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Colombia y el reemplazo del Cessna T-37: una decisión correcta

Hace pocos días dimos la primicia en Janes sobre las tratativas de la Fuerza Aérea Colombiana para comprar un primer lote de ocho Beechcraft T-6C Texan II, con una opción por otros ocho, para reemplazar a los viejos Cessna T-37B Tweet en servicio en el Escuadrón de Combate 116 “Tango” de la Base Aérea Germán Olano en Palanquero. El T-37 entró en servicio en Colombia con un lote inicial de diez T-37C recibidos en 1968, a los que siguieron distintos lotes de T-37B usados que alcanzaron las 27 unidades. A lo largo de los años, los T-37C fueron retirados y al 2020 solo quedaba alrededor de una docena de T-37B operativos. La antigüedad de sus células y motores, sumada a la creciente complicación para conseguir repuestos, especialmente los cartuchos para sus asientos eyectables, ha ido atentando contra la operatividad del modelo y volviéndola cada vez más costosa, llevando a que se requiera de manera cada vez más urgente un reemplazo. Cuando tuve la oportunidad de volarlos en 2018, pude saber que, por ejemplo, ninguno de los aviones podía ya alcanzar una velocidad superior al 60 % de aquella que alcanzaban al momento de ser fabricados, entre otras limitaciones.

Por otro lado, el programa de modernización de los Embraer T-27 Tucanos no avanzó como se esperaba, con retrasos en la provisión de las pantallas, cuya producción fue discontinuada en medio del proceso y fue complicado conseguirlas. A la vez, hubo problemas en los nuevos trenes de aterrizaje. Finalmente, el costo de la modernización y recuperación de los aviones fue bastante mayor al esperado y la disponibilidad terminó siendo menor, lo que ha llevado a que los T-37 sigan teniendo el peso de la formación avanzada de pilotos y hasta comienzos de 2020 estaban volando más horas que los Tucanos, a pesar de ser más antiguos.

En este punto es importante aclarar que tanto el T-27 como el T-37 son empleados para el entrenamiento avanzado de aquellos pilotos que ya han realizado la formación básica básico en la Escuela Militar de Aviación, en donde vuelan el Cessna T-41 y el CIAC T-90 Calima. Luego de volar T-27 o T-37, los pilotos pasan al Cessna A-37 o al Embraer T-29 Super Tucano, antes de poder pasar al IAI Kfir.



Un T-6C Texan II de la Fuerza Aérea Argentina, país que cumple con ellos la misma misión que espera cumplir la Fuerza Aérea Colombiana. (Foto: Santiago Rivas)


Jets o turbohélices

Dentro de las críticas leídas sobre la compra del Texan, algunos argumentaron que se usen los Tucano, aunque, como se explicó, la baja disponibilidad actual impediría cubrir la necesidad. La antigüedad del modelo tampoco justifica comprar algún lote de segunda mano.

Por otros lados se ha hablado de emplear los Super Tucano, pero hay que partir de la base de que, mientras el Texan fue concebido desde el inicio como un entrenador, el Super Tucano fue concebido principalmente para misiones de combate. A la vez, los aparatos hoy en uso en la Fuerza Aérea Colombiana tienen una gran cantidad de sistemas orientados a su uso para misiones de ataque, como el telémetro láser, distintas radios para comunicaciones seguras, lanzadores de chaff y bengalas, etc. Emplearlos para la formación de pilotos implicaría quitar una capacidad de ataque que hoy la fuerza necesita y tener un avión demasiado sofisticado para hacer entrenamiento avanzado.

Si bien la compra de otro lote de Super Tucano, solo dedicados al entrenamiento, podría taer ventajas desde la logística, cuando el modelo se ha comparado con el Texan en su rol como entrenador, como fue el caso de la Argentina, se consideró que el modelo estadounidense era superior. Así como el Super Tucano se consideró superior para misiones de ataque.

Por otro lado, los Texan se incorporarían en la modalidad de leasing, con muchas ventajas en cuanto al costo de incorporación frente a lo que podía ofrecer Embraer, y los costos operativos son inferiores. A la vez, se consideró que la cadena logística de Beechcraft era más eficiente, significando mayor disponibilidad de las aeronaves.

Además, dado que los Super Tucano de la FAC son de los primeros producidos (y los primeros exportados, en 2006), los aparatos nuevos tienen diferencias en equipamiento, lo que tampoco resolvería tanto el tema logístico.

Por otro lado, se ha planteado su reemplazo por un jet. En este punto es necesario resaltar que la misión que cumplirían es la de entrenamiento avanzado, pero no la última etapa de formación de un piloto de caza. En este segmento, la tendencia global ha sido la de ir por turbohélices y que luego se haga la última etapa en un jet. Por ejemplo, la Argentina empleó hasta los años 80 el MS-760 Paris como entrenador avanzado luego del Mentor, pero fueron reemplazados por los Embraer Tucano y los Paris quedaron, hasta su reemplazo por los Pampa, para la última etapa en la formación de pilotos de caza. Estados Unidos, cuando realizó el programa J-PATS en los años 90, pasó a emplear el Texan II en reemplazo del T-37 (como planea hacer Colombia) y España ahora reemplazará a sus Casa C-101 con Pilatus PC-21, por citar solo algunos ejemplos.

La ventaja del turbohélice es su menor costo de compra y operación, con respecto a los jets, lo que los hace más atractivos, especialmente cuando en todo el mundo el presupuesto de las fuerzas es cada vez más apretado.

Hay que tener en cuenta que la formación del piloto de combate tiene, a grandes rasgos, dos etapas: la de aprender a volar y la de aprender a combatir. Para la primera se necesita un avión que sea fácil de volar y, en la etapa avanzada, que permita a los alumnos ir familiarizándose con la tecnología y sistemas que encontrarán en aviones de primera línea. Para aprender a combatir, en la etapa básica no es necesario tampoco un avión demasiado sofisticado, sino que permita aprender lo esencial. Así, en el segmento que hoy Colombia cubre con el T-37, el piloto aprende lo básico del combate aéreo y las misiones de ataque, sin realizar lanzamiento de armas. El paso a un avión como el Texan permitiría simular todo tipo de armamento y que los pilotos se acostumbren a una cabina de última generación, entre otras ventajas. En la actualidad, los pilotos en la mayoría de los países no lanzan armas hasta no ir a una unidad de combate, con una reducción importante en los costos, alcanzándose las mismas capacidades gracias a la simulación.

Tener un avión con demasiadas capacidades, que no se van a usar en esa etapa, es un derroche de recursos.

¿Cuándo no conviene ir por el turbohélice? Cuando se espera con éste realizar todas las etapas de la formación del piloto de combate para que pase directo a las unidades de caza. Esto es lo que realizó Brasil y no ha dado los mejores resultados, ya que los pilotos llegan a las unidades de combate sin tener experiencia en jets y eso implica un tiempo mucho mayor para su conversión, con el alto costo que eso tiene, por hacerlo en aviones de primera línea cuya hora de vuelo puede estar en el orden de un 300 % más cara que la de un entrenador jet. Si bien el turbohélice permite aprender todo lo básico del combate aéreo y trabajar con sistemas de última generación, no tiene la velocidad de reacción de un jet en todo sentido (ni maniobrando ni acelerando, por ejemplo) y no puede realizar combate aéreo vertical, entre otras cosas.

Por eso hoy la mayoría de las fuerzas terminan la formación con un entrenador avanzado a reacción. Esto les brinda a los nuevos pilotos la capacidad de reacción que deben tener al volar un jet y aproximarse lo máximo posible a la operación de aviones de combate de primera línea, quedando listos para su adaptación a los mismos.

Estos hoy son de dos categorías: jets de prestaciones menores, como son el IA-63 Pampa, el Aero L-39 o el Leonardo M345, ideales para fuerzas de escasos recursos y que no pasarán a aviones de combate demasiado sofisticados. O los llamados LIFT (Lead-in Fighter Training) que tienen más prestaciones y se acercan más a los aviones de combate. Entre estos se pueden dividir en subsónicos (Leonardo M346, BAe Hawk, Yakovlev Yak-130, etc.) y supersónicos (KAI FA-50, Boeing T-7, etc.). Su selección va a depender de muchos aspectos, pero en general el primordial es cómo esa aeronave se integrará dentro de una fuerza aérea que ya tiene otras aeronaves de entrenamiento y combate. En aquellas que planean usar los LIFT solo para entrenamiento y deben cuidar los recursos, se orientan hacia los subsónicos. También algunas fuerzas menores que los piensan ya como aviones de combate y no pueden cubrir los costos de jets supersónicos. Eso ha llevado a los fabricantes en muchos casos a desarrollar versiones más adaptadas al combate, como el Leonardo M346FA.

En las fuerzas que no tienen tantos problemas presupuestarios (como es el caso de la USAF con el T-7) o las que piensan también usar los LIFT como sus aviones de caza (como pretendía la Argentina con la fallida compra del FA-50), la capacidad supersónica es relevante.



Un Beech T-6B ya fue exhibido en Colombia en ocasión de la feria F-Air 2013. La negociación actual es por el T-6C. (Foto: Santiago Rivas)


LIFT para Colombia

Lo explicado arriba es importante en el sentido de que, junto al programa de reemplazo de los T-37, la Fuerza Aérea Colombiana también avanza en el reemplazo de los Cessna A-37 del Escuadrón de Combate 311 “Dragones” en Barranquilla. Dado el cambio en las amenazas que tiene el país, pasando de tener solo la guerra asimétrica a sumar también la amenaza convencional, para la fuerza es importante no solo tener buena capacidad de ataque y apoyo aéreo cercano, sino también mejor capacidad de defensa aérea. Por eso, a la hora de buscar el necesario reemplazo al A-37, que también se acerca al final de su carrera operativa, se apuntó a tener un LIFT con mayor capacidad de combate y no a mantener solamente una capacidad de ataque al suelo. Por eso, hoy los modelos que están en la short list son el KAI FA-50 y el Leonardo M346, existiendo cierta preferencia por el primero, dada su mejor capacidad como avión de defensa aérea, sin perder la capacidad de entrenamiento avanzado. Si bien se analizaron otros modelos como el Aero L-159 y el Pampa III, se consideró que no brindaban las performances deseadas y, mientras eran un pequeño salto desde el entrenador avanzado, luego habría un salto grande al avión de superioridad, especialmente cuando se concrete el reemplazo al Kfir.

Así, el esquema de la FAC implicaría que los pilotos terminen su formación como pilotos en el Texan para luego quedar formados como pilotos de combate en el LIFT que reemplace a los A-37. Desde allí pasarían a volar Kfir o su reemplazo, brindando un progreso armónico y eficiente en la formación de los pilotos de combate.

Al apuntarse a tener un LIFT, es innecesario reemplazar al T-37 por un jet, ya que la experiencia en ese tipo de aeronaves la adquirirán los pilotos en la etapa siguiente. No tendría sentido pasar del Calima a un L-39NG, un Pampa III o un M345 para luego pasar a un M346 o un FA-50, ya que supondría un mayor costo de la etapa intermedia sin que brinde mayores beneficios.



Si bien el Embraer Super Tucano ha dado un buen resultado, especialmente para ataque, el Texan ofrece mejores condiciones para su incorporación y menor costo operativo. (Foto: Santiago Rivas)


Prioridades

Otro aspecto que muchos críticos a la compra mencionaron es que hoy la FAC necesita primordialmente aviones de combate. Si bien los Kfir necesitan un reemplazo urgente y se está avanzando en ese sentido, con el Lockheed Martin F-16V Block 70 y el Gripen NG en la short list, existiendo preferencia por el primero, hay que tener en cuenta algo fundamental: no se puede incorporar un avión de última generación si los pilotos que los volarán vendrán de formarse en aviones antiguos o con capacidades muy inferiores, ya que luego su adaptación a los cazas será complicada y cara.

Y tener el mejor avión de combate sirve de poco si los pilotos no están debidamente preparados y familiarizados con la tecnología que van a emplear. Por eso, las etapas de entrenamiento son tan importantes como la aviación de primera línea.

Si la FAC espera poder incorporar un nuevo avión de combate y tener en ese entonces pilotos formados de la mejor manera para operarlos, debe dar el primer paso teniendo las mejores herramientas para entrenarlos. Por eso, antes de definir la compra de un avión de superioridad se debe avanzar en la compra de entrenadores avanzados y luego de un LIFT. Así, cuando esos aviones lleguen, habrá pilotos ya debidamente preparados para volarlos.

Como ejemplo, cuando la Fuerza Aérea Argentina empezó en 2016 a avanzar en la recuperación de capacidades, los aviones de combate se plantearon para el último escalón, comenzándose primero por la incorporación de los Tecnam P2002 para instrucción básica, luego los Texan II para instrucción avanzada y los Pampa III para la última etapa de formación de pilotos y cierta capacidad de combate ligero. Una vez consolidados esos procesos se avanzó en la compra de un caza ligero, que sería el FA-50, y el último paso sería la compra de un caza de superioridad. El objetivo era que, cuando ese avión llegue, haya pilotos familiarizados con sus capacidades y su tecnología. Eso permite reducir costos y tener personal más capacitado, lo que significa una fuerza aérea más potente y preparada para enfrentar sus amenazas.




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