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Domando a un experimentado guerrero


Por Luis A. Briatore *


Los primeros temas no fueron sencillos. Existía una gran diferencia con respecto a las anteriores experiencias en vuelo. El circuito de aterrizaje se presentaba como el obstáculo a vencer. Otro detalle a destacar, era el volar a baja velocidad con un alto porcentaje de potencia junto a un ángulo de ataque que asombraba.

El avión con tren abajo parecía que estaba sentado con la nariz bien arriba. La culpable era el ala delta, muy buena para volar en alta velocidad con un plano perfilado al viento relativo, y no tanto por debajo de los 280 nudos / 520 km/h.

La máquina aproximaba en segundo régimen, condición que obligaba a mantener al motor con un alto porcentaje de potencia; es decir, con valores que llegaban a un 90 %.

En altura, aceleraba como ninguno; el derrape en maniobras horizontales era importante, y en todas las trayectorias describía un radio superior a lo conocido hasta el momento.

Esto eran detalles distintivos que hacían al avión diferente y digno de disfrutar.

El 19 de marzo de 1985 tuvo lugar el primer “Vuelo Solo” de M-IIIC, un día imposible de olvidar. La cantidad de invitados superó las expectativas. Arribaron todo tipo de aviones y desde diferentes unidades. Además de los detalles ya descriptos con anterioridad en otros eventos de este tipo, a éste se le sumaba una tradición de todos los escuadrones Mirage. Cada nuevo “miragero” era propietario de la tradicional botella de champagne de cinco litros, la que nos acompañaba (cual mamadera de uso personal) a todos lados durante ese largo e indescriptible día. Una vez que volaba el corcho por los aires, por nada del mundo el piloto novato se desprendía de ella. Actualmente, la conservo como uno de los tantos buenos recuerdos y trofeos cazadores. Esta botella luce la bandera celeste y blanca, el nombre del escuadrón, la matrícula C-709 y la fecha: 19-03-1985, en la que volé solo.





Una de las anécdotas que recuerdo de aquel inolvidable evento está relacionada a nuestros eternos rivales, los “Halcones de la V Brigada Aérea”. Ese día cayeron en patota como siempre, con varios Douglas A-4B y un antiguo DC-3, lo que le dio un toque de colorido a ese día de fiesta.

Decidida la retirada hacia Villa Reynolds por la hora, los pasajeros y la tripulación del legendario DC-3 se dirigieron al avión a preparar la partida. Como buen anfitrión, no tuve la mejor idea que ir a despedirlos con mi querida botella bajo el brazo.

Mientras aquello ocurría, estaba en soledad. Inocentemente, observé una actitud inesperada y poco amigable de los visitantes, quienes me capturaron, atándome de pies y manos, para introducirme, acto seguido, en el viejo Douglas que en minutos despegaría con destino a Villa Reynolds.





Este hecho, tan gracioso, sucedía sin que nadie lo supiera. La genial idea consistía en trasladarme como trofeo en vuelo y, al otro día, devolverme por algún medio terrestre.

A pesar de que ofrecí una resistencia inútil, lograron trasladarme “tipo momia” al interior del típico fuselaje totalmente inclinado del viejo DC-3, ángulo característico de aviones con patín de cola.

Oportunamente, y ante un aviso de alerta, apareció un grupo de fornidos oficiales de mi propia tropa, para el rescate. Se trataba de una multitud a bordo de un vehículo utilitario, el que se cruzó frente a la aeronave logística, impidiendo el rodaje. Luego de abrir el compartimento de la carga y lanzar hacia la plataforma dicho contenido, fui heroicamente recuperado, sano y salvo.

Había presenciado y sido protagonista de uno de los triunfos más trascendentes de los cazadores mendocinos sobre nuestros eternos adversarios puntanos. La victoria fue festejada al estilo caballeros medievales al volver triunfantes del campo de batalla.

Lo relatado es otro pedacito de tradición envuelto en una divertida anécdota, la que quedó en el grato recuerdo para siempre de lo que llamamos: “La vida linda del cazador”.

Como notarán, a pesar del “difícil momento” atravesado, nunca perdí mi botella de champagne de cinco litros.





Un salto de performance

Por fortuna, disponíamos de una gran cantidad de aviones monoplazas y tres biplazas a nuestra entera disposición, situación que posibilitó el avance programado del curso.

Comenzamos con una sucesión de vuelos donde pudimos aprovechar la experiencia de estos enormes instructores, incluidas diferentes enseñanzas extraídas de la guerra y aplicadas a los distintos patrones de vuelo, principalmente en táctica aire-tierra, tiro de armamento de guerra, y combate aire-aire.

El M-IIIC en combate aéreo presentaba mejores performances que sus primos: el M-IIIE y el M-5, detalle que favoreció el aprendizaje en un tipo de vuelo que tenía características muy diferentes a lo experimentado en otros aviones. Se trataba de combate en la vertical, donde una vez que apuntábamos con la nariz al cielo se perdía la noción de la ubicación en el espacio.

A medida que pasaban las horas al mando del espejismo, comenzamos a dominarlo, volándolo con soltura en una amplia gama de velocidades entre el transónico y la pérdida.

Gracias a esa óptima posibilidad, logramos la soltura necesaria, y nos constituimos en un personal idóneo. Esa condición fue alcanzada debido a los cinco excelentes instructores que dejaron su experiencia en cada alumno.

Por tratarse de aviones un poco más “viejos” que el resto de los Deltas argentinos, había que estar atento y muy afilado en la resolución de frecuentes emergencias; pero esa condición nos fogueó en la toma de decisiones desde un comienzo.





Aprender a volar en un avión con ala delta no es fácil. Poseen un perfil con características únicas, por algo se necesitaban quince horas de biplaza para no tener ninguna duda.

En la primera etapa del aprendizaje, los sentidos debían estar muy atentos para dominar un circuito de aterrizaje exigente. Me aproximaba muy rápido. Llevaba la nariz bien arriba dificultando la visión del peine en una pista que no estaba a nivel del mar, casi siempre con viento calmo y rodeado de un clima semidesértico con temperaturas elevadas; además, con un sistema de frenado de inferiores prestaciones al resto de los Mirage. Tanto con el circuito de aterrizaje, como en tierra con velocidad, había que estar muy atentos ante cualquier imprevisto.

Virtudes que impresionan: Acelera como una nave espacial pasando al supersónico con mucha facilidad. Asciende con postcombustión al estilo de un misil. Es estable a muy alta velocidad. Posee excelentes comandos en toda la envolvente de vuelo. Con velocidades intermedias el comportamiento en vuelo es idéntico al de cualquier otro avión.

Algunos detalles para tener un cuidado especial: En la baja velocidad hay que saberlo llevar. No es un avión para brutos, en lo que al uso de los comandos de vuelo se refiere. Al cerrar aplicando “G”, todos los movimientos deben ser progresivos, modalidad que permite percibir los avisos de negarse a continuar con la maniobra que estamos ejecutando. En esos casos, hay que ser obediente y aflojar; de lo contrario, terminaremos lamentablemente enroscados en un tirabuzón.

Las correcciones en el circuito de aterrizaje deben ser muy finas, y por nada del mundo dejar que la velocidad baje del límite estipulado por los instructores: 6º de nariz arriba y casi 90% de potencia son parámetros que lo dicen todo.

La técnica de flare o reestablecida es diferente a la de cualquier avión. Para colocarlo paralelo al piso, el movimiento debe ser marcado. El avión llega a vibrar al detener el descenso a un par de metros del piso. En pista, no hay que descuidarse. Es necesario estar siempre atentos y vigilantes.





Veníamos muy rápido y disponíamos de poco tiempo de reacción ante un imprevisto. Apenas comencé a combatir en el M-IIIC, percibí que estaba montado en un potro brioso, con un centro de gravedad diferente al de “los primos” y con quinientos litros menos de combustible interno. Esta combinación de factores lo hacía más inestable.

Siempre tenemos que ver el lado positivo. Si bien se debían guardar algunos cuidados, lo bueno es que corría con ventaja; luego de un cruce cabina con cabina, cerraba con un menor radio de viraje que el resto de los Mirage.

En la mitad del segundo año, sucedió algo magnífico, los cuatro tenientes más antiguos, luego de una rigurosa inspección, fuimos habilitados como “jefes de sección”, otra cucarda que nos permitía seguir acumulando importantes experiencias siendo todavía muy jóvenes.

Una despedida repentina

Luego de un par de años disfrutando del bravo M-IIIC y de un increíble grupo humano, volviendo una mañana desde Tandil, donde el escuadrón había participado en un operativo de combate con aviones de distinta performance, llega a mis oídos la noticia de un pase interno a la Escuela de Caza como instructor de vuelo.

Debo confesar que inicialmente, el un impacto fue negativo por todo lo que significaba abandonar el Escuadrón 55, el que me había enseñado tanto y en el que formé una verdadera familia.





Pero, cuando creemos que algo malo nos pasa es sano apelar al sabio mensaje que proviene de esos tantos dichos populares que sirven para convencernos de que el cambio es para bien. En aquel momento, vino a mi mente esa famosa frase: “No hay mal que por bien no venga”. Y, realmente, fue así.

El próximo destino fue un lugar que me trajo una grata sorpresa en el campo profesional. Tuve la fortuna de formar parte de la prestigiosa Escuela de Caza-CB2, esta vez no como alumno, sino como “instructor de vuelo”. Se abrió, entonces, la posibilidad de enseñar lo mucho que había asimilado en años de una actividad aérea intensa y altamente productiva.

El paso por el Escuadrón 55 fue a puro valor agregado como piloto de caza, y también como persona. Alcancé a tener la visión completa del “deber ser” como guerrero del aire y lo hermoso que era formar una familia en un entorno aeronáutico. Mucho tuvo que ver el ejemplo recibido de aquellos enormes superiores malvineros, los que me dejaron un gran tesoro, infinidad de enseñanzas que marcaron un camino a seguir.

Todo ese enorme bagaje de vivencias y valores, es algo que he aplicado a lo largo de una fructífera carrera militar, en donde logre realizarme y plasmar plenamente mi vocación junto a una gran mujer y cuatro amados hijos.

Este fue un punto inflexión en esta increíble carrera. Llegué a comprender en plenitud que debía seguir a “DIOS” para afianzar a la patria, pensar en la “Patria” para levantar un sólido hogar, y darme cuenta del papel preponderante que ocupaba un “Hogar” formado en valores, donde mujeres y hombres cabales, aprendían a querer con pasión a la celeste y blanca.






* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.

Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).

A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.

En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.

Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.

Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.

Actualmente, reside en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.







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