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“Borbón, una historia poco conocida”

Por José Javier Díaz


En abril de 1982 el hoy Capitán de Navío RE VGM Daniel Gustavo Manzella tenía 25 años, estaba de novio con Elena Inés Ladaga -su actual esposa-, era Teniente de Corbeta y se desempeñaba en la Escuela de Aviación Naval como Instructor de Vuelo. Hoy, con 64 años y retirado como Capitán de Navío, este Veterano de la Guerra de Malvinas oriundo de Adrogué, padre de cuatro hijos -Florencia, Martín, Bernardo y Josefina- y abuelo de cuatro nietos -Alfonso, Vittorio, Jacinta y Filipa- nos relata su experiencia en combate.


Capitán de Navío RE VGM Daniel Gustavo Manzella en la actualidad

¿En dónde se encontraba el 2 de abril de 1982?

En aquella fecha mi destino era la Escuela de Aviación Naval (ESAN), donde me desempeñaba como Instructor de Vuelo en el sistema de armas T-34C1 Turbo Mentor.

En muy poco tiempo había pasado de alumno a instructor de la ESAN, ya que yo realicé el curso de Aviador Naval en 1978, recibiendo mi brevet y alas el 30 de enero de 1979.

En aquellos tiempos, el adiestramiento era impresionante, tanto así que luego de tres años de haber egresado como Aviador Naval tenía casi 2.000 horas de vuelo, algo inimaginable en las actuales circunstancias.

Cursando el segundo año como Instructor de Vuelo de la ESAN disponía de más de 500 horas al mando de los T-34C1, el avión de instrucción que aun hoy utiliza la Armada Argentina (ARA) para formar a sus aviadores navales.

Asimismo, en ese año y tres meses además de dar instrucción a los alumnos, los Instructores desarrollábamos intensos adiestramientos en la zona sur de nuestro país, especialmente en Tierra del Fuego, escenario similar al de Malvinas, factor que resultó ser decisivo en nuestra capacitación para el combate y que nos preparó formidablemente para encarar las acciones bélicas.


Empieza la guerra, el despliegue y creación de la Estación Aeronaval Borbón

En 1982, siendo soltero, vivía en la Base Aeronaval Punta Indio (BAPI) -donde tiene su asiento de paz la ESAN- y los fines de semana visitaba a mis padres en Buenos Aires.

El 2 de abril, a diana, cuando nos despertamos, escuchamos por la radio la noticia de que las Fuerzas Armadas (FFAA) habían recuperado nuestras Islas Malvinas tras casi un siglo y medio de ilegítima usurpación por parte de los británicos.

Nadie en la dotación sabía nada al respecto, la planificación y ejecución de la Operación Rosario se llevó a cabo con total secreto, logrando la sorpresa estratégica.

A partir del 2 de abril vivimos una situación vertiginosa. Todos queríamos ir a combatir con mucho entusiasmo.

Siendo Oficiales jóvenes, no hicimos un análisis político-estratégico de la conveniencia o no de la guerra. Queríamos ir por lo que significaba la recuperación de un territorio propio y tan emblemático como las Malvinas. El entusiasmo que vivíamos nosotros, y que yo percibía en el ánimo de la sociedad en general, era más bien impulsivo sin una racionalidad estratégica.


Manzella siendo instructor de vuelo un año antes de la Guerra.

La decisión de destacar aeronaves como los T-34C1 al Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS), que no eran medios finales de combate, obedeció a su capacidad de operar desde pistas rudimentarias, no asfaltadas, para cumplir misiones de apoyo aéreo, capacidad que la Aviación Naval desarrolló durante muchos años en Tierra del Fuego con el Grupo Aeronaval Insular (GAI).

La única pista importante y asfaltada en Malvinas era la del Aeropuerto de Puerto Argentino. En el despliegue sobre la geografía insular, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) se instaló en la zona de Pradera del Ganso (isla Soledad), cuyas instalaciones fueron bautizadas como Base Aérea Militar (BAM) “Cóndor”, y la Armada hizo lo propio en la isla Borbón, al norte de la isla Gran Malvina. Allí se creó la Estación Aeronaval Bahía Elefante, más conocida luego como Estación Calderón o, simplemente: “Borbón”.

La Armada desplegó en “Borbón” cuatro aviones T-34C1 Turbo Mentor (matrículas 1-A-401, 1-A-408, 1-A-411 y 1-A-412), artillados normalmente con coheteras y pods de amertralladoras MAG calibre 7,62 mm.

Integrábamos la dotación cinco pilotos, a saber: el Teniente de Navío (TN) José María Pereyra Dozo, los Tenientes de Fragata (TF) Miguel Emilio Uberti, Luis Fernández Vidal y Marcelo Félix Batllori y yo, que era el más moderno, con el grado de Teniente de Corbeta (TC).

Además, teníamos un Oficial Técnico, el TF Livio César Castro y 12 Suboficiales que eran mecánicos aeronavales. La seguridad y defensa de las aeronaves e instalaciones la brindaba una Sección de Infantería de Marina (IM) a cargo del Teniente de Navío IM Ricardo Daniel Marega, los Guardiamarinas IM César Daniel Mazza y Daniel Alejandro Montalvo y 86 infantes más entre suboficiales y conscriptos que cumplían su servicio militar en la Infantería de Marina.

El Jefe de la Estación Aeronaval era el Teniente de Navío Pereyra Dozo, quien lamentablemente falleció en un accidente automovilístico años más tarde. La Escuadrilla de T-34C1 formaba parte de un Elemento de Tarea Aeronaval que dependía de la Fuerza de Tareas de Río Grande (con asiento de paz en la Base Aeronaval Río Grande, localidad homónima de la provincia de Tierra del Fuego) y del Comando Aeronaval de Puerto Argentino.


TN Pereyra Dozo y TFs Fernandez Vidal y Uberti en Puerto Argentino, poco antes del inicio de las hostilidades.

Cabe acotar que teníamos problemas de comunicaciones en las islas, muchas veces las órdenes de Puerto Argentino debían ser retransmitidas desde Río Grande. A la dotación aérea de los cuatro T-34C-1 se sumó luego del 1º de mayo un avión de transporte ligero Skyvan, de la Prefectura Naval Argentina (PNA), que hacía las veces de apoyo logístico.

Más adelante, como consecuencias de las dificultades meteorológicas y de problemas operativos en otros aeródromos de Malvinas, nuestra Base actuó como aeródromo de alternativa de bimotores de fabricación nacional IA-58 Pucará de la FAA, que terminaron siendo compañeros de nuestros Turbo Mentor.

La pista de Borbón tenía una extensión de entre 700 y 800 metros, no estaba asfaltada y normalmente se usaba para tráfico local de abastecimiento y comunicación para las estancias.

En Malvinas la conformación más habitual del suelo es la turba, que no tiene capacidad de absorción de humedad. Tan es así que tuvimos algunas misiones hasta el 7 de mayo, después tuvimos tres días seguidos de lluvia y quedamos totalmente inhabilitados para operar porque ponías máxima potencia de motor para despegar pero el avión quedaba clavado en el suelo, se hundían las ruedas del tren de aterrizaje en la tierra, que era puro barro cuando llovía tanto.

En nuestra primera misión de combate usamos el 100% de la longitud de pista para despegar, esto debido a que el mayor peso del avión cargado de armas requería más distancia de carreteo sobre la turba hasta que se aceleraba y despegaba.



Oleo del combate del 1º de mayo

Las acciones de combate

¡Lobos a las 6!

El 1º de mayo, aproximadamente a las 11:15 hs, nos ordenaron desde el Comando del Grupo de Tareas en Río Grande cumplir una misión para interceptar un helicóptero que presumiblemente desembarcaba tropas inglesas en proximidades de Puerto Argentino.

Despegamos desde la Estación Aeronaval de Isla Borbón tres aeronaves T-34C1 de la Armada Argentina. El líder de la Escuadrilla era el TN Pereyra Dozo, yo era el número 2 y el numeral 3 era el TF Uberti.

Los aviones salieron pesados, cargados con ametralladoras y coheteras. El despegue fue al final de la pista, sin que sobrara absolutamente nada, ya que la turba incrementaba considerablemente el coeficiente de fricción y los aviones llegaban a la velocidad de despegue en los últimos metros de la pista.

Despegamos de Borbón, seguimos la línea de la costa hasta Puerto Argentino y comenzamos un patrullaje un poco al noroeste de la ciudad, durante unos 20 minutos. En ese momento, observé un helicóptero de color claro, que no respondía a las características de los helicópteros argentinos. Le informé al líder lo que había visto y se lo marqué. Ordenó adoptar formación de ataque y aceleramos.

La formación de ataque es una columna flexible, con el líder adelante y los dos numerales atrás. Uberti, que venía atrás nuestro, vio dos cazas Harrier de los ingleses que nos estaban atacando a Pereyra Dozo y a mí. Casi instantáneamente, dije: “¡Lobos a las seis!”.

Lobos es la manera en que los aviadores navales nos referíamos a los interceptores británicos. Rompí por derecha y, al mismo tiempo, sentí los disparos de los cañones de 30 milímetros de los Harrier que pasaban a muy poca distancia.


Tapa de la Revista Profesional Mach 1, reflejando el combate del 1º de mayo

El ruido producido por el fuego de los cañones de 30 mm fue tan fuerte que pensé que me habían dado. Instintivamente dije: “Me dieron”. Luego de romper la formación, miré hacia mi izquierda y ahí vi al Harrier ascendiendo. Puse la proa de mi avión en su dirección, pero en un punto el Harrier -utilizando sus toberas de orientación de flujo- logró casi instantáneamente ponerse frente a frente nuevamente.

Nos cruzamos, yo subiendo y él bajando, sin dispararnos. En ese momento mi líder ordenó eyectar cargas externas, lo cual reducía el peso y la resistencia aerodinámica de nuestros aviones, facilitando las maniobras evasivas.

El T-34C1 es un avión de entrenamiento básico, diseñado para formar pilotos, no para combatir, por lo cual no está preparado para llevar tanto peso bajo las alas, especialmente en situaciones límites como la detallada.

Los Turbo Mentor pueden emplearse, eventualmente, para atacar un helicóptero o un grupo de infantería en tierra, pero claramente no están diseñados para maniobrar contra otro avión y menos contra modernos cazas a reacción como eran los Harrier británicos, con la abismal diferencia de performance entre ambos modelos de aviones.

Por lo expuesto, no había otra opción que lanzar las cargas para tratar de que nuestros T-34C1 pudieran volar un poco más rápido y ágilmente. Cuando estaba en el pico de una nueva tijera, observé una nube cumulus que parecía un buen lugar en donde enmascararme para dificultar que los pilotos ingleses me vieran y atacaran. Nos volvimos a cruzar, esta vez en un plano un poco más horizontal y entré a la nube. El piloto británico me perdió de vista y me quedé volando ahí dentro. En un momento me fijé y vi la sombra del Harrier que estaba también dentro de la nube por sobre mi nivel. Salí de allí y vi al otro T-34C1, piloteado por el TN Pereyra Dozo, que se hallaba con el otro Harrier haciendo exactamente lo mismo que nosotros, en otra nube cercana.

Me preguntaron si los Harrier podrían habernos disparado un misil. Creo que los pilotos enemigos evaluaron que nuestros aviones no eran blancos rentables para emplear un misil aire-aire tan caro y escaso para ellos como eran los modernísimos AIM-9L Sidewinder.

Además, un turbohélice como el Mentor genera una firma infrarroja inferior a la de un avión a reacción como lo eran los Mirage, Dagger y Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina y los A-4Q y Super Etendard de la Armada Argentina, por lo que era probable que con una maniobra evasiva el misil siga de largo.


El Lt Cdr Mike Watson en nov 1999 cuando se encontró con Manzella en Waterloo Station.

En una carta que me mandó unos años más tarde el piloto británico que me atacó, Lt Cdr Mike Watson, me dijo que en realidad ellos se sorprendieron de encontrarnos. Esperaban, como mínimo, que nosotros estuviéramos volando aviones a reacción, nunca se imaginaron que sus contendientes seríamos dos Turbo Mentor.

En un momento dejé de ver la sombra de mi oponente, salí de la nube, no vi al Harrier, me planché al mar y volví a la Base Borbón. El líder ya había hecho lo mismo que yo, pero antes. Lo mío fue bastante más largo, al punto que en la Base pensaron que me habían derribado. Todo el combate habrá durado no más de cinco minutos, ¡que parecieron una eternidad!!

Entre el lugar del combate y la Base habría unos 20 minutos de vuelo, que también parecieron horas. Cuando aterricé me di cuenta de lo que había vivido. La adrenalina y el entrenamiento lo llevan a uno a pensar y actuar a una velocidad tremenda.

Años después de finalizar el conflicto, el historiador británico Martin Midlebrook, que escribió el libro “The Fight for the Malvinas”, me puso en contacto con el piloto inglés del Harrier que me atacó, el Lt Cdr Mike Watson.

En 1987 recibí una carta muy conceptuosa de Watson, que terminaba cálidamente expresando que esperaba que alguna vez nos encontremos chocando vasos de cerveza y no entre fuego de cañones.

Mucho tiempo después, recién en 1999, durante una visita oficial a Gran Bretaña en la que acompañé al Jefe de la Armada Argentina, me pude reunir con Watson en Londres y compartimos una emotiva charla durante más de dos horas.


Ataque de los SAS a Borbon la noche del 14 al 15 de mayo.

Ataque del SAS

La noche del 14 al 15 de mayo se produjo el desembarco de 45 hombres del Escuadrón D del Special Air Service (SAS), las tropas de élite británicas, bajo las órdenes del Mayor Cedric Delves, junto con el Capitán Christopher Brown y su equipo de apoyo de fuego, de la Batería 148, Comando 29 de Fusileros, quienes emplearon dos helicópteros Sea King del Escuadrón 846 y botes inflables.

Todo comenzó con disparos de artillería desde el destructor inglés HMS Glamorgan, que tiraba a las proximidades de la pista, luego se detectó la presencia de las tropas británicas en tierra avanzando hacia aquella.

La oscuridad reinante hacía imposible a los infantes de marina argentinos detectar los movimientos del enemigo; en cambio éstos tenían muy claro el movimiento de los nuestros mediante el uso de gafas de visión nocturna, de los que disponían en gran cantidad.

Rápidamente se puso en marcha el plan de defensa de nuestra base y los infantes de marina se abocaron a la defensa de la pista y de las aeronaves; mientras que los pilotos y mecánicos tratamos de proteger el sector de alojamientos, la central de operaciones y los pañoles.

Ambas tareas fueron prácticamente imposibles ya que la diferencia tecnológica y de poder de fuego favorecía enormemente a los británicos que disponían de visores nocturnos, lanzacohetes, ametralladoras, morteros y apoyo de las piezas de artillería embarcada.

Cada movimiento nuestro era seguido por ráfagas de ametralladoras y/o fuego de los morteros ingleses. El ataque fue certero y muy rápido, resultando dañadas en mayor o menor grado todas las aeronaves, tanto las de la Armada como las de Fuerza Aérea y Prefectura Naval.

Recién cuando nuestro Jefe de la Sección de Infantería de Marina ordenó activar las cargas explosivas que previamente habían colocado alrededor de la pista cesó el ataque y se retiraron las tropas británicas.

Luego de esa fecha, independientemente de que quedaron inutilizadas la pista y las aeronaves, no cesaron los bombardeos de aviones Harrier con munición antipersonal (bombas Beluga) sobre nuestras posiciones, ya fueran éstas fijas o móviles.

Días más tarde, el 21 de mayo, se concretó el desembarco del grueso de las tropas británicas en el Estrecho de San Carlos sobre las costas de la Isla Soledad, resultó evidente por qué el alto mando inglés empleó sus fuerzas especiales y arriesgó tantos recursos para eliminar la amenaza que representaban las aeronaves argentinas en la Estación Aeronaval Calderón, pero eso nosotros no lo sabríamos hasta ese día.


Turbo Mentor en Borbón luego de la guerra.

¡Redefiniendo la Misión!

Con los aviones neutralizados o averiados y la pista destruida en gran parte, debimos reenfocar nuestros objetivos y adaptarlos a la nueva situación. Inicialmente, hasta el 21 de mayo tratamos de canibalizar las partes de aeronaves utilizables y el sector de la pista que no había resultado afectado por la voladura.

No era sencillo porque cuando trabajábamos en la zona de la pista recibíamos bombardeo aéreo casi constantemente. Luego del desembarco del 21 de mayo, la situación cambió y sentimos que podíamos ser de gran utilidad por la cercanía a la zona de desembarco del enemigo.

Tras producirse el desembarco inglés, los aviones de ataque de la FAA y de la ARA comenzaron a atacar a los buques enemigos, principalmente en el área del Estrecho de San Carlos donde los británicos habían establecido su Cabecera de Playa.

Dada la gran cantidad de ataques y la forma casi espectacular en la que nuestros pilotos de combate, tanto los de la Fuerzas Aérea Argentina como los del Comando de la Aviación Naval Argentina (COAN), atacaban a toda velocidad y en vuelo rasante sobre el mar a los buques ingleses, esta zona de las islas pasó a ser mundialmente conocida como “Bomb Alley” (callejón de las bombas).

Sin embargo, una vez que nuestros aviones finalizaban sus corridas de tiro contra los buques británicos y comenzaban su retorno a las bases continentales en el sur de nuestra Patagonia, entraban en acción las Patrullas de Aviación de Combate (PAC) compuestas por dos o más Harrier que operaban desde los dos portaaviones que desplegó la Royal Navy para reconquistar nuestras islas.

De esta manera, los aviones de combate argentinos eran virtualmente “cazados” por las PAC inglesas que disponían de mayor autonomía y los mortíferos misiles aire-aire AIM-9L Sidewinder que Estados Unidos entregó al Reino Unido.

Como se puede imaginar el lector, las misiones de la aviación de combate argentina sobre los buques ingleses no sólo implicaban recorrer casi 700Km desde las bases patagónicas (Río Gallegos, Río Grande, Puerto San Julián, etc.) hasta las islas, sino que una vez arribados a la zona donde se encontraban los blancos debían evadir el fuego de la los cañones y misiles antiaéreos de los buques que atacaban y, si sobrevivían a esta amenaza, luego debían hacer lo propio con las PAC de Harrier.

Por este motivo, comenzamos transmitir en tiempo real la posicion de PACs enemigas a Puerto Argentino y Río Grande y, también tuvimos que llevar a cabo las primeras misiones de rescate de los pilotos argentinos que lograban eyectarse cuando sus aviones eran alcanzados por los ingleses, lo cual normalmente se producía a muy baja altura y gran velocidad, las condiciones más extremas para lograr una eyección exitosa y con menor riesgo para la vida del piloto.

El día 23 de mayo se intentó rescatar un piloto argentino derribado, se trataba del Primer Teniente Héctor Ricardo Volponi, quien piloteaba uno de los Mirage V Dagger de la Fuerza Aérea Argentina cuando fue derribado. Lamentablemente, el piloto falleció y pasó a ser uno de los 55 héroes que nuestra FAA ofrendó en su Bautismo de Fuego.

El 24 de mayo finalizamos las reparaciones en la pista, dejando habilitados 300 metros de la misma y, durante esa misma jornada, rescatamos al Capitán Raúl Díaz, piloto del Dagger matrícula C-430 de la FAA, quien resultó derribado en un combate aéreo y sufrió la fractura de un codo y una desviación en la columna vertebral. Gracias a Dios, pudimos atenderlo rápidamente y recibió los cuidados de un Conscripto de la Infantería de Marina que casualmente era estudiante de Medicina.

El 25 de mayo el Teniente de Fragata Castro estaba patrullando proximidades de la pista cuando localizó al Mayor Puga, también piloto de la FAA que se eyectó el día anterior tras ser derribado su cazabombardero Dagger matrícula C-419.

El My Puga tuvo que soportar un calvario, no sólo se eyectó, sino que pasó casi seis horas nadando en las gélidas aguas del Atlántico Sur hasta que logró llegar a la costa, después tuvo que caminar permanentemente para no congelarse.

Finalmente, durante el mismo día de nuestra fecha Patria, fuimos partícipes activos del hundimiento del destructor HMS Coventry por parte de los aviones A-4B del Grupo 5 de Caza y Ataque, Los Halcones, de la Fuerza Aérea Argentina.

De este modo, el Coventry se convirtió en el segundo destructor Tipo 42 que perdía la Royal Navy, ya que el 4 de mayo dos Super Etendard (SUE) de la Aviación Naval habían atacado a su gemelo, el HMS Sheffield, orgullo de la flota británica.

A las 06:30 hs informamos a Río Grande el avistaje de dos buques ingleses en proximidades de la costa, sobre el radial 330º y a una distancia de unas siete millas (casi 13 km) que comenzó a hacer fuego naval sobre la pista de aterrizaje de Borbón.

Solicitamos al Comando del Grupo de Tareas que ejecute un ataque aéreo sobre este buque enemigo. El Comando Aeronaval del Teatro de Operaciones Atlántico Sur se comunicó con el Comandante de la Fuerza Aérea Sur (FAS) con sede en la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia, para planificar un ataque a este buque, para lo cual se pidió mantener actualizada la situación de las PACs enemigas y la posición del buque, así como brindar apoyo de comunicaciones a las aeronaves de ataque que devolverían el fuego al atacante inglés

Organizamos la acción destacando al Guardiamarina IM Montalvo con una patrulla de infantes a un punto de observación en un morro, altura desde la cual tendrían mejores condiciones de propagación para transmitir por radio en banda UHF a la Central de Operaciones de la Estación Aeronaval Calderón la posición y movimientos de los buques (dos destructores).

Esta posición era obtenida por marcación tomada con brújula y apreciación visual de distancia. El Teniente de Fragata Fernández Vidal y yo nos ubicamos en proximidades de la pista y transmitíamos a la Central por radio VHF la posición de patrullas de Harriers que sobrevolaban la zona.


Vectoreo y control de las Seccion de A-4 de la FAA que hunden al HMS Coventry el 25 de mayo de 1982.

Toda esta información era recibida por el Teniente Batllori, que estaba en la Central y retransmitida por él al Grupo de Tareas 80.1 por banda HF y, a su vez, la pasábamos a Río Grande y a un avión Lear Jet que actuaba como retransmisor en vuelo a la sección de ataque de aviones A-4B Skyhawk que había desplegado la Fuerza Aérea Argentina.

La posición de los buques, que resultaron ser el destructor HMS Coventry y la fragata HMS Broadsword, era prácticamente constante, entre los radiales 330º y 350º desde el morro y una distancia de entre 8 y 10 millas náuticas.

También era constante la presencia de cuatro cazas ingleses Harrier que sobrevolaban la zona, información que manteníamos actualizadas desde la pista.

A las 13:35hs despegó un Lear Jet piloteado por el Vicecomodoro Pereyra, el Primer Teniente Williams y el Capitán Pane de la FAA; minutos más tarde, a las 14 y 14:05hs despegaron dos secciones de A-4B Skyhawk, llamadas "Vulcano" y “Zeus”.

La primera sección estaba integrada por los aviones matrícula C-225 y C-214, a los mandos del Capitán Carballo y el Teniente Rinke, respectivamente; en tanto que la sección "Zeus" estaba compuesta por los Skyhawk C-212 y C-207, piloteados por el 1er Tte. Velasco y el Alférez Barrionuevo.

Durante el vuelo entre su base en Río Gallegos y las islas nosotros mantuvimos actualizada la situación de los buques y de las PACs con el Lear Jet para brindar mayor seguridad a la misión de nuestros camaradas de la Fuerza Aérea Argentina.

A las 15:20hs los cuatro Skyhawk iniciaron la aproximación final rasantes sobre el mar y a toda velocidad contra el destructor HMS Coventry, y pudimos ver cómo lanzaron sus bombas y éstas impactaban en ese buque sin ser derribados por el fuego de artillería y misiles que lanzaban los buques ni los Harriers de las PACs.

Mientras regresaba a Río Gallegos, el Lear Jet de la FAA solicitó informar los resultados del ataque, a lo cual pudimos confirmar que, tras casi 20 minutos con incendios incontrolables y dar una vuelta de campana el destructor HMS Convetry se había hundido.


Mapa de situación Malvinas - Isla Borbón.

Lecciones aprendidas

La guerra nos pone a prueba desde el primero hasta el ultimo minuto. Para estar a la altura de las circunstancias son necesarias la aptitud y la actitud.

Para lograr aptitud es indispensable que las Fuerzas Armadas estén adecuadamente formadas y adiestradas en Técnicas y Tácticas para cumplir la misión asignada.

Soy un agradecido por el entrenamiento de excelencia que me brindó, antes y despues de la guerra, la Aviacion Naval. Mi Escuadrilla realizó inumerables ejercicios en zona fría y se preparó intensamente en el apoyo a la Infantería de Marina.

Siempre, antes o después de un turno de instrucción de vuelo de la Escuela de Aviación Naval, realizábamos prácticas de combate aéreo, lo cual nos ayudó claramente a poder realizar las maniobras evasivas adecuadas cuando fuimos atacados por los Sea Harrier.

Por otro lado, la actitud es algo más personal que llevamos adentro cada uno de nosotros, está en nuestros genes y cómo reaccionamos ante un Bautismo de Fuego es algo muy particular.

Todos sentimos miedo a morir cuando estamos bajo fuego, es instinto del ser humano. Ahora, cómo se maneja ese torbellino de adrenalina que fluye por nuestro cuerpo en esos momentos es poco menos que impredecible.

En mi caso, las dos o tres ocasiones en las que debí reaccionar reconozco que me ayudó a que todo el adiestramiento fluyese hacia mi cerebro a una velocidad increíble. La Fe es otro valor que ayuda a sacar fuerzas de donde no las hay.

Asimismo, creo conveniente hacer algunos comentarios sobre otros aspectos que resultan críticos en tiempos de guerra:

a. El liderazgo es una capacidad en la que toda Unidad de Combate se sustenta. Desde la Conduccion Superior hasta la del más mínimo Elemento de Tarea, el soldado, el mecánico, el piloto, el marinero, etc., todos miran a su Jefe en su aptitud y en su ejemplo cotiano. Ví actos de heroísmo e inumerables ejemplos a imitar, aún siendo el piloto más joven de la unidad sentí siempre el deber de mirar para abajo, a mi gente, y transmitirles el entusiasmo y la motivacion a combatir aun con medios inferiores. Un ejemplo destacable fue la brillante conducción que ejerció sobre nuestra Estacion Aeronaval el Comandante del Grupo de Tareas de Río Grande, Capitán de Navío Martini, siempre su voz nos transmitió tranquilidad y confianza.


b. La conjuntez es un valor indispensable y aquí quiero dividir dos niveles claramente distintos. En lo Táctico, en nuestra Unidad convivimos al menos 15 días, aviones, pilotos y mecánicos de la Armada, de la Prefectura Naval Argentina y de la Fuerza Aérea Argentina. Recibimos y apoyamos también a los helicópteros y personal del Ejército Argentino. La convivencia, el espíritu de camaradería y la solidaridad fueron perfectos entre los miembros de las distintas fuerzas. Ahora bien, en el nivel Estratégico Operacional no podría decir lo mismo, y ello quedó evidenciado en los resultados, que se libraron tres guerras diferentes, con Objetivos Politícos Institucionales distintos, cada uno de ellos según fuera la Fuerza. Una verdadera pena.


c. ¡Es muy difícil decir que la Guerra no te marcó! En mi caso, Malvinas obviamente me marcó de por vida. Les pódria decir a los jovenes integrantes de las Fuerzas Armadas que no han estado en situación de guerra que, al menos en mi caso, me ayudó a valorar mucho más las pequeñas cosas de la vida, a ser agradecido por la familia que tenía y la que formé, me ayudó a tratar de ser un mejor marino, un Aviador Naval más profesional, me dio mucha autoestima y también me generó ser muy autoexigente, tanto dentro como fuera de la Armada Argentina.


Manzella volando Super Etendard en 1991.

Post Malvinas

Tuve la fortuna de completar toda la carrera profesional en la Armada Argentina hasta el último año de Capitán de Navío, ejerciendo los tres niveles de Comando a los que puede aspirar cualquier Oficial de Marina.

Formé parte y luego llegué a comandar la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, unidad del Comando de la Aviación Naval Argentina (COAN) que estaba comenzando a recibir los modernísimos aviones Super Etendard que, armados con misiles antibuque Exocet, hundieron al destructor inglés HMS Sheffield, al portacontenedores Atlantic Conveyor y averiaron al portaviones Invencible.

Fui comandante de la Escuadra Aeronaval N° 3 y de la Fuerza Aeronaval N° 3, siendo un verdadero honor y privilegio haber comandado estas organizaciones. También tuve la suerte de acceder a cargos muy importantes de la Armada Argentina, tanto dentro como fuera del país.

No tengo más que palabras de agradecimiento para con nuestra Marina de Guerra, con mis superiores que me formaron, pero muy especialmente con todos aquellos que sirvieron a mis órdenes, los llevo en mi recuerdo permanentemente.

Una vez retirado, allá por el año 2010, tuve la oportunidad de ser convocado a un cargo en la actividad privada y desde entonces me desempeño como director en una sociedad propietaria de un importante hotel de Buenos Aires e inversora en la Argentina y el mundo.

Para terminar, siento un inmenso honor de ser Veterano de la Guerra de Malvinas, ese acrónimo tan pequeño (VGM) pero que tiene un significado tan grande para quienes peleamos por la defensa de nuestra Patria.

Ser VGM es, a la vez, un orgullo y placer, por un lado, y también una obligación por el otro, en el sentido de seguir transmitiendo a los más jóvenes el espíritu de nuestros combatientes veteranos y especialmente el de nuestros caídos en el suelo malvinense y en las frías aguas del Atlántico Sur. Creo que la sociedad argentina ha madurado muchísimo en estos últimos años y siente un fuerte respeto por todos los Veteranos y Caídos de la Guerra de Malvinas


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