El Dornier 228 vuelve a América Latina con nuevas capacidades

Hablamos con Carlos Salamanca, responsable de la promoción del Dornier 228NXT en América Latina, sobre la próxima presencia de la aeronave en FIDAE 2026. Más tecnología y capacidades en una plataforma probada.

Hasta 2021, en distintas oportunidades analizamos el Dornier 228 y las características que lo posicionan como una solución especialmente adecuada para las necesidades de las Fuerzas Armadas y de Seguridad de la región. Ese mismo año, la empresa suiza RUAG transfirió los derechos del programa a General Atomics AeroTec Systems (GA-ATS), que desde entonces ha avanzado en el desarrollo del Dornier 228NXT, incorporando mejoras en capacidades operativas y sistemas.

En 2026, la aeronave volverá a presentarse en FIDAE, a diez años de la participación de su antecesor, el 228NG, durante el tour latinoamericano realizado en 2016.

En este contexto, conversamos con Carlos Salamanca, quien trabaja con el Dornier 228 desde hace más de una década y actualmente lidera su posicionamiento en América Latina. En 2016, en su rol de Director Regional para América Latina de RUAG, estuvo al frente del tour latinoamericano de la aeronave, una de las principales acciones de posicionamiento del programa en la región. En esta entrevista, comparte su visión sobre el mercado regional y las capacidades que incorpora esta nueva versión.

Pucará Defensa: ¿Cómo ves el mercado del segmento de aviones de 19 asientos o 2000 kilos de carga en América Latina? Ya que lo conoces bien desde hace años.

Carlos Salamanca: Lo veo como un mercado actualmente muy activo, principalmente porque las flotas existentes en América Latina están llegando al final de su vida útil y necesitan ser renovadas. Existe una demanda clara por aeronaves multirol, especialmente en el ámbito de las fuerzas armadas y de seguridad.

En estos años se ha comprobado que este tipo de avión es altamente polivalente, confiable y basado en sistemas que ya han sido probados en distintas partes del mundo. La experiencia en países como Argentina confirma esta tendencia. Hace diez años ya anticipábamos que muchas de estas aeronaves llegarían al final de su ciclo operativo, y hoy esa situación es una realidad: numerosas flotas se encuentran parcialmente fuera de servicio o requieren inversiones muy elevadas para su modernización.

En este contexto, la necesidad es evidente. Existe una fuerte demanda por aeronaves STOL multiusos, capaces de operar en condiciones exigentes y que ofrezcan un alto nivel de confiabilidad en operaciones reales.

PD: En ese sentido, hace 10 años se hizo el Tour del Dornier 228 y ya hablábamos en ese entonces de que había esa necesidad de reemplazo de flotas, pero 10 años después casi no se ha reemplazado, con lo cual hay una demanda más urgente.

CS: Exactamente. La demanda ha crecido de forma significativa. En aquel momento, durante el tour, los distintos países mostraban interés en un reemplazo a futuro de sus flotas. Hoy la situación es diferente: ya no se trata de una planificación a largo plazo, sino de una necesidad operativa inmediata.

Gran parte del material ha alcanzado o está alcanzando el final de su vida útil, y en muchos casos las flotas disponibles son insuficientes o presentan limitaciones importantes. Esto impacta directamente en la capacidad de cumplir con las misiones asignadas.

En este contexto, los operadores se ven obligados a buscar soluciones concretas y eficientes en el corto plazo. Por eso considero que el momento es particularmente propicio para avanzar en proyectos vinculados a este tipo de aviación, especialmente en plataformas versátiles y adaptadas a las realidades operativas de la región.

PD: Cuando has hablado con las fuerzas en la región, ¿que ves que es lo que más demandan en performances y capacidades?

CS: En América Latina hay un concepto clave: la polivalencia. Yo lo comparo muchas veces con una navaja suiza: el mismo medio tiene que poder cumplir múltiples misiones. Esto responde a una realidad muy concreta de la región, donde los presupuestos son limitados y obligan a maximizar el uso de cada plataforma.

Hoy existe una demanda muy marcada en misiones de control de fronteras, vigilancia marítima y control de pesca. Es un segmento que ha crecido claramente en los últimos años, sin dejar de lado las misiones tradicionales como el transporte de carga.

Al mismo tiempo, en gran parte de América Latina estas flotas están obsoletas. Son pocas las fuerzas que disponen de aeronaves realmente equipadas para este tipo de misiones. En zonas como la triple frontera entre Argentina, Paraguay y Brasil, por ejemplo, estas necesidades se han vuelto críticas y han vuelto a ocupar un lugar central en la planificación operativa.

A esto se suman otras capacidades que hoy son clave. Por un lado, la posibilidad de desplegar paracaidistas para reacción rápida, algo que ha ganado importancia en los últimos años. Por otro, misiones que antes tenían menor peso relativo, como la evacuación médica o el apoyo en desastres naturales. El impacto del cambio climático, los incendios y otros eventos extremos está llevando a que las fuerzas armadas asuman cada vez más este tipo de roles.

En definitiva, lo que se busca hoy es una plataforma capaz de cumplir múltiples misiones, con un alto nivel de disponibilidad y adaptada a condiciones operativas exigentes.

PD: Ahora que se cumplen 10 años del Tour que hicimos en 2016 con el Dornier, ¿qué impacto generó en ese momento en los militares que vieron el avión? ¿Y qué crees que haya evolucionado desde entonces en el Dornier 228?

CS: En ese momento realizamos un trabajo de posicionamiento muy importante, que se desarrolló durante varios años. Desafortunadamente, el proceso se interrumpió con el cierre de la línea de producción, seguido con el cambio de propiedad hacia General Atomics, que posteriormente relanzó el programa con una nueva línea.

A pesar de eso, el impacto que generó el avión fue muy fuerte. Hubo un interés real por parte de los operadores, y lo más interesante es que ese interés sigue vigente hoy en día. El Dornier 228 es una plataforma con historia, conocida en la región, y eso juega un papel clave.

Hoy vemos una situación bastante particular: muchos de los oficiales que en ese entonces eran tenientes coroneles o coroneles, hoy ocupan posiciones de mayor responsabilidad. Y en múltiples reuniones surge el mismo comentario: “sí, lo conozco y me gustaría tener este avión”.

Eso demuestra que el trabajo realizado en su momento sigue teniendo efecto, incluso diez años después. Es una señal clara de la credibilidad del producto, de sus capacidades reales en operación y de su gran polivalencia para adaptarse a las distintas misiones que exige el contexto latinoamericano.

PD: ¿Cómo ha sido el feedback de los que operan el avión que has ido recolectando con los años? Como tenemos en Chile, Argentina, Venezuela, en México. Además lo operan en escenarios bastante demandantes, como la cordillera de Los Andes y el Amazonas o la isla Juan Fernández.

CS: El feedback se puede dividir claramente en dos aspectos: el operacional y el técnico.

Desde el punto de vista operacional, la experiencia ha sido muy positiva. Los operadores están satisfechos con el desempeño del avión, especialmente en entornos exigentes. Se ha utilizado en condiciones muy demandantes —altura, nieve, selva— y ha respondido conforme a lo esperado. Es una plataforma que ha demostrado ser confiable y adaptable a distintos escenarios, lo cual es clave en la región.

En cuanto al aspecto técnico, hay que ser claros: las interrupciones en la producción a lo largo de los años han afectado el soporte logístico, particularmente en la disponibilidad de repuestos. Esto ha sido una limitación para algunos operadores.

PD: Ya que mencionas los cambios técnicos, ¿qué puedes contar del nuevo NXT?

CS: Uno de los avances más importantes es el aumento del peso máximo de despegue, que ahora está certificado en 6.600 kilos para misiones especiales. Esto se traduce directamente en una mayor autonomía y en una ampliación del espectro de misiones que puede cumplir la aeronave.

Otro punto clave son los puntos duros bajo las alas. Estos permiten integrar distintos tipos de equipamiento según la misión, lo que incrementa significativamente la polivalencia del avión. Es una capacidad poco común en esta categoría y abre la puerta a configuraciones mucho más versátiles.

PD: En aviónica y la cabina ¿ha cambiado?

CS: La aviónica como tal no ha cambiado de forma significativa, pero sí se han consolidado aspectos clave del sistema. El piloto automático, por ejemplo, ya está completamente certificado, lo que permite operar la aeronave con un alto nivel de seguridad y precisión.

Hoy el avión está plenamente desarrollado para operar en todo tipo de misiones y entornos, desde condiciones exigentes en terreno hasta operaciones en aeropuertos internacionales. Dispone de todos los sistemas necesarios para realizar aproximaciones en entornos controlados y con alto tráfico.

Además, su velocidad de crucero de alrededor de 240 nudos es un factor importante para este tipo de operaciones, ya que le permite integrarse sin dificultad en aeropuertos internacionales y complejos, donde convive con tráfico más rápido.

Esto también le da una flexibilidad adicional: más allá de las misiones tradicionales, la aeronave puede adaptarse a configuraciones como transporte VIP, operando sin limitaciones en aeropuertos de mayor complejidad.

PD: Es interesante lo que contabas de los puntos duros, que, si bien uno veía que India los usaba así, no los promocionaba RUAG. Esta capacidad es muy relevante para operaciones en el mar o patrulla de fronteras

CS: Si. Los puntos duros le dan al avión un nivel de polivalencia significativamente mayor frente a otras plataformas que no disponen de esta capacidad.

Históricamente, una de las principales observaciones por parte de las fuerzas en la región era justamente esa limitación: poder detectar una actividad ilegal —por ejemplo, a 150 millas de la costa— pero no tener ninguna capacidad de respuesta inmediata más allá de la observación. Es decir, se podía identificar, tomar imágenes, registrar coordenadas y regresar, pero sin una herramienta adicional en el lugar.

Hoy eso cambia. No estamos hablando necesariamente de capacidades de ataque, sino de disuasión. La posibilidad de integrar distintos sistemas en los puntos duros permite demostrar que existe una capacidad de respuesta si la situación lo requiere. Y en muchos casos, la disuasión es incluso más efectiva que la acción en sí misma.

Cuando los actores involucrados en actividades ilegales perciben que existe una capacidad real de intervención, eso tiene un impacto directo en la reducción de estas actividades.

Además, esta flexibilidad no se limita al ámbito de seguridad. Los puntos duros también pueden emplearse para integrar otros tipos de sistemas, por ejemplo en misiones ambientales, simplemente adaptando el equipamiento según la misión.

PD: Además, se ve la versatilidad, en el caso de algunas armadas que lo quieren tanto para patrullar en tiempos de paz, pero también pueden querer una plataforma que en caso de guerra pueda cumplir ciertas misiones como antisubmarina, antibuque y no tener que tener dos plataformas distintas.

CS: Si. Ese es uno de los puntos clave. Permite evitar la necesidad de operar dos plataformas diferentes para cubrir distintos escenarios.

Con una sola aeronave se pueden complementar múltiples tipos de misión, lo cual es muy relevante desde el punto de vista operativo y presupuestario, especialmente en el contexto de América Latina.

Esta capacidad de adaptación, según la configuración y los sistemas integrados, permite a una armada o a una fuerza aérea contar con una herramienta flexible, capaz de evolucionar según las necesidades, sin multiplicar los costos ni la complejidad logística.

PD: Por ejemplo, en Argentina se usaban el Tracker como avión antisubmarino y el B-200 para patrulla, dos plataformas distintas del mismo tamaño y, de acuerdo a la misión, se usaba una u otra. En este caso podrías tener una única plataforma que con cambiar la configuración podrías usarla para las dos misiones.

CS: Exactamente, ese es el enfoque que se busca hoy en día. La idea es poder reemplazar esa lógica de múltiples plataformas por una solución más integrada y flexible.

En ese sentido, el aumento del peso máximo de despegue a 6.600 kilos es clave, ya que aporta mayor autonomía y capacidad de carga. Esto permite justamente integrar más sistemas y adaptar la aeronave a distintos perfiles de misión.

De esta forma, lo que antes requería dos aeronaves diferentes puede ser cubierto por una sola plataforma, simplemente ajustando la configuración según la necesidad operativa.

PD: Yendo al segmento que sigue hacia arriba en cuanto a capacidades. Si bien no pertenece a General Atomics, en el mismo lugar, en Múnich, se está trabajando en el 328 con Deutsche Aircraft. ¿Cómo ves el mercado para ese segmento?

CS: Es un mercado que conozco bien y que está, en cierta forma, a la espera de una solución adecuada. El 328 vuelve al escenario con la versión D328eco, una plataforma STOL que ya es conocida en la región.

En conversaciones con distintos operadores, incluidos oficiales que volaron este avión —como en el caso de Satena en Colombia—, se percibe claramente que es una plataforma que se extraña. Existe un recuerdo operativo muy positivo.

Es un avión particularmente bien adaptado a América Latina, ya que ocupa un segmento intermedio —entre 30 y 40 pasajeros, según la configuración— que no es ni demasiado grande ni demasiado pequeño. Además, su capacidad de operar en pistas exigentes le da una ventaja importante en la región.

Estoy convencido de que, una vez que entre en servicio, va a generar nuevos proyectos. Hay hoy necesidades que han quedado en segundo plano, simplemente porque no existe una plataforma adecuada para cubrirlas.

Las capacidades STOL en este segmento no están suficientemente explotadas actualmente, precisamente por la falta de una aeronave diseñada específicamente para este tipo de misiones. Con la llegada del D328eco, creo que veremos un verdadero resurgimiento del mercado y una revalorización de este tipo de operaciones.

PD: Y en cuanto al uso militar ¿qué misiones ves que podría cumplir el 328?

CS: La misión principal es el transporte de tropas, pero es una plataforma igualmente muy polivalente. Es un avión que permite cambios rápidos de configuración y que puede emplearse también en misiones como el lanzamiento de paracaidistas, además de vigilancia marítima, donde ya ha demostrado buenas capacidades. Su mayor autonomía le da una ventaja clara en este tipo de operaciones.

En el caso del Do328MR, estas capacidades se amplían aún más hacia un amplio espectro de misiones, incluyendo evacuación médica, transporte regional, búsqueda y rescate, ISR, misiones especiales, transporte VIP, lucha contra incendios, vigilancia marítima y operaciones de carga.

Sin embargo, más allá de estas configuraciones, uno de los principales atributos de la plataforma es su polivalencia. Gracias a su diseño y a la posibilidad de integrar distintos sistemas, el avión puede adaptarse a misiones específicas según las necesidades del operador, incluyendo configuraciones personalizadas que van más allá de los perfiles tradicionales.

Es, en cierta forma, el “hermano mayor” del 228, con una lógica operativa similar pero en un segmento superior.

Por mi experiencia y los intercambios que mantengo regularmente en la región, veo que existe un interés concreto y proyectos en análisis para este tipo de plataforma. Es un segmento que varias fuerzas están evaluando activamente, precisamente porque responde a un vacío operativo entre aeronaves ligeras y sistemas más grandes y complejos.

En ese sentido, la combinación de un avión polivalente de 19 plazas como el 228 con una plataforma superior como el 328 permite generar una complementariedad muy interesante. Se puede estructurar una flota coherente, capaz de cubrir distintos niveles de misión sin recurrir a soluciones más pesadas o costosas de operar.

Creo que esta sinergia puede ser especialmente relevante para varias fuerzas en América Latina, que buscan maximizar capacidades manteniendo flexibilidad y eficiencia operativa.

PD: Por último, yendo a esta FIDAE que viene, donde estará presente por primera vez General Atomics. ¿Qué es lo que esperan y qué es lo que se puede anticipar de la presencia en la feria?

CS: El avión vuelve a la región después de diez años, esta vez de la mano de General Atomics, una empresa estadounidense de alta tecnología. El objetivo de esta FIDAE es claro: que sea el punto de lanzamiento para América Latina de esta nueva etapa del programa.

Queremos transmitir a las fuerzas y a los distintos países de la región que la aeronave está nuevamente en producción, con una visión industrial y operativa de largo plazo. No se trata solo de presentar el avión, sino de mostrar todo lo que hay detrás: la estructura, el soporte, y la voluntad de acompañar a los operadores de forma sostenida.

Estamos esperando la visita de numerosas delegaciones que ya han mostrado interés en la plataforma, muchas de las cuales venían siguiendo el programa desde hace años. Durante este último año hemos estado trabajando activamente con varias fuerzas de la región, y FIDAE será el punto de convergencia de todo ese trabajo previo.

En ese sentido, esta feria representa un “punto cero”: el momento a partir del cual se lanza de forma estructurada el desarrollo del programa en América Latina. Creemos que el contexto actual —con necesidades operativas claras y una renovación de flotas pendiente— hace que este sea el momento adecuado para avanzar en proyectos concretos.