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Analizando el uso del poder aéreo en la Guerra de las Malvinas: una entrevista con John Shields

En 2021, se publicó uno de los libros más interesantes para analizar la Guerra de Malvinas: “Air Power in the Falklands Conflict – An operational level insight into air warfare in the South Atlantic”, escrito por John Shields, navegante e instructor de armas de los Tornado de la RAF, que examina en detalle cómo cada lado usó su poder aéreo. En una larga charla con John, no solo hablamos sobre su libro y su investigación, sino que también discutimos sobre algunos de los temas que se vuelven relevantes a partir de él.


Por Santiago Rivas


John Shields es el autor de uno de los libros más recientes y también más importantes sobre la guerra aérea sobre las Malvinas en 1982, Air Power in the Conflict – An operational level insight into air warfare in the South Atlantic, publicado en 2021 por Pen & Sword. Su libro, basado en su tesis doctoral del King's College de Londres, es el primer análisis en profundidad a nivel operacional del uso del poder aéreo durante la guerra. La investigación de John desafía varios aspectos de la narrativa del Conflicto que se han desarrollado en los últimos 40 años.



A pesar de que John es un oficial de la Royal Air Force y que, desde 1993, se ha desplegado en las islas varias veces como navegante, comandante de la unidad de Tornado F3 y de Ala, uno de los aspectos más destacados del libro es que es un relato muy equilibrado y objetivo del conflicto. El libro se centra en encontrar lo que realmente sucedió, por qué y los resultados de cada acción. El enfoque de su análisis se basa en la capacidad de cada lado para detectar y golpear los centros de gravedad del oponente mientras protegía los suyos.

Hablamos con John sobre su libro, pero también discutimos sus conclusiones y por qué los dos oponentes actuaron como lo hicieron. Tenía 12 años cuando ocurrió la guerra y recuerda que fue “la primera guerra que pude recordar. Ya estaba interesado en los temas militares, pero esa era la primera vez que sucedía algo que podía ver y comprender. Entonces, siempre tuve un interés después de eso. Poco sabía que iba a terminar en esto. Ha sido un viaje interesante. Me uní a la Royal Air Force cuando tenía 18 años, no fui a la universidad y pensé que ese era el final de mi carrera académica, ¡qué equivocado estaba! A esa edad, lo único que quería hacer era volar y tuve la suerte de que lo hice en una unidad de primera línea a los 21 años de edad. Sin embargo, volvería a la academia mucho más tarde en mi carrera cuando era estudiante en el Curso Avanzado de Comando y Estado Mayor del Reino Unido en 2009. Esa fue la primera vez que hice algo a nivel académico. El proyecto final para el curso y la maestría asociada fue un documento de 15.000 palabras. Elegí escribir el mío sobre las Malvinas. Realmente disfruté la experiencia y quería profundizar en el tema. Cuando terminé el curso y el Masters, mi supervisor dijo ‘¿quieres hacer un poco más?’, y no tenía idea de lo que había más allá de los Masters, así que dije ‘¿qué sigue?’ – ‘un doctorado’ fue la respuesta. Entonces, después de mi gira de comando y otro despliegue en el extranjero, pujé y tuve éxito en mi solicitud de doctorado. El doctorado en sí fue a tiempo parcial y tardé 6 años en completarlo: el período cubrió seis trabajos diferentes en 3 países diferentes. Disfruté haciendo la investigación, toleré la escritura, pero me costó hacer la corrección. En general, fue un programa desafiante, pero me encantó hacer el doctorado.



Sin embargo, al comienzo del programa estaba realmente nervioso, ya que nunca antes había realizado una investigación de fuentes primarias. Afortunadamente, fui muy afortunado de que William Spencer me ayudara en los Archivos Nacionales en Kew, al oeste de Londres. William no solo es un investigador fabuloso, sino que también es un veterano del Conflicto de 1982. Fue al sur con el Atlantic Conveyor, era ingeniero de helicópteros, pero estaba en la costa cuando el Atlantic Conveyor fue alcanzado. Fue muy útil durante todo mi proyecto y ayudó a un investigador novato a encontrar los archivos correctos”.

Uno de los aspectos más interesantes del libro de John es el enfoque en los centros de gravedad, un concepto que fue revitalizado por los militares a nivel mundial después de la guerra. El concepto de centro de gravedad se puede describir como la comprensión de la fuente primaria de poder de cada actor en el conflicto. En el lado británico, John argumenta que hubo tres centros de gravedad durante la guerra: los portaaviones del 1 al 19 de mayo, la fuerza de asalto anfibio durante la Operación Sutton, entre el 20 y el 26 de mayo, y luego las fuerzas terrestres que se movieron hacia Puerto Argentino. Si bien los planificadores argentinos identificaron correctamente los objetivos británicos clave que debían ser alcanzados, la ejecución fue menos exitosa.



Además, mientras que casi todos los libros escritos sobre la guerra se centran en lo ejecutado (“outputs”: misiones voladas y armas lanzadas), John se centra en los resultados (“outcomes”): lo que esas misiones y armas lograron para alcanzar los objetivos de cada bando para ganar la guerra. En este aspecto, hace un análisis muy detallado de los factores que influyeron en la falta de entrega de armas por parte de la aviación argentina, mostrando conclusiones que no estaban en ningún análisis público previo. En este sentido, uno de los principales reclamos del lado argentino de las razones del fracaso de los ataques aéreos contra buques británicos fueron las bombas sin explotar y los efectos de las defensas aéreas (Sea Harriers y sistemas marítimos/terrestres).

Al leer el libro de Juan, se puede ver que esos no fueron los factores principales. Analizando todas las salidas planificadas y ejecutadas, de las armas planificadas (1146 bombas que, de acuerdo a las órdenes fragmentarias, deberían haber sido empleadas contra el oponente), solo el 2 % (19 bombas) alcanzaron el objetivo y no explotaron, mientras que las defensas aéreas de las fuerzas marítimas fueron responsables de impedir que 40 bombas golpearan los objetivos (4 %) y las defensas aéreas terrestres lo hicieron con 7 bombas (menos del 1 %).

También revisa cuán decisivo fue el Sea Harrier en la defensa de los centros de gravedad operativos británicos. Si bien el Sea Harrier fue el sistema de armas más importante utilizado por los británicos para defender sus fuerzas, su influencia en la falta de entrega de armas por parte de la aviación argentina fue bastante pequeña, con solo el 10 %.



Por otro lado, el 25 % de las bombas planificadas no fueron lanzadas, el 24 % falló en sus objetivos, el 11 % fueron misiones canceladas, en el 20 % de los casos fue por problemas técnicos durante la misión y el 2 % por errores de navegación, mientras que solo 20 bombas (el 2 % de las previstas) alcanzaron los objetivos y detonaron.

De esas 1146 armas planeadas, 1043 salieron de las bases, 849 llegaron a las islas, 648 rompieron las defensas británicas, 301 fueron empleadas y 39 alcanzaron objetivos.

En el lado británico, Shields explica la fascinación por el aeropuerto de Puerto Argentino, donde se lanzaron 249 o el 50 % de las bombas británicas. A pesar de los esfuerzos británicos, el aeródromo permaneció operativo hasta el final de la guerra. John también analiza los usos del poder aéreo británico (Harrier GR3, Sea Harriers y Vulcans) para tratar de influir en el resultado de la guerra.

A continuación, hablamos de cómo realizó su investigación y algunos de los principales hallazgos que hizo al analizar toda esta información.


Foto John-Charles Osmond

¿Cómo empezaste a investigar para este trabajo que terminó en tu libro?

Tengo una gran colección de libros sobre el conflicto, pero siempre eran fuentes secundarias, nunca una fuente primaria y siempre la perspectiva del Reino Unido. Martin Middlebrook escribió un par de libros, uno desde la perspectiva británica y otro desde la perspectiva argentina, pero todavía era un británico escribiendo sobre la perspectiva argentina. Entonces, tu libro (Wings of the Malvinas) fue la primera vez que vi a un argentino escribiendo sobre las Malvinas en inglés y llegando al conflicto desde una perspectiva diferente. Creo que cuando lees sobre el conflicto, lo primero que haces es leerlo desde la perspectiva de tu propio país. En consecuencia, es probable que tengas un sesgo nacional sobre el conflicto. Creo que es importante adoptar una perspectiva más equilibrada y mirar el conflicto desde otro punto de vista, solo entonces se puede ver el conflicto de manera diferente.


Y, dado que tu libro cambia mucho la forma en que se ve el conflicto, especialmente el poder aéreo. ¿Cómo empezaste a verlo desde ambos lados? Es una forma diferente de ver lo que pasó.

Creo que la mayoría de las historias que se cuentan sobre el conflicto son sobre lo que realmente sucedió y no sobre lo que debería haber sucedido, y creo que esa es la diferencia en mi libro, hablo de lo segundo, no de lo primero. La gente habla de la guerra táctica, que es muy informativa y convincente, pero tienden a centrarse en sólo una pequeña parte del conflicto. Sólo unos pocos pueden poner sus experiencias en un contexto más amplio. En consecuencia, muchas narrativas dan una visión fantástica de las batallas personales, pero tácticas. A veces, los debates asociados pueden llegar a ser muy emotivos, no me interesa eso. Quiero ser neutral y escribir sobre lo que debería haber sucedido desde ambos lados. Como resultado, elegí elevar el debate desde el nivel táctico hasta el nivel operacional. Dado que enseñamos el nivel operacional en nuestros cursos universitarios para el personal, fue un lugar natural para mí revisar el conflicto.

He tratado de ser lo más neutral posible y de ser justo con ambas partes. Siempre vas a molestar a ambos lados si estás siendo neutral. Originalmente, solo iba a hacer el asalto anfibio inicial y solo iba a ser un capítulo en un doctorado que analizaba múltiples conflictos. Sin embargo, durante mi entrevista de actualización de doctorado, mi supervisor dijo "en realidad se puede hacer más y hacer toda la guerra desde ambos lados". Así que es por eso que he terminado con un libro en lugar de solo un capítulo sobre el Conflicto.



¿Y cómo empezaste a investigar sobre los centros de gravedad?

En cualquier escuela de estado mayor moderna o escuela de guerra aérea, con frecuencia hablamos de los centros de gravedad, ya que es parte de nuestra doctrina militar. Entonces, para mí fue un modelo natural de usar, es un término que entendemos y usamos. El personal militar y aquellos interesados en asuntos militares pueden comprender rápidamente el concepto. No es un concepto nuevo, ha existido durante más de doscientos años, pero se ha vuelto cada vez más prominente en las últimas décadas.


Y después de toda la investigación que has hecho, ¿por qué crees que nadie antes analizó el conflicto de esa manera? Porque han pasado 40 años desde el conflicto.

Ese era mi mayor temor. Que alguien iba a decir “¿en realidad no has leído este libro que dice exactamente lo mismo?”. Tuve un momento así mientras realizaba mi investigación. Me enteré de que Rowland White estaba escribiendo otro libro sobre las Malvinas y sabía que también estaba en The National Archives. Después de haber leído el excelente libro 'Harrier 809' de Rowland, está claro que debe haber estado mirando los mismos archivos que yo. Afortunadamente, tomó una dirección diferente y cubrió aspectos del Conflicto que no estaba mirando, incluido el ángulo chileno, tuve la suerte de que estuviéramos jugando en el mismo tema, pero en diferentes áreas al mismo tiempo.



Una de las cosas buenas que encuentro al investigar sobre la guerra es que la mayoría de los archivos ya están disponibles de ambos lados, por lo que hay mucha información nueva para hacer análisis.

Un buen ejemplo son los archivos de combate de los Sea Harrier y Harrier GR3. Salieron hacia el final de mi investigación. No hacen "temblar la Tierra", pero te proporcionan detalles que no todos han visto antes. En consecuencia, proporcionan una fuerte evidencia para contrarrestar varios de los mitos del Conflicto, estoy seguro de que es lo mismo en los archivos argentinos, tomas un archivo y no tienes ni idea de lo que hay dentro de él y te llevan en una dirección completamente diferente a la que esperabas.

Uno de los conjuntos de archivos con los que me topé accidentalmente era de la Embajada Británica en Buenos Aires; esa serie de archivos fue bastante interesante. Los archivos se remontan a la década de 1950 y proporcionan una visión británica de los primeros días del poder aéreo argentino. Para empezar, fuimos muy desdeñosos con la Fuerza Aérea Argentina. Sin embargo, creo que a medida que nos acercamos a los años 70 y 80 se puede ver que el archivo comienza a preocuparse más por la credibilidad de las armas aéreas argentinas. No creo que nadie haya mirado esos archivos anteriormente y fue un puro accidente que me encontrara con los archivos, ¡a veces tienes suerte!


Es interesante porque durante muchos años la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval compraron una gran cantidad de equipos británicos.

Es realmente interesante. No estoy seguro de qué acceso tengas, pero la embajada argentina en Londres también debe tener archivos. Así que esa es una de las cosas que aprendí. Si encuentras algo interesante, ¿cuál es la posición opuesta? Y esa es la forma en que dije "ok, esto es lo que sucedió en el Reino Unido, ¿qué pasó en Argentina?". Uno de mis remordimientos es que no llegué a conocerte a vos y a Mariano Sciaroni durante mi investigación.



Este tipo de análisis nunca se había hecho antes, ya que ninguno de los dos países se analizaba entre sí, no solo militarmente sino también políticamente. Porque Argentina no esperaba la reacción británica. Creo que ambas partes se subestimaron mutuamente.

También hay que fijarse en el elemento político. Thatcher en ese momento era muy impopular en el Reino Unido y necesitaba algo para mejorar su posición, por lo que era oportuno que el conflicto ocurriera. Ella todavía no era la Iron Lady. Esto le ayudó a establecer esa posición. Ella sigue siendo una persona profundamente divisiva en el Reino Unido incluso hoy en día. Entonces, es una guerra extraña en muchos aspectos.


Porque nadie, ni siquiera aquí, esperábamos terminar en una guerra. Y fue una guerra entre dos países occidentales que no tuvieron grandes conflictos antes de eso. Más el uso de la doctrina de la OTAN e incluso muchas armas eran del mismo origen.

También, desde la perspectiva estadounidense. Tienes esta situación muy extraña en la que dos de sus aliados están luchando entre sí y tienen que elegir un bando. Tengo la suerte de trabajar como oficial de intercambio en la Escuela de Guerra Aérea de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea Maxwell en los Estados Unidos. Si caminaras por los pasillos de Air War College, verías las fotografías de todos los estudiantes del Air War College que datan de 1946. Hay varios veteranos de 1982 en esas paredes, tanto británicos como argentinos. Desde una perspectiva británica tienes pilotos de Harrier GR3 como Peter Harris y Tony Harper. Y no fue hasta que estaba moviendo unos muebles que me encontré con un regalo de Pablo Carballo, él era uno de los estudiantes argentinos. Creo que encontré alrededor de 5 pilotos argentinos del conflicto. Lamentablemente, los pilotos británicos y argentinos nunca caminaron por los pasillos al mismo tiempo, habría sido una experiencia increíble si lo hubieran hecho. Eso se remonta a eso, que sabes cómo piensas como británico, pero también tienes que entender el otro lado. El estudiante del Air War College, tanto los Oficiales estadounidenses como internacionales, obtiene esa información durante el curso.


Después de la guerra hubo muchas reuniones entre veteranos de ambos bandos.

Sí, y creo que fue la primera vez que trabajé con un oficial argentino. Cuando estaba en el curso de personal, esa fue la primera vez que conocí a un oficial argentino. Eso fue en 2009.



Volviendo a tu trabajo. ¿Cuáles fueron los primeros hallazgos que tuviste durante su investigación?

Se remonta a tu libro. Mientras leía Wings of the Malvinas, comencé a retomar puntos que no había leído antes. Por ejemplo, una de las cosas que no había apreciado antes era la cantidad de aviones argentinos que regresaban antes a su base. Quería entender por qué era eso. En el Reino Unido, la narrativa es que el Sea Harrier era completamente dominante. En contraste, el punto de vista argentino habla de la valentía de los pilotos que penetran en las defensas británicas para atacar sus objetivos. Para mí, estas dos posiciones estaban en desacuerdo entre sí. En consecuencia, quería entender si había un mecanismo que podría usar para analizar ambas áreas. Esa es una de las razones por las que elevé el análisis al nivel operacional. Uno puede comenzar a medir la interacción en ese punto.

Después de leer tu libro, compré las historias oficiales de la Armada y la Fuerza Aérea Argentinas, ¡pero tuve que traducirlas en Google ya que no soy hispanohablante! A partir de esos libros, se puede comenzar a construir una imagen de los desafíos que enfrenta el poder aéreo argentino.

En el programa de doctorado uno tiene que entregar su tesis doctoral antes del final del año 6. En el año 2 tienes que escribir un capítulo y decir "esta es mi investigación hasta ahora, ¿qué piensan?" Originalmente, no iba a centrarme únicamente en las Malvinas. También iba a ver la Guerra del Golfo de 1991 y la Guerra de Corea. El capítulo de Malvinas sólo iba a ser sobre la Operation Sutton, el asalto anfibio. Usando tu libro y varios archivos de los National Archives, seguí el viaje de las bombas argentinas desde el continente hacia el centro de gravedad: los barcos de asalto anfibio. La investigación muestra cómo y por qué el poder aéreo argentino disminuye cuanto más se acerca a su objetivo previsto. Lo interesante fue el por qué era diferente a la narrativa existente.


Eso es algo increíble que encontré en tu trabajo. Es que esto destruye la mayor parte de la narrativa. En el lado argentino se ha dicho que perdimos la guerra por culpa de los Sea Harriers y los Sidewinders. Y cuando uno ve tu análisis, encuentra algo totalmente diferente, el impacto de los Sea Harriers y los Sidewinders en el resultado es pequeño.

Pero los Sea Harriers fueron el factor británico más dominante. En términos de un rendimiento táctico, estaban haciendo lo mejor que podían. Estaban bien entrenados, bien dirigidos, con los comandantes liderando desde el frente. El criterio de éxito táctico normal se basa en su proporción de derribos: cuántos aviones derribé en comparación con el número de cazas amigos perdidos. Incluso cuando volaba en misiones tácticas, este era el criterio que generalmente usaba para medir nuestro rendimiento. Pero a nivel operacional la pregunta que debería hacerse "¿por qué estás haciendo patrullas aéreas de combate? ¿A quién estás protegiendo?". Por lo tanto, su medida de éxito se trata de qué tan bien los está protegiendo. Por lo tanto, no importa si derribas mil aviones. Si un avión logra atravesar y golpear ese objetivo crítico, has perdido. El libro se centra en el nivel operacional en lugar de una historia táctica desde la cabina. Después del punto del 2º año de mi doctorado, mi supervisor me dijo que abandonara la Guerra del Golfo de 1991 y la Guerra de Corea y me centrara únicamente en el Conflicto de las Malvinas. Como resultado, dividí el conflicto en tres fases: antes de la Operación Sutton, el asalto anfibio y la ruptura del asalto. También miré el centro de gravedad argentino y la eficacia con la que los británicos atacaron eso. El análisis posterior también sacó a relucir algunos puntos realmente interesantes. Por ejemplo, creo que nos centramos demasiado en el aeropuerto de Puerto Argentino. Creo que, si centrábamos nuestros ataques en la fuerza terrestre argentina ubicada en el terreno elevado al oeste de Puerto Argentino, entonces los británicos podrían haber tenido una victoria más rápida.


Foto John-Charles Osmond

Una de las cosas que veo en tu libro es que la Argentina no pudo encontrar los centros de gravedad durante las diferentes partes de la operación. Como dices, con los británicos teniendo el foco en el aeropuerto, Argentina se centró en los portaaviones durante toda la guerra y no, por ejemplo, en el lugar del desembarco y luego en las tropas que avanzaron hacia Puerto Argentino.

Me parece muy interesante. Hay un archivo argentino de principios de abril que habla sobre las prioridades de blancos para la Fuerza Aérea y hay uno similar para la Armada Argentina. Había dos prioridades muy diferentes para los dos servicios. Entonces, mientras que ambos lados muestran una falta de unión, las escalas son ligeramente diferentes. Sin embargo, las prioridades de focalización argentinas fueron absolutamente acertadas. Sin embargo, aquí parece haber una desconexión entre aquellos que escriben las prioridades de blancos y aquellos que lideran los escuadrones de primera línea. Hablo en el libro sobre por qué ese podría ser el caso. Por ejemplo, en los comandos había muchos oficiales mayores y capaces pero que no son elegibles para el ascenso, pero eran demasiado jóvenes para jubilarse. Por lo tanto, están desacreditados por los operadores tácticos que pensaban que sabían más. Si los argentinos hubieran ejecutado las prioridades de focalización, creo que el conflicto habría sido mucho más difícil para los británicos.


En la mayor parte de la guerra, especialmente en el desembarco, cuando la Argentina envió aviones para atacar a los barcos, está claro que no vieron exactamente dónde estaba el centro de gravedad. Cuando los comandantes encontraron los objetivos al principio, no estaba claro qué barcos tenían que atacar. Recién el 24 de mayo instruyeron a los pilotos para que fueran a los barcos de desembarco. Pero ya era tarde.

Recuerdo haber escuchado una entrevista de uno de los pilotos argentinos, le dijeron que sus prioridades de blancos eran golpear los barcos grises, dejar en paz a los coloridos barcos porque podrían ser de la cruz roja y similares. Por lo tanto, tal vez no sea sorprendente que los pilotos argentinos ataquen el primer conjunto de barcos que ven: las fragatas que actúan como un anillo exterior de defensa para los barcos de asalto anfibio más vulnerables y críticos. El problema se complica por el hecho de que la Fuerza Aérea Argentina tiene una experiencia limitada en el área marítima. Creo que hubo un cambio doctrinal a finales de los años 60. El cambio de doctrina significó que la Armada Argentina haría todas las misiones anti-buque y la Fuerza Aérea cubriría las misiones de ataque terrestre y defensa aérea. En consecuencia, no es sorprendente que fueran pilotos experimentados que volaban aviones, pero sin experiencia en operaciones marítimas. Como resultado, el reconocimiento de las naves desde la Fuerza Aérea puede no haber sido tan bueno como debería haber sido.



La mayoría de los pilotos de la Fuerza Aérea vieron un buque de guerra por primera vez cuando los atacaron y uno de los fracasos fue que no había una buena comunicación entre la Armada y la Fuerza Aérea y los pilotos de la Fuerza Aérea no tenían ninguna táctica sobre cómo atacar a los barcos ni qué armas eran mejores. Así que, inicialmente, la idea era que las bombas más grandes eran mejores, pero las bombas de 500 kilos pasaban a través de los buques sin explotar, como fue el caso del Glasgow, o los pilotos atacaban los barcos desde 90º, cuando era mejor hacerlo desde 45º.

Una de las cosas que noté cuando estaba haciendo la investigación fue lo poco que volaron los pilotos argentinos en combate en comparación con los pilotos británicos. No estoy seguro de por qué ese fue el caso. Me preguntaba si había un problema de capacidad de servicio o logística con el avión. Ciertamente no fue ayudado por el hecho de que las unidades de Dagger se dividieron en dos bases diferentes, las operaciones Mirage 3 también se dividieron en dos bases de despliegue y los Skyhawks operaron desde tres bases.


Uno de los problemas con los Daggers y Mirage III fue porque querían tener defensa aérea en todas las bases, por eso había Mirages en Comodoro Rivadavia y Río Gallegos y Daggers en San Julián y Río Grande. Pero, como dices, hubo un problema con la logística y el mantenimiento por tener las unidades divididas. Otro problema era encontrar buenos blancos, había falta de reconocimiento. Hubo muy pocas órdenes que no se cumplieron, pero el problema fue la falta de órdenes para atacar a los buques británicos. Y una de las razones fue la falta de información de dónde estaban los barcos británicos.

Tuvimos el mismo problema también. No hicimos mucho reconocimiento. Los pilotos de los Harrier GR3 fueron enviados a hacer reconocimiento armado. Que es golpear blancos cuando los ves. Un uso más apropiado de la capacidad del Harrier GR3 sería llevar a cabo una misión de reconocimiento dedicada primero, encontrar el objetivo y luego regresar más tarde en una misión separada para llevar a cabo un ataque deliberado contra él. Ambas partes tuvieron problemas similares.



Cuando Argentina estaba tratando de usar los Skyhawks de la Armada contra los portaaviones británicos el 2 de mayo, una de las ventajas que encontraron fue que los británicos no tenían ningún avión de reconocimiento. Y la Armada Argentina tenía los Trackers que estaban rastreando a la fuerza de tareas británica. Y se dieron cuenta de eso y el Brazo Aéreo de la Flota tuvo que usar los Sea Harriers para tratar de buscar los barcos argentinos.

Creo que fue Ian Mortimer quien voló esa misión de Sea Harrier. En un mundo ideal, cada brazo aéreo o fuerza aérea debe tener una fuerza equilibrada que tenga los cuatro roles de poder aéreo: ataque, control del aire, reconocimiento y movilidad aérea. Sin embargo, los presupuestos limitados significan que a menudo se asumen riesgos en al menos uno de esos roles. Este déficit tendrá consecuencias.


Y estaba muy cerca de un Tracker cuando los destructores argentinos detectaron a Mortimer e inmediatamente informaron al Tracker, que regresaba de detectar los buques británicos. Entonces, el Tracker comenzó a volar muy bajo. Pero parece que Mortimer no lo detectó.

No he escuchado esa historia antes. Ese es otro buen ejemplo de que solo miramos el lado británico de la historia.



Sucedió mucho en ambos lados. E investigando sobre los combates aéreos y una cuestión fue la falta de escolta de los Mirages argentinos durante la mayoría de las misiones de ataque y eso podría haber cambiado el resultado de la guerra. Cuando estaba investigando sobre el libro hablé con Andy Smith, piloto de Sea Harrier, quien me dijo que "si la Argentina hubiera utilizado a los Mirage III como escoltas, tal vez habríamos derribado muchos Mirage III, pero muchos Daggers y Skyhawks habrían llegado a los buques británicos". ¿Qué tan importante crees que fue para el resultado de la guerra?

Desde mi punto de vista, tienes que tener algún tipo de control de la capacidad aérea. Incluso puedes hacer eso con Mirage III haciendo un barrido de área. Hay un buen ejemplo a finales del 8 de junio cuando los Sea Harriers están persiguiendo al único Skyhawk sobreviviente. Los Mirage III venían hacia las Islas a gran altitud cuando los radares británicos los captaron. Como resultado, los Sea Harriers abortaron su intercepción al Skyhawk y se dirigieron hacia la amenaza más alta: los Mirage III entrantes. Esta fue una jugada inteligente de los argentinos. Tal vez una táctica aún más inteligente habría sido que las formaciones de bombarderos se autoprotegieran. Digamos que vienes como una formación de 4 bombarderos, pero no tener los 4 aviones con bombas, sino tener uno con misiles aire-aire y que vaya en la parte trasera de la formación. Lo llamamos Stinger (aguijón). Si la formación es atacada por cazas, el Stinger puede tener una oportunidad potencial de disparo contra el avión atacante. Creo que los Sea Harriers se sintieron realmente seguros de que podrían atacar a los bombarderos sabiendo que había muy pocos aviones argentinos armados con misiles aire-aire efectivos. El inventario argentino de misiles aire-aire en 1982 consistía en Shafrirs más antiguos y limitados, AIM-9Bs y Magic 1. Solo un piloto de combate muy valiente se sumergiría en una formación sabiendo que potencialmente uno de sus oponentes lleva misiles, incluso una generación anterior de misiles. Entonces, es una mezcla de ambos. Tendría Mirage III viniendo de gran altitud como señuelos y Stingers en la formación. A nivel operacional, tienes una mejor capacidad de supervivencia, la desventaja es que tienes menos bombas para lanzar sobre el objetivo, pero en el lado positivo, tus plataformas sobrevivirán y volverán otro día.

Hemos hablado de cuatro reglas de poder aéreo. Reconocimiento, sabemos sobre movilidad aérea, has visto los vuelos de suministros hasta la última batalla, pero desde una perspectiva aérea de combate debes tener ataque, y debes desafiar el control del aire. Los argentinos realmente no invirtieron en el control del aire, por lo que los atacantes eran cada vez más vulnerables. Tienes que invertir en los Mirage III haciendo misiones de escolta. También tienes que usar algunos de los A-4C Skyhawks y Daggers que tenían Shafrir. Es fundamental que el plan permita el uso completo de toda la fuerza aérea para hacer el trabajo que se supone que deben hacer. Así como después del General Belgrano la flota argentina volvió a aguas territoriales y le dieron el control del mar a la Royal Navy. Efectivamente dieron el control del aire a los británicos al no invertir en defensa aérea. El problema es que no teníamos suficientes Sea Harriers para aprovechar al máximo eso.



Una cosa que veo es que Argentina nunca luchó por tener el control ni el aire. El 1 de mayo se enviaron cazas solo para ver si tenían la oportunidad de derribar algún avión, pero no con el objetivo de obtener el control del aire.

Sí, durante ese período los británicos querían una batalla aérea decisiva. Pero solo teníamos 20 Sea Harriers y perdimos 3 al principio de la campaña. Entonces, se podría argumentar, creo que los argentinos tenían dos opciones. Podían salir y luchar y usar la superioridad numérica para derribar a tantos Sea Harriers lo más rápido posible. Alternativamente, los argentinos podrían sentarse, preservar la fuerza y esperar la pelea decisiva el 21 de mayo, el asalto anfibio, cuando los británicos están en el punto más vulnerable. El clima es muy malo durante todo el conflicto también. Como resultado, el clima realmente limita las operaciones aéreas. Sin embargo, cuando miras los días en que el clima es bueno, los argentinos no vuelan. En consecuencia, los argentinos optan por preservar la fuerza y esperar la batalla decisiva.

Creo que uso el término en el libro, cuando solo tienes un buen golpe tienes que hacer que cuente. Es lo que los argentinos intentaban hacer el día 21. Si nos fijamos en la tasa de vuelo antes del asalto anfibio es bastante baja, pero aumenta el 21 de mayo.

Hablamos de concentrar la fuerza en el punto más decisivo y fue el asalto anfibio. Si tuviera que criticar a los argentinos el día 21, lo que habría hecho es hacer que todos volaran y se concentraran en el área objetivo al mismo tiempo y simplemente colapsar las defensas británicas. En realidad, los argentinos llegaron a la zona objetivo en pequeños grupos de 3 o 4 aviones. Como resultado, les dio a las defensas británicas la oportunidad de golpear el objetivo, volar de regreso al portaaviones, hacer que los cazas de reemplazo entraran y siguieran alimentando la pelea. Si vinieran en una formación de masa, simplemente no podríamos defender todo.

Otra gran lección fue la resiliencia. En 1982 los británicos podrían reemplazar a la mayoría de los aviones, soldados y barcos. Las pérdidas siempre fueron trágicas, pero no siempre críticas. Las fuerzas militares modernas no tienen el mismo nivel de resiliencia, es visto como un lujo inasequible.


Una cosa muy interesante es que el piloto argentino que detectó los buques de desembarco en la Bahía de San Carlos, cuando hizo su informe, informó cuántos barcos eran y dónde estaban. Y cuando ves los ataques aéreos de ese día nunca fueron a la bahía, solo fueron al estrecho y atacaron a los destructores y fragatas.

Supongo que probablemente habría enviado esa información a Puerto Argentino, y probablemente habría pasado por la cadena de mando naval en lugar de una organización conjunta que habría informado a la Fuerza Aérea. Sin embargo, el equipo naval puede no haber hecho el mejor uso de esa información. El ataque inicial de los A-4Q fue cancelado en pleno vuelo debido a la confusión sobre la ubicación del objetivo. El segundo ataque tuvo cierto éxito al atacar y hundir a la HMS Ardent, el barco más meridional de la línea de defensa. Sin embargo, dada su inteligencia y conocimiento, se puede pensar que deberían haber ido a San Carlos y atacar los buques de desembarco críticos de acuerdo con sus prioridades de orientación. Un éxito, pero también una oportunidad perdida.



Cuando hablas con los pilotos, dicen que les dijeron que fueran a San Carlos, porque para nosotros está el Estrecho de San Carlos y la Bahía de San Carlos. Y se les dijo que fueran allí y destruyeran buques.

Esa es la niebla de la guerra. Es fácil 40 años después.


Hace unos días, recibí un correo electrónico de Michael Clapp porque quería más información sobre los Dagger que atacaron el Plymouth el 8 de junio, porque los pilotos de Dagger dijeron que estaba en Fitzroy, pero en realidad estaba en San Carlos. Y las imágenes muestran que el ataque fue en San Carlos. Entonces, de alguna manera erraron la navegación, cuando estaban girando hacia el norte siguiendo la costa de la Gran Malvina, pensaron que estaban volando sobre la Isla Soledad.

Volar alrededor de las Islas Malvinas es relativamente complicado. Por ejemplo, si miras la parte sur de la Isla Soledad, que se llama Lafonia, es realmente plana y hay pocas características de navegación únicas y tradicionales. Si estás volando a muy baja altitud en condiciones de combate en un avión con pocas ayudas a la navegación y con muy pocas misiones previas sobre las islas, no es sorprendente que se hayan cometido errores de navegación.


Un veterano piloto de Dagger me habló sobre la escuadrilla de Dagger que fue derribada por Sharkey Ward y Watson. Y dijo que los Daggers estaban muy cerca de San Carlos y eran más rápidos que los Sea Harriers y se preguntaba por qué los pilotos decidieron entrar en combate aéreo. Si hubieran seguido yendo a San Carlos, habrían podido llegar al lugar donde los Sea Harriers no podían entrar antes de que los Sea Harriers pudieran disparar contra ellos.

Eso es difícil. Creo que los Daggers hicieron lo correcto al volverse a combatir porque los Sea Harriers estaban prácticamente encima de ellos. Si los Daggers hubieran seguido corriendo hacia el este hasta el Estrecho de San Carlos, habrían sido tres derribos muy rápidas y fáciles para los Sea Harriers. Uno de los pilotos de Dagger quizás tuvo mala suerte ya que había disparado su cañón un par de veces contra Sharkey. Si hubieran seguido corriendo hacia el este, nunca habrían tenido esa oportunidad. Solo se necesita un buen o afortunado disparo para derribar un Sea Harrier. Eso podría haber sido un Dagger derribando a un Sea Harrier y a un comandante de escuadrón.


Una de las cosas que dijeron los pilotos argentinos es que el Sea Harrier era superior en combate aéreo que los A-4 y los Daggers, especialmente a bajas altitudes. ¿Qué puediste encontrar de los pilotos británicos y su experiencia durante la guerra?

He estado escuchando algunos podcasts recientemente, incluido uno de Tim Gedge, el jefe del Escuadrón 809. Respalda lo que Sharkey dice sobre la capacidad y la confianza de los pilotos de Sea Harrier. Esto se basó en la experiencia, el conocimiento y la capacitación. Habían luchado prácticamente contra todos los aviones en el inventario de la OTAN, F-15, F-14 Tomcats, etc., mientras que creo que en el lado argentino esas oportunidades de entrenamiento eran más limitadas. Ya sabes, los pilotos de combate son personas seguras de sí mismas. Pero los pilotos de Sea Harrier tenían confianza en sí mismos y en su plataforma debido al extenso entrenamiento que habían hecho. El Sea Harrier tiene sus limitaciones como todos los aviones. Pero estos tipos sabían cómo mitigar esas limitaciones y cómo maximizar realmente las ventajas de la plataforma. Creo que eso también fue un largo camino.


Una cosa interesante que encontré investigando es, debido a que las tripulaciones del Mirage III fueron entrenadas por los franceses y los pilotos de Dagger por los israelíes, y fue en el 78, más cerca de la guerra y el entrenamiento estaba más fresco, hubo una gran diferencia en el entrenamiento. El 1 de mayo solo hubo un enfrentamiento de los Mirage III, donde Perona fue derribado y García Cuerva fue derribado por la artillería propia. Y encuentras algunos enfrentamientos entre Daggers y Sea Harriers y en la mayoría de los casos ninguno de los aviones pudo encontrar una posición para tratar de derribar al otro. Solo hubo tres enfrentamientos, por lo que no se puede sacar una conclusión de eso, pero ves que tal vez hubo un mejor entrenamiento de los pilotos de Dagger al menos para evitar ser derribados.

Si nos fijamos en el compromiso del 1 de mayo, ambas partes conocían sus fortalezas. El Mirage sabía: "quédate a gran altura, aquí es donde está tu ventaja y donde estás entrenado para luchar". Y el Sea Harrier sabía 'si vas a gran altitud, no vas a poder hacer pelea de perros'. Entonces, tienes ambos conjuntos de tipos que quieren definir dónde sea el merge y explotar su ventaja. Y si no recuerdo mal, Perona estaba volando al menos su segunda misión ese día, por lo que debe haberse frustrado un poco que aún no se hubiera producido ninguna pelea. En consecuencia, eligió luchar dejando su área de ventaja para hacer el merge con los Sea Harriers a su altitud preferida. El Sea Harrier también tenía más ventajas, tenían contacto con su radar y podían explotar su AIM-9L Sidewinder de todos los aspectos. La suya es la única oportunidad que tuvieron los británicos en todo el conflicto para un tiro desde el frente con el AIM-9L. Sin embargo, los Mirages sabiamente eligieron mantener sus motores en menos potencia y fríos cuando llegaron al merge, negando así a los Sea Harriers la capacidad de un tiro de frente. En el merge, creo que uno de los Mirage III tuvo un problema con el lanzamiento de sus tanques de combustible, solo uno de los dos se desprendió, dejando el avión en una configuración asimétrica a una altitud subóptima. La pelea posterior fue unilateral.



¿Y cómo crees que el AIM-9L generó una ventaja porque, es cierto que ningún misil fue disparado de frente, pero de hecho también era mucho mejor que los Sidewinder más antiguos utilizados por los Sea Harriers? ¿Cuál crees que fueron las ventajas de usar el AIM-9L durante la guerra?

Hay muchos mitos asociados con el AIM-9L Sidewinder durante el conflicto. El primero es de dónde vienen. Los 9 Limas que zarparon del Reino Unido provenían de la reserva existente de AIM-9L del Reino Unido. Otros misiles del Reino Unido se agregaron al arsenal embarcado cuando los portaaviones que navegaron más allá de la isla Ascensión. Sin embargo, a los británicos les preocupaba que en las primeras etapas de la batalla aérea agotaran sus reservas. En consecuencia, dos semanas después del conflicto, el Reino Unido pidió a los Estados Unidos 100 AIM-9L adicionales. Los misiles fueron entregados rápidamente a la Isla Ascensión, pero no llegaron a la Fuerza de Tareas hasta finales de mayo. En última instancia, la noción de que los Estados Unidos dieron a los británicos una ventaja al enviar los 9 Limas no es del todo cierta.

El AIM-9G fue el misil que inicialmente se desplegó hacia el sur en mayor número que la variante AIM-9L, más capaz. Sin embargo, para cuando los portaaviones abandonaron la isla Ascensión, la carga de los AIM-9L enviados desde el Reino Unido cambió el equilibrio hacia el AIM-9L. La llegada de los AIM-9L suministrados por Estados Unidos solo mejoró aún más el equilibrio.

Entonces, hablemos del aspecto táctico. La capacidad del 9 Golf es bastante limitada, opera a 30 grados a cada lado de la cola del avión objetivo. En contraste, la ventaja de 9 Lima es que se puede disparar desde cualquier ángulo de aspecto. En teoría, el AIM-9L proporciona al caza una cobertura de 360 grados en lugar de la cobertura más limitada de 60 grados del AIM-9G. Sin embargo, esa ventaja se basa en que el avión de combate sea capaz de ver a distancia al enemigo. El Sea Harrier realmente no tenía esa capacidad. En el encuentro con los Mirage III del 1 de mayo, los Sea Harriers operaban en un espacio aéreo de altitud media libre de clutter (interferencias causadas por el terreno). Como resultado, el radar de pulso de los Sea Harriers pudo ver los Mirage III. Los enfrentamientos posteriores ocurrieron en el entorno de alto nivel de clutter donde los radares generalmente no podían detectar los objetivos. Los pilotos de Sea Harrier se volvieron dependientes de la detección visual del objetivo en lugar de su radar. Estos enfrentamientos tendían a conducir naturalmente al Sea Harrier a una posición de persecución de cola. En otras palabras, la gran mayoría de los disparos de Sea Harrier tuvieron lugar dentro de los parámetros del 9 Golf. Uno podría decir que el 9 Lima no fue una ventaja sobre el 9 Golf, pero eso no es del todo cierto. Debido a las mejoras internas dentro del 9 Lima, era más capaz que el AIM-9G contra objetivos de nivel ultra bajo. Por lo tanto, yo diría que los 9 Limas permitieron a los Sea Harriers enfrentarse a aviones argentinos a ultra bajo nivel. No estoy diciendo que el 9 Golf no pudiera lograr el derribo, pero los 9 Limas proporcionaron una mayor probabilidad de derribar. Entonces, el 9 Lima le dio una ventaja a los Sea Harriers, pero no de la manera en que mucha gente piensa.

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