Por Tom Cooper*
*Analista en defensa, historiador, editor de ACIG.info y la serie de libros @War. Entre otros, es autor del libro Moscow's game of poker - Russian Military Intervention in Syria, 2015-2017, editado por Helion & Company.
Están sucediendo tantas cosas en los últimos dos días, en Ucrania y en Oriente Medio, que ni siquiera puedo decidir qué camino tomar primero y qué comentar. Menos aún puedo resumir todo esto en forma de artículos "útiles", de una sola vez. Claro, lo intentaré.
¿De qué estoy hablando? Mientras que la mayor parte de la atención pública en Occidente se centra en los ucranianos que han derribado a uno de los últimos aviones de alerta temprana aerotransportada Beriev A-50 operativos de la Fuerza Aeroespacial Rusa (VKS), los israelíes siguen destruyendo a los palestinos, además de bombardear el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC) en el Aeropuerto Internacional de Alepo y sus alrededores, en el noroeste de Siria; el Cuerpo de los Guardianes de la Revolución Islámica ha desplegado misiles balísticos contra la base estadounidense de al-Harir y (posiblemente) también contra el consulado estadounidense en Erbil, en el norte de Irak; luego, el Cuerpo de los Guardianes de la Revolución Islámica atacó las posiciones del HTS (ex-Jabhat an-Nusra), apoyado por Qatar, en las montañas Harim del oeste de Idlib; mientras que los hutíes en Yemen han atacado -y esta vez alcanzado- a otro de los buques mercantes que transitan por el sur del Mar Rojo. En otras palabras: las cosas simplemente no podrían mejorar. De hecho, y citando a cierto presidente del "este de Europa": las cosas se están desarrollando exactamente según el plan.
Sí, sí, ahora me vas a preguntar para quién y en qué plan. Pero, vamos: ¿es esto realmente importante?
Permítanme hablar de esto con el derribo de la A-50.
A-50
El Beriev A-50 fue desarrollado en la década de 1970, como un avión de alerta temprana necesario para apoyar el trabajo de la fuerza de defensa aérea soviética, principalmente contra la amenaza de los bombarderos estratégicos estadounidenses que volaban a baja altura y sus misiles de crucero. Está equipado con el radar de vigilancia Liana, que tiene un alcance máximo de detección de unos 650 km para objetivos aéreos (muy grandes), y el equipo de a bordo le permite controlar simultáneamente hasta 10 interceptores propios. Su tripulación habitual de misión consta de 15 personas y, en promedio, puede permanecer en la estación durante unas 6-7 horas.
En las décadas de 1980 y 1990 se construyeron un total de unos 40, pero en 2022 sólo quedaban unos 16, de los cuales entre 9 y 11 estaban en condiciones de volar. Se desplegaron de forma tan intensiva durante los primeros meses de la invasión total rusa de Ucrania que, desde finales de 2022, se dice que sólo 3 de estos aviones del total de 9 a 11 seguían siendo "fully mission capable" (FMC), lo que significa que sólo 3 tenían todos sus sistemas en condiciones plenamente operativos.
Entonces, ¿qué puede hacer un A-50 y por qué es importante?
Una y otra vez en mi análisis de la guerra en Ucrania he utilizado el software Cambridge Pixel para mostrar lo limitada que es la cobertura de los radares terrestres. Por ejemplo: el siguiente mapa muestra la cobertura de un radar terrestre desplegado en la zona de Yevpatoriya de la península de Crimea ocupada por Rusia (uno de los dos centros de las defensas aéreas rusas de la península). Como se puede observar, debido a la orografía local, e incluso si se coloca sobre un mástil de 50 metros de altura, este radar no puede detectar objetos que se acerquen desde el norte a altitudes inferiores a 20 metros (área verde), 100 metros (área amarilla), y tiene una capacidad de detección muy limitada incluso contra objetos que se acercan desde el norte a una altitud de hasta 500 metros (naranja): Detectará objetos que se acerquen desde el norte solo si operan a altitudes superiores a los 500 metros con tiempo para permitir que las defensas aéreas reaccionen.
PERO, si uno pone ese radar encima de un avión a una altitud de 8000 metros.
Puede detectar "todo" en un rango de, digamos, 300 kilómetros. Solo va a encontrar algunos problemas con los objetos que vuelan a baja altura mientras estos todavía están en curso a niveles por debajo de los 100 metros sobre el continente hacia el norte.
¿Qué es AEW?
Este hecho, la "ampliación ininterrumpida del horizonte del radar", es la razón por la que ya desde la década de 1940, primero los británicos, luego los estadounidenses, y luego (mucho más tarde) algunos otros comenzaron a desarrollar aviones de alerta temprana aerotransportados (AEW). Esencialmente: han empaquetado estaciones de radar en aviones.
Hasta cierto punto, y gracias a las tecnologías de la información, hoy en día esto no es "gran cosa". Hay algo así como una docena de diferentes aviones de alerta temprana aerotransportados en servicio con al menos 20 fuerzas aéreas diferentes en todo el mundo. Sin embargo, hay que tener en cuenta que "en aquel entonces" -en las décadas de 1940, 1950, 1960, 1970 e incluso en la década de 1980- los radares seguían siendo "maquinaria grande y compleja". La electrónica que los sustentaba, las primeras computadoras, eran similares en tamaño. Por lo tanto, era muy difícil empaquetar todo esto en un avión.
El siguiente problema fue el del "desorden del suelo": un radar que "mira desde arriba hacia el suelo" recibe muchos ecos del suelo, incluso de la superficie del mar (especialmente si el clima es ventoso o hay lluvia). A esto se le llama el "desorden del suelo": hasta la invención de las microtecnologías, y especialmente hasta que los procesadores y el software relacionados se desarrollaron en el grado necesario, en la década de 1980, los aviones AEW sufrían gravemente el desorden del suelo.
El tercer problema era el de transmitir -o "descargar"- la imagen de radar resultante a los nodos de mando ('cuartel general') en tierra: un avión AEW podía llevar a su propia tripulación para analizar su imagen de radar y actuar en consecuencia, pero los 'generales' preferían ver lo que estaba pasando y tomar sus propias decisiones. Este tema fue de tal importancia que las soluciones para él finalmente condujeron al desarrollo de lo que hoy conocemos como "Internet" y, por lo tanto, las redes sociales: es decir, el desarrollo de una red de emisores y receptores, algunos en los aviones, otros en las estaciones terrestres, que pueden intercambiar grandes volúmenes de datos en tiempo real.
¿Cuál es la diferencia entre AEW y AWACS o (en ruso) SRDLO?
La simple instalación de una antena de radar en la parte superior de un avión no funciona: el radar sigue necesitando una fuente de energía (ojo: cuanto más grande sea la antena y mayor sea la potencia de salida = mejor alcance del radar). Además, antes de la década de 2000, los sistemas de radar más antiguos dependían de antenas que giraban alrededor de su eje para escanear 360° a su alrededor. Por lo tanto, también requerían una fuente de alimentación y la mecánica necesaria para rotar esa antena. Este fue el caso, por ejemplo, de los A-50.
A continuación, un avión AEW requiere estaciones de trabajo para la tripulación que solo sirven al radar (personas que "solo" se aseguran de que el radar realmente funcione), además de estaciones de radio y emisores potentes, y suministro de energía para todos estos. Esa era la esencia de los aviones AEW.
Mientras tanto, en la década de 1970, los EE.UU. fueron un paso más allá y (con mucha financiación del Sha de Irán): Boeing no sólo instaló un radar muy potente, procesadores muy potentes y un software excelente, estaciones de trabajo para operadores de radar, estaciones de radio y equipos de comunicaciones en su avión E-3 Sentry, sino también estaciones de trabajo para controladores de vuelo, sistemas de guerra electrónica, incluso estaciones para lingüistas capaces de monitorear las comunicaciones de radio enemigas en tiempo real, además de una "habitación" que permite a la tripulación descansar durante sus largas misiones (que a menudo se extienden más allá de las ocho horas). Así nació el término Airborne Early Warning and Control Aircraft (aeronave de alerta temprana y control aerotransportado, AWACS). Generalmente, y hasta el día de hoy, los aviones AWACS son mucho más grandes, más complejos y mucho más caros que los aviones AEW.
La Unión Soviética de la década de 1980 estaba rezagada con respecto a Occidente en lo que respecta a las microtecnologías y, por lo tanto, las capacidades y el rendimiento del A-50 eran, como mucho, comparables a los del Grumman E-2C Hawkeye de principios de la década de 1970.
El E-2 Hawkeye nació a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, pero su rendimiento inicial fue tan decepcionante que se necesitaron casi 20 años de investigación y desarrollo adicionales para que "funcionara", en forma de las subvariantes del E-2C que comenzaron a surgir a finales de la década de 1980. Este es uno de los E-2D modernos de la Marina de los Estados Unidos.
El A-50 tiene un radar relativamente potente, pero todavía sufría de desorden en el suelo porque los procesadores y el software utilizados para soportar ese radar no eran lo suficientemente buenos como para despejarlo por completo. Su equipo de comunicación estaba rezagado, carecía de la mayor parte del equipo de guerra electrónica, etc. No fue hasta las décadas de 1990 y 2000 cuando los rusos, poco a poco, introdujeron algunas mejoras. Eventualmente, esto llevó a una actualización importante, en forma del A-50U, que vio la instalación de nuevos procesadores. De esa manera, el avión se hizo efectivo sobre el suelo, no solo sobre el mar.
Sin embargo, las instalaciones de comunicaciones y guerra electrónica del A-50 seguían siendo insuficientes: lo suficientemente limitadas como para que durante la mayor parte del tiempo actuara como un mero "control de tráfico aéreo", y siempre tuviera que ir acompañado de aviones de guerra electrónica Ilyushin Il-20M y puestos de mando aerotransportados Il-22M. Es por eso que los rusos, mientras tanto, iniciaron el desarrollo de un "verdadero" AWACS/SRDLO en forma de la variante A-100. Ante todo, e incluso entonces, el Sistema Putin es tan altamente eficiente, que en 20 años de su gobierno logró desplegar precisamente 8 o 9 A-50U y 1 A-100.
Y luego los A-50 (y los Il-20 e Il-22 que los acompañaban) se desplegaron tan intensamente, al principio de la invasión total de Ucrania, que uno tras otro fallaron: el equipo de su misión requirió reparaciones (y las tripulaciones necesitaron descanso y reentrenamiento).
Sus reparaciones dependían en gran medida de la adquisición de tecnologías informáticas del tipo que no se fabricaban en Rusia: lo que significa que no podían ser reparadas.
Y luego uno de los A-50U fue dañado por vehículos aéreos no tripulados ucranianos mientras estaba desplegado en Bielorrusia (y un Il-22M derribado por los mercenarios de Wagner, durante su "levantamiento" en junio del año pasado).
Eventualmente, y como se mencionó anteriormente, solo tres A-50 seguían siendo plenamente capaces de misión a principios de este año.
Entonces, ¿qué pasó el 14 de enero de 2024 sobre el mar de Azov?
Según lo que se puede escuchar en las redes sociales, los acontecimientos fueron más o menos así:
1.) El 13 de enero de 2024, la Fuerza Aérea de Ucrania (PSU) realizó una serie de ataques aéreos contra radares terrestres y sistemas de defensa aérea rusos en la península ocupada de Crimea.
2.) Varios radares quedaron fuera de servicio.
3.) Como resultado, los rusos ordenaron que uno de sus pocos A-50U volara. Y, para complementar la aeronave con el equipo insuficiente para la tarea, y como de costumbre, fue acompañado por un puesto de mando aerotransportado Il-22M, probablemente también por un avión de guerra electrónica Il-20M.
4.) Problema: el alcance del radar del A-50U era demasiado corto para detectar aviones y misiles ucranianos entrantes desde una distancia suficiente. Por lo tanto, el avión tenía que operar muy cerca de la línea del frente: a tan solo 80-90 kilómetros de ella.
5.) Por sí solo, "no hay problema", al menos mientras no existieran sistemas tierra-aire ucranianos (sistemas SAM) con un alcance más largo.
6.) El 13 de enero de 2024, los ataques aéreos ucranianos no solo han provocado que los generales superinteligentes rusos ordenen que el A-50U y el Il-22M se acerquen a la línea del frente, sino que, simultáneamente, el VKS también realizó sus propios ataques aéreos. Como de costumbre, los dos aviones fueron escoltados, probablemente por al menos un par de interceptores Su-30SM. Además, los Su-34 estaban lanzando municiones guiadas de precisión Kh-59 contra objetivos en Ucrania.
7.) Lo que se sabe a continuación es que la tripulación de uno de los Su-34 informó entonces de que sus propios sistemas de guerra electrónica habían registrado una emisión de radar de uno de los S-300 ucranianos (nombre de informe de la ASCC/OTAN 'SA-10 Grumble'), que, anteriormente, no se sabía que estuviera allí.
8.) Minutos después, el A-50 y el Il-22 fueron atacados por misiles tierra-aire.
9.) El A-50 (bort 50, matrícula RF-50601) fue alcanzado, incendiado y se estrelló en las marismas al sur de Preslav, probablemente con la pérdida de toda su tripulación.
10.) El misil que apuntaba a la proximidad del Il-20M se detonó cerca de su objetivo, acribillándolo con metralla: según informes en las redes sociales rusas, al menos dos miembros de la tripulación murieron y otros dos resultaron heridos (uno de ellos todavía está en estado crítico). Sin embargo, la tripulación logró llevar el avión gravemente dañado de regreso al aeropuerto de Anapa y lo aterrizó de manera segura.
¿Cómo pudo suceder esto y qué se puede decir de los métodos que los ucranianos han desplegado para lograr este éxito espectacular?
Si bien es obvio que se trató de una "emboscada" -por uno o dos de los sistemas SAM de la PSU operados en el 'Modo de Asalto'-, algunos suponen que los ucranianos han desplegado uno de sus 'Franken-SAM': una especie de 'misiles Patriot acoplados a sus sistemas S-300'. Claro, eso es posible, pero no creo que esto haya sido el resultado de un asunto tan complejo: las cosas que funcionan tan bien generalmente se basan en soluciones mucho más simples.
1) Los ataques aéreos ucranianos contra los sistemas de defensa aérea rusos en la península ocupada de Crimea el 13 de enero han obligado a los rusos a reaccionar de la forma en que los ucranianos podían predecir que reaccionarían: un día después, el 14 de enero, han "empujado" su A-50U más cerca de la línea del frente.
Cuando uno se comporta de manera predecible, es más fácil matarlo.
2) Ahora "todo lo que los ucranianos tenían que hacer era desplegar en secreto" un sistema SAM adecuado para apuntar a los dos aviones desde larga distancia. Quizás se trataba de uno de los sistemas SAM S-300 de la PSU. Quizás uno de los sistemas SAM PAC-2/3 de la PSU: hasta ahora, esto no está claro.
También es posible que los ucranianos hayan desplegado un lanzador y un radar (además de un equipo de suministro de energía) desde uno de sus tres sistemas SAM PAC-2/3 en "Modo de Asalto" (que describí en detalle, hace aproximadamente un año), y en combinación con uno de sus radares S-300.
3) Tan pronto como el radar S-300 detectó objetivos adecuados, proporcionó su acimut y alcance al sistema SAM PAC-2/3. Este último encendió su radar durante solo unos segundos: el tiempo suficiente para obtener sus propios datos de objetivos, pero demasiado corto para que los rusos detectaran de manera confiable sus emisiones y las evaluaran como una amenaza. Y entonces los ucranianos empezaron a disparar sus misiles. ¿Cuántos? Ni idea. Pero estoy de acuerdo en que es perfectamente posible que algunos de ellos estuvieran trabajando en el modo "home-on-jam": esencialmente, se estaban centrando en las emisiones de guerra electrónica de los aviones rusos.
4) Una vez terminada su acción de fuego, las tripulaciones ucranianas de S-300 y PAC-2/3 han dejado de emitir rápidamente y han comenzado a embalar sus sistemas, para alejarlos y evitar así cualquier posible represalia rusa.
5) Mientras tanto, después de viajar a unos 90-120 kilómetros de distancia de los puntos de lanzamiento, sus misiles derribaron ese A-50U y dañaron el Il-22M.
Por supuesto, no tengo pruebas "contundentes" de que esto haya sucedido exactamente de esa manera, pero: es la forma en que lo habría hecho si se supiera que el equipo es operado por la PSU.
