Por Luis Briatore*
Antes de salir a volar en la Patagonia, es un paso ineludible que nos ilustren con precisión acerca de los permanentes cambios atmosféricos. Aquí más que en cualquier otro lugar del país, el meteorólogo es una pieza clave en la minuciosa planificación de un vuelo recorriendo lugares rodeados de condiciones extremas. Nos encontramos en un cielo donde todo es atípico para pilotos acostumbrados a desarrollar la actividad aérea en la pampa húmeda.
En la mañana elegida, la fortuna estaba de nuestro lado, las condiciones eran óptimas para cumplir con una navegación de ensueño: la “isla del fin del mundo”.
El cielo se presentaba totalmente despejado luego del pasaje de dos frentes fríos durante la noche. Al amanecer, el viento de unos 30 nudos (55 km/h), de los 250º, hacia silbar las estructuras de hormigón que protegían a los deltas mientras los abastecían y preparaban para un interesante vuelo.
La navegación táctica elegida para una salida de adiestramiento, contemplaba recorrer gran parte de la Isla de Tierra del fuego, cortándola al medio a la ida, para luego pegarnos al agua en el Canal Beagle, continuando por la tenebrosa Isla de los Estados, y, por último, un ataque simulado a la pista y hangares de la Base Aeronaval de Río Grande. La modalidad elegida para la incursión de práctica era en bombardeo con lanzamiento de bombas lisas de 250 kg a gran altura.
Antes de partir revisamos cada detalle de nuestro equipo de vuelo, al que se agregaba un traje antiexposición para supervivencia en el mar y un equipo de supervivencia adaptado para las condiciones de la zona fría.
Con una temperatura de -5°C y 30 nudos de viento, la sensación térmica alcanzaba los entumecedores -17°C, valor térmico que dificultaba tremendamente el normal empleo de las manos, efecto sufrido principalmente por los forjados de mameluco azul en las labores relacionadas al mantenimiento. Estamos frente a condiciones de bajísimos valores térmicos, ¡donde los dedos al moverlos haciendo fuerza llegan a doler, y mucho!
El rugir los motores atenuado por el sonido del viento
Previo a conectar por unos segundos el reencendido de motor calentando las bujías, al presionar el botón de arranque los motores Atar 9C5A comenzaron con pereza a bramar en medio de un aire denso y frío. El sonido de estas máquinas guerreras se escuchaba desde lejos, arrastrado por las intensas ráfagas, poniéndole música operativa a una mañana soleada, helada y ventosa.
Con una calle de rodaje congelada y rodeada de un manto blanco, los deltas salían de los bunkers portando tanques de 1700 litros a full de combustible. Se movían lentos hacia la cercana cabecera 25 por una angosta franja de concreto.
Si bien la pista cuenta de unos generosos 3549 metros de largo por 45 metros de ancho, solo la franja central estaba despejada de nieve y hielo, gracias a un tempranero trabajo con anticongelante del servicio de apoyo al vuelo, condiciones de la superficie que exigían un delicado control de dirección durante la carrera de despegue, con un avión al límite de su carga máxima, el que deseaba lo antes posible elevarse hacia el cielo patagónico.
Un despegue no habitual
La nieve a ambos costados del eje de pista nos obliga a ocupar posición de a un avión por vez, mientras el resto de la escuadrilla espera a un costado para un rápido ingreso. Una modalidad muy poco ortodoxa que rompe con lo habitual.
Como N°1 ocupo el eje de pista y aplico full potencia hasta que los frenos, gracias a un piso escarchado, dejan de contener al delta. El Mara comienza a correr derechito, logrando en pocos segundos alcanzar los 90 nudos (167 km/h), velocidad donde el delta comienza a tener efectividad en alerones, buscando evitar el uso de frenos ante cualquier corrección en dirección. Por efecto del frío y el viento de frente, la aceleración es impresionante. Aunque el M-5 está muy pesado, saco al avión limpio del piso sin problemas a los 182 nudos (337 km/h).
Al rotar, el chorro, que es un verdadero soplete que escupe aire con fuego a casi 800 º C y 10 metros detrás de la tobera, produce un llamativo efecto, incendiando el líquido anticongelante esparcido por la pista, que es altamente inflamable. Una nube de humo entre blanca y gris muy espesa se levanta en pocos segundos, la que forma una pared del ancho de pista, impidiendo la visibilidad hacia delante del próximo avión que está por despegar.
El segundo avión rompe inercia y comienza la carrera de despegue, antes de rotar, se introduce en esa nebulosa, desapareciendo totalmente por un instante y apareciendo segundos después ya en el aire y con la puntiaguda nariz dirigida hacia el cielo, repitiéndose este espectáculo dantesco con el tercer y cuarto avión.
Cruzando a la Isla
Por efecto de las bajas temperaturas, el M-5A acelera como si tuviese las alas limpias de tanques. Alcanzado los 420 nudos / 800 km/h, comienzo el ascenso colocando un viraje amplio por izquierda, buscando un rumbo general Sur directo hacia la Isla de Tierra del Fuego. Mientras la aguja del altímetro gira rápidamente en sentido horario acusando ascenso, la escuadrilla se va acomodando en una formación abierta defensiva a ambos lados del Líder.
La altitud elegida de navegación es baja, 26000 pies / 7825 metros, buscando no volar en el nivel de estela de condensación, evitando ser delatados visualmente por un tercero, ya que es muy probable que nuestros hermanos despeguen para intentar acompañarnos del otro lado del límite fronterizo.
Al poco tiempo de cruzar el Estrecho de Magallanes y pasando lateral a la Bahía de San Sebastián, comenzamos un descenso por debajo del lóbulo radar de un hipotético sensor de vigilancia enemigo. Bajamos la nariz abruptamente extendiendo los frenos de vuelo, los que se abren a 90°, como cuatro paletas arriba y debajo de cada ala. Mantenemos 0.9 de Mach hasta acoplarnos a los 480 nudos / 900 km/h de velocidad indicada. A nuestro frente, visualizamos el imponente Lago Fagnano, el que parece pintado por sectores con un degradé entre los colores verde y azul. Lo cruzamos perpendicular y por el Oeste.
El paisaje es impactante, la belleza patagónica nos deslumbra en todo su esplendor, haciéndonos sentir más argentinos que nunca.
Siguiendo el relieve del terreno en vuelo bajo
Nos acercamos a una zona montañosa y totalmente nevada. La escuadrilla achica distancia y se encolumna, pegándose al lecho de un valle tapizado por cipreses, la conífera más austral del planeta.
El aire se presenta totalmente calmo y muy denso, condiciones que favorecen la penetración con el empleo de poca potencia, y, por ende, menos consumo. Nos esconden de ojos foráneos dos laderas de un valle del extremo sur cordillerano, lecho totalmente tapizado por el tupido bosque andino patagónico.
Superamos las últimas estribaciones, la cadena montañosa del Martial, último macizo antes de que la Cordillera de los Andes se sumerja en el mar.
En una formación escalonada que nos permite ver hacia ambos lados, nos introducimos en un callejón con picos adornados por nieves eternas. Los cuatro Maras se zambullen por un tobogán imaginario, y de repente ante nuestros ojos aparece una impresionante postal, la pintoresca ciudad de Ushuaia, y de fondo, el archiconocido para los argentinos Canal Beagle.
Las flechas se dirigen una detrás de la otra directo a la pista vieja de esta bella ciudad. Con un buen rasante decimos presente al pueblo patagónico de estos lares. Es un pasaje que apasiona al patagónico, teniendo en cuenta que un vuelo bajo de un avión militar por estas tierras tiene un significado especial y distinto, en comparación a cualquier otra parte del país. Sentir el estruendo y luego ver pasar aviones de combate los emociona, porque saben que no están solos en una región tan lejana y muchas veces olvidada por los del Norte. Nos observan atónitos, mientras sus cuerpos son invadidos por un escalofrío intenso. Disfrutan de esta ofrenda enviada por la gloriosa Fuerza Aérea Argentina, dirigida hacia la forjada población que habita estas tierras australes tan difíciles de domar. Ellos sienten en su corazón y de una manera muy particular a la celeste y blanca, interpretando a este hecho como un noble gesto que desborda de “soberanía”.
Luego de un rabioso vuelo rasante, viramos pegados a las olas por izquierda a fuerza de “G”. Cuatro triángulos se recortan sobre la superficie del canal. Los deltas se mueven fugaces con rumbo general Este adoptando una formación más abierta mientras el sonido de sus reactores se va desvaneciendo empujado por el viento permanente que sopla del cuadrante Oeste.
Comenzamos a navegar uno de los paisajes más hermosos de nuestra Patagonia, el “Canal Beagle”. Llamado así en homenaje al barco “HMS Beagle”, el cuál realizó un estudio de estas costas entre los años 1826 y 1830, al mando del Capitán Phillip King.
La sombra de los Mirage se dibuja perfectamente sobre un espejo de agua planchado que marcan cuatro surcos. Mientras mantenemos una formación en línea, en un avance arrollador, el M-5 Mara de la derecha va dibujando con la puntera el límite sur de nuestra querida Patria.
Acabamos de dejar atrás un hito histórico, el Faro Les Éclaireurs, con un patriótico e ininterrumpido servicio desde el año 1920.
En la primera parte nos encontramos con algunas embarcaciones argentinas y al poco tiempo quedamos en soledad rodeados solo de naturaleza agreste. Como parte de una postal, recorremos el Canal Beagle más veloces que nadie, rodeados de un paisaje indescriptible, y a la vez indomable.
Con un repentino estruendo se quiebra por un momento la paz del lugar. Petreles, gaviotas y cormoranes en el mismo instante que nos escuchan, con regocijo, comienzan a batir sus alas simultáneamente desde un veril trasparente, abandonando las frías aguas para homenajear esta patriada.
* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.
Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).
A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.
En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).
Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.
Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.
Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.
