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Recordando a Giulio Douhet

A lo largo de la historia del siglo XX, la aviación militar ha tenido varios teóricos que han contribuido decisivamente a la preparación y uso del poder aéreo. El italiano Giulio Douhet fue uno de ellos. A través de su pensamiento, especialmente a través de las páginas de sus ocho obras escritas de 1921 y 1931, influyó en la aplicación del uso de la aviación desde el campo táctico al estratégico.

El oficial de artillería del Ejército italiano señaló el uso de la aviación como arma ofensiva para obtener superioridad en un teatro de operaciones y obtener una posición destacada como nación líder regional y mundial.


El poder ofensivo; el oportuno ataque sorpresa contra bases aéreas, depósitos de suministros y producción industrial relacionada con la aviación; la existencia de un mando conjunto y unificado para llevar a cabo las operaciones; y la supremacía aérea para negar el espacio aéreo al enemigo fueron algunos de los ingredientes esenciales para asegurar la superioridad, la victoria y un conflicto reducido contra el adversario.

Varios de estos conceptos, casi un siglo después, siguen siendo relevantes y, puestos en práctica, tienen el llamado efecto disuasorio que evita conflictos no deseados que provocan impactos negativos en la economía y, sobre todo, la pérdida irreparable de vidas.

Pero en América Latina, lo que hemos visto en las últimas décadas es que los países se están moviendo en la dirección opuesta a estos pensamientos. Los presupuestos cada vez más ajustados han llevado al desguace de flotas con la consiguiente pérdida de capacidades ofensivas, privando a estos países del mantenimiento de su poder disuasorio o de una pronta respuesta.

Hoy en día, los gobiernos han dado prioridad a la expansión de los activos aéreos dedicados a las misiones de apoyo al combate y al empleo humanitario. El cambio de enfoque se debe a varias razones. El primero de ellos es la necesidad constante de mantener los medios aéreos listos, o al menos disponibles, para realizar vuelos de apoyo humanitario. Esto incluye, por ejemplo, evacuaciones aeromédicas, misiones de misericordia que transportan médicos a lugares aislados y rescates en casos de desastre.



Actuar en calamidades ha sido cada vez más frecuente en el continente. Además de la pandemia del coronavirus, que requirió un enorme esfuerzo aéreo de transporte de recursos humanos y materiales para responder a las crisis en diferentes lugares de los países o para repatriar a los ciudadanos expatriados, inundaciones como la que azotan Rio Grande do Sul, en Brasil, de forma inédita en la historia, son solo uno de los muchos ejemplos que han ocurrido en los últimos años.

En un escenario de constantes restricciones presupuestarias, en el que hay que priorizar las tareas, el tema central se ha convertido en el apoyo humanitario mientras el combate en sí está al margen y en segundo plano.

Dependiendo de la capacitación y la preparación de las fuerzas armadas, las inversiones en aviones y helicópteros orientados al transporte están en la parte superior de la lista de adquisiciones de los países de la región.

Por citar dos ejemplos, Bolivia tiene un presupuesto aprobado para la compra de dos helicópteros dedicados al transporte, mientras que Uruguay ha tomado medidas para ampliar su aviación utilitaria.

Una de las pocas excepciones fue Argentina, que en los últimos meses ha dominado la agenda de las noticias de defensa latinoamericanas tras la compra de aviones de combate F-16. Aun así, ante otras necesidades de renovación de combate, el país ha recibido varios refuerzos en la aviación dedicada al transporte.



Pero a excepción de Argentina y Brasil, los países de la región han hecho poco, si es que han hecho algo, para revertir una situación de disolución completa de sus capacidades ofensivas.

En el caso de Uruguay, ninguno de sus A-37 Dragonfly está en condiciones de volar debido a la falta de repuestos. Aunque no han sido retirados del servicio, es cada vez más improbable que continúen operando de manera regular.

Bolivia, por su parte, mantiene una capacidad de ataque limitada a través de cuatro aviones ligeros Hongdu K-8 Karakorun, de los cuales no hay más de tres disponibles simultáneamente en la línea de vuelo.

Desde el punto de vista doctrinal, es poco probable que estos países aún conserven una masa crítica de personal con conocimientos operativos para actuar tácticamente en operaciones en curso, planificar misiones de combate o mantener otras preocupaciones ofensivas o defensivas.

Es un hecho que, a excepción de Venezuela, que ha mantenido una posición hostil hacia Guyana, una forma de mantener el poder del gobierno del dictador Nicolás Maduro, el resto del continente está experimentando cierta tranquilidad en cuanto a la relación con sus vecinos.

Sin embargo, conscientes de las dificultades e incapacidad de los países para responder operativamente, los narcotraficantes, que ya han establecido verdaderos estados paralelos en algunas naciones, están aprovechando estas deficiencias para expandir sus áreas geográficas de operación, su influencia política y sus actividades ilegales tanto en la producción de drogas como en el transporte de ésta, y otras actividades ilícitas a otros países de la región, cometiendo delitos transnacionales.

Hoy en día, Uruguay, Bolivia y Paraguay son ejemplos de naciones que son incapaces de mantener aviones de combate listos para interceptar aeronaves que transportan mercancías ilegales.

Además de los medios aéreos, se carece de una red integrada de radares para vigilar, detectar y desplegar los recursos adecuados para llevar a cabo las interceptaciones. En este sentido, cabe destacar la pérdida de masa crítica de recursos humanos para llevar a cabo la vectorización de aeronaves en este tipo de situaciones.

Otro tema que ha afectado mucho a los países en su conjunto, incluido Brasil, es la disminución de los aviones de patrulla para mantener bajo vigilancia el vasto litoral y las zonas de interés económico. Los buques pesqueros, especialmente los de bandera china, están realizando actividades de pesca sin autorización, pero la mayoría de los países muestran dificultades para controlar y frenar esta práctica precisamente por la falta de aeronaves equipadas y cantidad para mantener esta operación.

En el pasado, Argentina y Brasil incluso tenían en sus armadas medios de proyección de poder cuando operaban los portaaviones ARA Independencia (V-1), ARA Veinticinco de Mayo (V-2), A-11 Minas Gerais y A-12 São Paulo.

Mirando hacia atrás en el pasado, la región estaba equipada con cientos de aviones de combate, con algunos países que contaban con activos aéreos con capacidad de empleo estratégico y tecnologías comparables a las naciones más desarrolladas, además de tener a su disposición una cantidad significativa de horas de vuelo para mantener a sus tripulaciones calificadas y en espera, hoy la mayoría de ellos solo tienen un buen recuerdo de aquellos tiempos.

 

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