Entrevistamos al Mayor General FAP (en retiro) Fernando Ordoñez Velásquez, “Potro”, quien por más de doce años fue piloto del Sukhoi Su-22, y le tocó liderar todas las misiones de los ‘Fitter’ sobre el Cenepa en febrero de 1995 sin ser detectado, excepto la última.
Por Lewis Mejía
¿Cómo fue su primer encuentro con el Sukhoi Su-22?
Al año y medio de estar volando como alférez en Piura con los Cessna A-37B, me seleccionaron junto a otros dos jóvenes aviadores para volar en el novísimo cazabombardero soviético Sukhoi Su-22 que había comprado el Perú, y que tenía como destino el Grupo Aéreo No. 11 en la base aérea de Talara, cerca de la frontera con Ecuador. Era una máquina sin igual en América Latina, grande, supersónica, con alas de geometría variable. Yo en vuelo de prueba lo volé hasta una velocidad de Mach 1.7 pero llegaba a 2.1 en picada.
¿Cuán preparado defensivamente estaba el Perú para 1995?
A partir de 1983, al producirse los primeros ataques terroristas a nuestra democracia, casi toda la atención del país se centró en el frente interno. Y se descuidó el externo. Entonces, nuestras aeronaves quedaron sin repuestos, el personal sin entrenamiento, los radares degradados. Sin embargo, todos sabemos que para mantener una fuerza armada disuasiva se requiere de inversión, pues para ser efectiva debe ser real. Aquella vez hubo falta de visión estratégica en el campo militar y desconocimiento de la historia. Todo lo cual tiene su precio.
¿De qué manera se preparó usted para ir a la guerra?
Uno acude al llamado del deber con lo que hay. En 1981 estuvimos bien preparados y en los 31 días de alerta yo me cuajé mentalmente, me decía “voy a ir, mañana me toca, mañana me toca…”. Y esperaba la orden que nunca se dio, pues solo volamos misiones de reconocimiento electrónico y aerofotográfico. Así que cuando llegó lo de 1995, yo ya estaba mentalmente listo y me presenté de voluntario.
¿Qué estaba haciendo usted en vísperas del Conflicto del Cenepa?
Estaba en el Estado Mayor en Lima, cuando el 27 de enero me informé sobre la situación del conflicto. Y me dije: “soy piloto de combate, tengo que ir a Talara”. Hablé con mi General César Urday Begazo, quien después de escuchar mis razones telefoneó al comandante José Bustamante Sedano, jefe del Grupo Aéreo No. 11, y le dijo: “Prepárate, el Potro va a tu unidad como piloto”. Al día siguiente me despedí de mi familia, tomé mi viejo overol de vuelo, mi cuchillo de supervivencia y otras pertenencias, y me fui a la Base Aérea de Las Palmas. Allí abordé un Su-22 biplaza recién reparado por el SEMAN Perú, junto al piloto-instructor, mayor Charles Lambruschini Acuy. Era un antiguo alumno mío, pero ahora a él le tocaba darme un vuelo de refresco de 1 hora y 20 minutos hasta el norte. Ya en Talara, fui informado del estado de la unidad: pocos aviones disponibles, pocos pilotos entrenados, falta de repuestos y presupuesto. Ante ese panorama me dije: “felizmente acá estoy, para lo que me preparé por tantos años”. Más tarde, junto al hoy héroe Víctor Maldonado Begazo, que también había llegado en esas horas procedente del Ala Aérea No. 1 en Piura, empezamos a entrenarnos a fondo. Fueron tres días intensos repasando la ingeniería del avión, recordando las tablas de performances de tiro, de bombardeo y de lanzamiento de cohetes, el uso de la regleta y el mapa, más el empleo del nuevo navegador Garmin 100… Después de cinco años de no volar, con tres turnos de vuelo diurno fue suficiente para quedar listo y volver a operar el Su-22 como arma.
¿Cómo marchaba la guerra aérea hasta ese momento?
Ya estaban en combate los bombarderos Canberra, los aviones de ataque ligero Embraer Tucano y los helicópteros Mi-8. Se acercaba el turno de los Sukhoi. Nosotros estábamos entrenados para realizar misiones en la costa y nos alistamos para atacar las bases fuertes del Ecuador, logramos contar con 11 aviones en condiciones de volar, no necesariamente para combatir. Pero así estábamos, mirando al norte. Hasta que el 6 de febrero en la tarde el jefe del Grupo 11 pidió cuatro voluntarios para organizar un destacamento que iba a atacar con bombas antipersonal a un sector de la Cordillera del Cóndor. Me adelanté a ponerme de pie, junto con Maldonado, Carlos Ramírez Valdés y Enrique Caballero Orrego. Otros aviadores ya habían planificado el ataque, calculando la ruta a seguir, los objetivos y la distancia de lanzamiento. La mañana del 6 de febrero marcamos la pizarra de vuelo, nos despedimos y despegamos hacia la Base Aérea de Chiclayo. Llegamos, colocamos los aviones dentro de los cobertizos de concreto armado, y esperamos.
¿De qué manera se desarrolló la primera misión de ataque?
En la mañana del día 7 nos dan las coordenadas para atacar pasada la 1 de la tarde. Yo lideraba la escuadrilla ‘Potro’, que era mi indicativo como aviador. Cada aeronave llevaba dos tanques de combustible de 1.150 litros y cuatro bombas de RBK-250 tipo cluster con 48 bombetas explosivas interiores que tras lanzarse a determinada altura se esparcían. Carecíamos de los misiles aire-aire Vympel K-13M, pues estaban vencidos, solo teníamos para autodefensa 80 obuses por cada cañón. Entre tanto, la información de inteligencia hablaba de muchas baterías antiaéreas enemigas instaladas en la base ecuatoriana de Cóndor Mirador, con un alcance de tiro de 5.000 metros. Eso significaba tener que volar más arriba y desde allí calcular el punto de lanzamiento para que las bombas caigan en los objetivos. Se sumaba una grave restricción: prohibido cruzar la frontera. Eso hacía las misiones más previsibles, porque las coordenadas estaban alineadas con el curso del sinuoso río Cenepa. Había que atacar en un solo eje, con un área grande de dispersión, sobre una selva densa y a una altura tal que no se veía nada abajo. Era un bombardeo por cálculo lo más preciso posible.
Usted dice que la ruta era previsible. ¿Hubiera seguido otra?
Yo no hubiera atacado con los Su-22 allí, porque son aviones destinados a otro tipo de misión, que es la de atacar las instalaciones y puntos estratégicos del enemigo, como por ejemplo el soporte logístico de las tropas. Es decir, a Macas, para cortar el suministro a sus tropas.
¿Y quién tomó la decisión de atacar el Cenepa con los Sukhoi?
Debo entender que en el Comando de Operaciones de la FAP ubicado en Lima a más de 1.200 kilómetros de distancia.
Las cuatro misiones fueron a la misma hora, 1 de la tarde. ¿No es un error grave?
Muchos dijeron después “el mismo eje, la misma hora. Cómo se les ocurre…”. ¡Pero así venía la orden desde Lima! Y uno no puede contradecirlas, pues provienen de los escalones superiores que han planificado otro tipo de misiones. Uno es un elemento más. Se supone que hay un director de orquesta que sabe en qué momento toca tal o cual instrumento. Pero esta programación horaria parece que fue para evitar víctimas propias. Es decir que, sabiendo la hora del bombardeo, nuestros combatientes en el Cenepa sabrían tomar sus distancias. Pero creo que todo fue por una falla de coordinación y planificación. En esa época no había un sistema de control aerotáctico ni un estado mayor conjunto que supiera coordinar el qué queremos lograr, cómo lo estamos logrando, qué dificultades hay, qué tipo de armamento estamos usando. Y alguien que dijera: basta, esto es un modelo de desgaste, ya no entremos acá. Militarmente, era mejor atacar por otro lado, crear un segundo frente. Pero políticamente, en Lima pensaban que mejor no.
¿Cómo planificó usted sus misiones?
En la primera y segunda misión entramos por el eje de ataque indicado, bajo las condiciones de evitar la detección radárica, para lo cual desde el despegue ordené absoluto radio-silencio y volar pegado al terreno, para ir enmascarados por la cordillera de los Andes. Seguíamos la ruta Chiclayo, Jaén, Ciro Alegría y de ahí al Cenepa. Apenas unos pocos minutos dejábamos a la defensa aérea ecuatoriana en capacidad de que pudiera detectarnos y dijera: son peruanos. Para ese momento nosotros ya estábamos a dos minutos de soltar las bombas. Velocidad, rumbo, altura, parámetros, potencia del motor, volábamos siempre vigilando si había un avión enemigo cerca. La táctica evasiva era quebrar parámetros. Por si el radar enemigo ya nos tenía, tuvimos que semi-invertir la aeronave, bajar, acelerar, cambiar rápidamente de altura y velocidad en el retorno. Y confiar en la precisión del navegador. Recuerdo que, en mi primera misión, tras lanzar bombas, sobre las nubes y a lo lejos, vi la silueta de dos aviones no identificados. Inmediatamente viré para enfrentarlos. Dije, dos blancos a las doce, iba a ordenar a mi alero cargar los cañones de 30mm y largar los tanques, pero medio segundo antes logré ver el color arena y la bandera peruana en la cola. Ellos no me vieron, pero yo sí, eran los Mirage-2000 de nuestra escolta.
¿Cómo se comprobaba si la misión había sido exitosa?
Bueno, acabada la misión, regresábamos a Chiclayo y tras aterrizar comprobamos que no había información de nada. Yo pedía, llamen a Lima, llamen a Lima, averiguen. Pero nada. Recién en la noche llegaba un mensaje corto: “dicen los eco-papa (Nota de redacción: el Ejército del Perú) que bien, que continúen así”. Nada más. El día 8 igual, la misma navegación y consideraciones tácticas. En esto, reto a cualquier militar ecuatoriano que haya estado sentado en su radar o avión de combate a que diga si pudo tener la debida anticipación para interceptarnos. Logramos la sorpresa táctica total en las misiones del 7, 8 y 9 de febrero. Esta última, bombardeando Coangos y Tiwinza, un poco más al norte. Para ello recordé una misión israelí de aviones de combate de 1981 que, cruzando Jordania, entró a Irak como si fuera un vuelo comercial para destruir un reactor atómico. Y lo planificamos como un vuelo hacia Andoas, pegados todos para dar solo una sola señal de una aeronave más grande. A cuatro minutos del blanco viramos, enfrentamos Coangos a 900 kilómetros por hora, lanzamos las bombas, esta vez de propósito general FAB-500 de media tonelada de explosivos, y tomamos la evasiva hacia el sur. Sin embargo, a estas alturas del conflicto sabíamos que éramos previsibles. Eso hizo que la inteligencia ecuatoriana pusiera sus sistemas en máxima alerta y pudiera anticiparse. Sin embargo, yo dudo que hayan detectado fácilmente a los Su-22 de la última misión, deben haber visto primero a los M-2000, con los que no querían meterse al creer que poseían misiles de mayor alcance.
Hubo un incidente extraño en la segunda misión que casi la cancela…
El 8 de febrero despegué para otro ataque, y al querer levantar la maneta del tren de aterrizaje, no pude. Lo intenté varias veces, pero nada. Con cuatro bombas, pleno de combustible, post combustión, en ángulo de ascenso… Y el tren que no subía. Hice un movimiento y por fin subió. Controlado todo, miré bien y descubrí un foquito roto sobre la canaleta por donde corre la maneta del tren, que la obstaculizaba. Seguí adelante con la misión, lancé las bombas y después de aterrizar llamé a todos los mecánicos, hecho una fiera. Pero nadie sabía qué había pasado. Curiosamente, todos los foquitos de la cabina estaban completos. Pensé en un sabotaje. Pero como tenía otras tareas importantes, solo me quedó informar al jefe del Grupo 11 y no supe más del asunto.
¿Cómo le llegaban las órdenes de ataque?
Por teléfono. Las órdenes por escrito estaban en los planes estratégicos. Pero para el Cenepa no había nada, todo eran dudas, un “mañana qué será…”. Recuerdo que estábamos en la sala de comando, conversando con los oficiales de Chiclayo, tranquilos, y a eso de las 10 de la mañana me llamaban de Piura. Y yo iba al teléfono de la oficina del puesto de comando donde estaban todos los oficiales del estado mayor, y alguien me decía: “toma nota, estas son las coordenadas, 1 de la tarde. ¿Comprendido?”. Luego yo llamaba a los pilotos, íbamos al mapa, ubicábamos los sitios y listo, a volar. Yo era el líder, Potro Guía, más tres. Mi alero era Caballero. Dos minutos después venían Maldonado y Ramírez. Recuerdo que le dijo a Caballero: “daré la señal preventiva de lanzar y después la ejecutiva con algo que no imaginen los ecuatorianos. ¿Cómo se llama tu esposa?”. Me respondió “Melissa”. Okey, la voz preventiva por radio es Melissa. Y cuando vuelva a decir Melissa, lanzamos las bombas. Y así fue en la primera misión con bombas de racimo sobre el sector de Base Sur, Cueva de los Tayos y Tiwinza, un área de unos dos kilómetros. Todo en 1 hora con 50 minutos ida y vuelta. Aterrizaba, le daba parte al coronel y luego hacía mi informe por escrito para el jefe del Grupo 11.
¿Cuál era el clima dentro de la escuadrilla Potro, qué conversaban entre ustedes?
Los cuatro estábamos sumamente tranquilos, conversábamos poco, básicamente sobre las tácticas de cómo debía volarse en formación para que el alero protegiera al guía, y todos los detalles de la operación. Pero nada personal. Estábamos concentrados siempre en las misiones.
Es en la última misión en la que usted no llega a participar cuando ocurren los derribos…
El 9 de febrero, después de la misión distractiva del avión comercial para bombardear Coangos, aterrizo y veo una fuga de combustible por una válvula. Reporté a Talara y pedí otro avión, que lo trajo esa tarde el entonces Mayor FAP Alfonso Javier Artadi Saletti, hoy Comandante General de la FAP. Yo quería tener todo listo y me quedé hasta las 3 y 30 de la madrugada con los mecánicos ayudando a reparar mi aeronave. Por eso, al día siguiente ya no volé en combate pues tenía que realizar las pruebas de presurización de los tanques. Pero temprano me despiertan, vuelven a llamar, indican una nueva misión a los mismos objetivos. Les respondo que porqué la misma hora, y solo me dicen que cumpla la orden y punto.
¿Qué le dice el piloto Maldonado antes de ese su último vuelo?
El orden de ataque de ese día fue Maldonado, de indicativo Rayo, y Caballero como primeros, y Ramírez y Artadi como segundos. Pero parece que en el vuelo intercambiaron posiciones y la segunda escuadrilla llegó y bombardeó primero. Antes de eso, yo estaba con Maldonado y Caballero, a quienes acompañé en el Jeep hasta la línea de vuelo. Se suben cada uno a su Sukhoi, yo los sigo hasta la escalerilla, subo y les pregunto cómo se sienten. Cada uno me respondió que bien. A Caballero le dije éxitos, y me respondió con un gracias. Pero es Maldonado, el Rayo guía, quien me dice: “porqué a la misma hora”. Y yo le respondí que la orden de Lima viene así... “Ya, está bien”, me respondió tranquilo y nos dimos un apretón de manos. Y despegó rumbo a su blanco para no volver.
¿Después de la guerra a qué tareas se dedicó?
El 17 de febrero se paralizan las acciones bélicas. Volví a Talara, pero seguíamos en alerta, durmiendo sobre una lona en el piso de cemento del sector de dispersión junto a mi avión como piloto de alerta. Continué volando hasta 1998 como piloto foráneo de doble asignación de funciones (DAF), cada dos meses iba a Talara para hacer mis dos turnos, y me regresaba a Lima. Con la firma de la paz me desmovilizaron y después, junto a otros pilotos que habíamos participado del conflicto, a un curso de reentrenamiento con simulador y de sistemas de guerra electrónica a una base aérea rusa en la ciudad de Krasnodar. Luego volví al país, me desempeñé en otros cargos de comando, pasé a retiro, me nombraron años después viceministro de defensa. Pero nada de eso es comparable con el privilegio de haber podido defender a mi patria. En las tres misiones que volé, la defensa aérea enemiga fue incapaz de detectarnos con sus radares. Y si lo hicieron, cosa que dudo, sus interceptores fueron incapaces de atacarnos. Es decir, logramos la sorpresa táctica en los tres días que les bombardeamos, el 7, el 8 y el 9 de febrero de 1995.
