lado, Uruguay sí lo ve como un posible reemplazo del Cessna A-37B, cumpliendo todas las tareas de defensa aérea y ataque, mientras que Perú lo ha analizado para reemplazar sus A-37B en misiones de ataque, pero también los Aermacchi MB-339 para entrenamiento avanzado.



Supersónico o subsónico

Uno de los debates en el segmento de aviones tipo LIFT (Lead In Fighter Trainer) que cumplen el rol de entrenamiento avanzado y avión de combate ligero, es la ventaja o no de tener capacidad supersónica. Sin dudas, un avión supersónico permite realizar intercepciones de aviones rápidos y eso es una ventaja, pero es importante tener en cuenta si eso es necesario o no, ya que también tiene sus desventajas. El primer punto es cuál es la composición de la fuerza en la que el avión prestará servicios, ya que no es lo mismo si se espera que sea el principal avión de combate (como los casos de la Argentina, Ecuador y Uruguay) o si existirá además un avión de superioridad aérea (como son los casos de Brasil y Colombia), ya que, en este segundo grupo, el rol de interceptor lo cumplirá otra aeronave. El segundo punto es sobre qué espacio cumplirá ese rol, ya que de eso dependerá la distancia a recorrer en sus misiones, porque no es lo mismo la defensa aérea de la Argentina, Brasil o Colombia, que la de Uruguay o Ecuador.

Como contrapartida de las ventajas, el avión supersónico tiene costos operativos mucho mayores, comenzando por un mayor consumo de combustible. Como explica Emanuele Merlo, un Leonardo M346 consume 80 litros de JP1 por minuto en máxima performance a altitud media y solo 50 a gran altura , mientras que su competidor supersónico consume 350 a 400 en máxima performance a altitud media y unos 200 a gran altura. Además, agrega que el M346 puede alcanzar hasta Mach 1.15 en una picada suave.

Por otro lado, una célula sometida a vuelo supersónico tiene un mayor estrés estructural que aquella de vuelo subsónico, mientras que la postcombustión del motor genera más calor y, así, mayor desgaste a la célula y los sistemas de control, con el consiguiente incremento en mantenimiento.



Entrenador

El M346 nació como un avión entrenador, en tiempos en que la por entonces Aermacchi estaba trabajando en el desarrollo de un avión que reemplace al MB339 y la rusa Yakovlev lanzaba el Yak-130 para reemplazar a los Aero L-39 Albatros en Rusia. Así, ambas unieron esfuerzos, naciendo el M346 como un avión nuevo que, si bien tiene más parecido en sus formas al producto ruso, sumaba muchas tecnologías italianas, convirtiéndose en una aeronave totalmente distinta. Posteriormente, cada empresa decidió seguir adelante por separado y el 15 de julio de 2004 voló el primer prototipo en Italia, mientras la ahora Leonardo fue sumando más innovaciones al proyecto.

Como entrenador, del cual ya se han ordenado más de cien unidades, el avión parte con varias ventajas. La primera de ellas es una cabina espaciosa y cómoda, con un puesto trasero bien elevado que permite plena visión hacia delante, lo que hace posible también que el avión tenga un HUD en dicho puesto. Esto facilita mucho el trabajo del instructor. Además, Merlo explica que puede emplear el casco Targo, con HMD (Helmet Mounted Display, display montado en el casco), que permite ver la simbología cuando se opera enlazado con los simuladores en tierra, mostrando la posición del avión virtual que representa al simulador de vuelo en operaciones BVR (beyond visual range, más allá del alcance visual). Ahora están trabajando para que el HMD sume el dibujo del avión simulado cuando se realiza entrenamiento en condiciones WVR (within visual range, dentro del alcance visual), permitiendo un entrenamiento más realista.



La cabina actualmente cuenta con tres paneles multifunción, mientras que están trabajando en el desarrollo de un nuevo panel único de gran tamaño, como es la tendencia en aviones de combate modernos. Además, tiene, en la parte inferior central del tablero, un botón de seguridad que el piloto puede apretar cuando tiene desorientación espacial y el avión automáticamente se estabiliza y pasa a volar recto y nivelado. Este sistema es sumamente importante en ciertas etapas del entrenamiento, sobre todo de noche u operando dentro de nubes.

Como es la tendencia, el sistema de entrenamiento abarca también una serie de simuladores, el más simple, con una computadora, permite conocer los aspectos básicos del avión, para lo cual luego se sigue por un simulador simple que permite conocer la cabina y sus equipos, hasta llegar al full flight simulator, donde el piloto puede no solo experimentar la resolución de emergencias, sino que, a través del Live Virtual Constructive Simulation puede operar tanto con otros simuladores como con aviones reales en vuelo, en un entorno donde desde la sala de monitoreo de simuladores y misión pueden trabajar con hasta 7 aviones y dos simuladores.

Tanto en misiones de entrenamiento como en algunas de combate, el vuelo a baja altura hace que los impactos de pájaros puedan generar problemas. Para eso la empresa trabajó mucho en la resistencia del motor, además de la ventaja de ser bimotor, y en los parabrisas, más resistentes. Este problema ha generado recientemente que se decidan modificaciones en el Boeing T-7, luego de que se detecte que el parabrisas tenía poca resistencia ante los mismos, generando un riesgo para el piloto.



Fighter Attack

Sobre el M346 original, Leonardo desarrolló el Fighter Attack, enfocado en misiones de caza y ataque. El avión goza de una gran estabilidad con grandes ángulos de ataque, aportada en gran parte por dos pequeñas aletas verticales ubicadas sobre las extensiones de la raíz del borde de ataque alar (LERX), que fueron desarrolladas por Leonardo. Merlo explica que su diseño alar permite una velocidad de aterrizaje de 110 a 120 nudos, despegar en 500 metros en configuración limpia, aterrizar en 650 con un 20 % de combustible y volar hasta a 100 nudos con pleno control. La distancia de despegue y aterrizaje son cruciales si el operador debe desplegar el avión, ya que podrá hacerlo en aeropuertos de menores dimensiones sin restricciones. Por otro lado, la posibilidad de volar hasta a 100 nudos lo vuelve una plataforma viable para interceptar “slow movers”, como ocurre en América Latina con los aviones que transportan drogas. Esto último es muy difícil de lograr con un avión de combate de primera línea.

Entre sus performances se destaca la posibilidad de volar con un ángulo de ataque de hasta 30º, algo imposible para otros aviones sin empuje vectorial y una sola deriva, y en esa actitud la eficiencia del compresor cae solo a 94 %, gracias al diseño de sus tomas de aire, pensadas para ser compatibles con el vuelo supersónico.



En maniobrabilidad, puede sostener 8 g hasta una altura de unos 10.000 pies casi permanentemente, perdiendo muy poca energía. Eso lo vuelve más maniobrable que muchos cazas, como el F-16, a máxima potencia. El factor de carga está limitado a +8/-3g en el entrenador, con 0,5 g menos en el M346FA en configuración limpia y otros 0,5 g menos cuando vuela cargado.

En el escenario latinoamericano, hay muchas misiones de combate que pueden ser cubiertas por aviones sin performances excesivamente altas, en entornos de poca oposición aérea o pocas defensas antiaéreas, por lo que un avión como el M346FA puede cumplir su misión con un costo operativo que puede ser de hasta un 80 % menos que el de un jet de primera línea.

Y esto lo logra aun siendo un avión bimotor, lo cual fue una elección del fabricante al ver que la supervivencia de un bimotor llega a ser hasta diez veces la de un monomotor, tanto en condiciones de paz como de combate. Una ventaja, en esta área es que los motores son intercambiables, facilitando el mantenimiento, y las inspecciones de motor se realizan, para la zona caliente, cada 2000 horas, y fría, cada 4000.



Para misiones de combate, Merlo describe que el avión puede llevar hasta tres toneladas de armas, 600 kilos en el soporte central y los subalares interiores, 500 cada uno de los exteriores y 100 en los de punteras alares. Dentro de las armas puede portar misiles aire-aire de corto y mediano alcance, permitiendo combate BVR, bombas guiadas, cohetes, pods de cañones y ametralladores y misiles aire-superficie. También, puede recibir pods de designación de blancos y reconocimiento, mientras que para facilitar la tarea del piloto cuenta con un designador de blancos integrado

Posee 480 millas náuticas (890 km) de radio de acción con dos tanques, pod de reconocimiento y dos misiles, en un perfil de misión con vuelo a 30.000 y un ataque a 20.000 pies. Además, puede equiparse con sonda de reabastecimiento en vuelo.

Para autoprotección se lo puede equipar con sistemas de alerta radar, infrarrojos y de aproximación de misiles, junto a lanzadores de chaff y bengalas.



Dos misiones y pronto tres

Inicialmente los M346 y M346FA tenían algunas diferencias estructurales, pero Leonardo ha trabajado en el concepto que Emanuele Merlo llama “Un cuerpo, dos almas”, pero que pronto pasarán a ser tres. El principal punto es que usan la misma estructura para las distintas versiones, lo cual permite que una fuerza pueda adquirir aviones M346 para entrenamiento y M346FA para ataque y defensa aérea, contando con aviones idénticos en su mayor parte, exceptuando solamente los sistemas de misión dedicados de la última variante, como el radar y los sistemas de autoprotección. Esto facilita en gran medida el mantenimiento y la adaptación de los pilotos y el personal de tierra, que tienen muy pocas diferencias entre los aviones, a pesar de su misión distinta.

También, los aviones de entrenamiento podrían recibir los sistemas del Fighter Attack unas dos semanas de trabajo en el taller (incluyendo las pruebas en vuelo), aumentando la capacidad de caza y ataque de la fuerza en muy poco tiempo.

Por otro lado, el Fighter Attack puede cumplir misiones de entrenamiento, incluyendo vuelos con los sistemas como el radar y RWR apagados y usar solo los virtuales (que pueden simular los sistemas de otros modelos de aeronaves).

Además, están sumando la capacidad de operar como agresores, simulando ser otros tipos de aeronaves enemigas, o para adiestramiento de pilotos de otros aviones, bajo el concepto Companion Trainer Aircraft (CTA), donde se podrá sumar la simbología y los comandos del HOTAS de otros modelos de aviones. Así, por ejemplo, se puede mantener la calificación de los pilotos de una unidad de superioridad aérea haciendo que éstos vuelen algunas de las horas en un avión más económico como es el M346, pero simulando estar en el avión que van a operar, lo cual es, como se dijo al comienzo, un factor fundamental cuando el presupuesto es acotado o para preservar la vida útil de aviones de combate de primera línea.



Para América Latina

Analizando las características citadas, se puede deducir que el avión es una alternativa interesante para muchos de los países que lo han analizado. En el caso de Colombia, con presupuestos cada vez más ajustados, pero una guerra interna que no cesa, el avión permitiría a la FAC tener una capacidad de formar mejores pilotos de caza, realizar misiones de ataque, apoyar el mantenimiento de la calificación de los pilotos de caza y proveer capacidad de entrenamiento en combate disímil, como agresores, para el Comando Aéreo de Combate 1 que hoy opera aviones Kfir. Además, proveer defensa aérea en el norte del país (ya que operarían desde Barranquilla, donde hoy está la unidad de los A-37B) con una capacidad creíble de defender el espacio aéreo frente a otros aviones de combate, gracias a su radar, sistemas de misión y autoprotección y capacidad de lanzar misiles fuera del alcance visual.

En el caso de Brasil, el país apunta a completar el reemplazo de toda su fuerza de cazas con aviones Gripen, pero esto supone no solo una enorme inversión para la incorporación del segundo lote previsto, sino un enorme costo operacional que obligará a un esfuerzo presupuestario de grandes dimensiones, en un entorno regional donde las flotas de aviones de combate de los demás países sudamericanos (todos por debajo de los 30 aviones de caza operativos y sin planes de aumentar las flotas en el futuro) no implica la necesidad de tener entre 62 y 72 Gripen como está previsto. Más aún teniendo en cuenta que hoy la FAB no supera los 40 aviones de caza operativos entre sus F-5 y AMX. Esto ha llevado a algunos sectores de la fuerza a analizar la posibilidad de contar con el Gripen solo en las principales unidades de caza y dotar al resto con un avión con plenas capacidades operativas, pero de costos operacionales más reducidos, lo que permitiría mantener una fuerza potente y capaz, acorde con las posibilidades económicas de la fuerza.

En cuanto a Perú, una flota de M346 y M346FA permitiría tener una capacidad de entrenamiento avanzado para los pilotos que vayan luego a las unidades de caza, a la vez de tener una capacidad de ataque y defensa aérea superior a la que hoy brinda el A-37B, a un costo significativamente menor al de otros aviones de combate de la fuerza.




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