Por Luis Briatore*
Al sentamos en el cómodo y salvador asiento eyectable de un glorioso Delta, frente a unos ojos inquietos se presenta un tablero con un importante número de instrumentos. Es una cabina totalmente analógica, clásica, alejada de la tecnología actual, y a la vez, hermosa, para aquellos muchos amantes del Mirage.
A simple vista el velocímetro aparece como un instrumento sobrio y austero, uno más de los tantos que observamos al inclinar apenas la vista hacia abajo. Pero una vez en el aire, esta pasa a ser una falsa apreciación, ya que el panorama inicial en tierra de una cabina sin vida, cambia por completo cuando el veloz pájaro de metal está en vuelo.
Su majestad “El Velocímetro”
Para un piloto de combate, es sin dudas el “rey de los instrumentos”. Es el que indica, en combinación con otro destacado, y segundo en el podio, “El Altímetro”, aquello que es considerado vital para lograr el dominio del aire. En sociedad, ambos brindan la información necesaria para saber qué clase de maniobra estamos en condiciones de ejecutar dentro de los límites permitidos del esbelto espejismo hecho avión.
Esta rápida apreciación, recibe la colaboración desinteresada de otro destacado, “El Traste o el Culo”, para algunos mal hablados, el que si bien no es un instrumento, sino una parte del cuerpo, también es un protagonista estelar, ya que es un sensor corporal que ayuda a sentir estos parámetros a flor de piel, fenómeno que sucede gracias al instinto felino del que estamos dotados los cazadores, utilizado cuando los parámetros de velocidad y altitud no son posibles de ver en los instrumentos, al encontrarnos con el cuerpo y el cuello totalmente torcidos, algo que sucede en el fragor de un duro combate, tratando de no perder de vista al adversario.
Todo sucede al revolcarnos con una excitante violencia, a pura “G” y adrenalina, surcando el límpido aire, inmersos en un enorme campo de batalla. La lucha se desarrolla dentro un especial tipo de ring side, en el que se busca ganar ángulo y posición, tratando de lograr un importante objetivo, sacar de combate a un duro adversario, el que tiene las mismas agresivas intenciones, lograr un rápido derribo.
Atracción que seduce
El foco de atención en vuelo está puesto en una aguja de un color amarillo claro, que se transforma por la noche en una línea fluorescente, que, al observarla, nos da la pauta de cómo hay que utilizar los comandos de vuelo, de acuerdo a la situación en la que nos encontremos involucrados, manteniendo siempre una misma meta, obtener la mejor performance del Delta.
El velocímetro es el instrumento que permite lograr una completa percepción sobre la situación y las acciones a seguir, principalmente cuando combatimos cuerpo a cuerpo, o, mejor dicho, fuselaje contra fuselaje.
Principio de funcionamiento
El flujo de aire cortado por esa antena bien puntiaguda en la que termina la nariz del filoso Mirage, dispone de varios orificios en la parte delantera, que censan de manera combinada la diferencia de presión entre los tubos estáticos y el tubo medular del pitot, que recoge solo la presión dinámica. El diferencial de presión, mueve una cápsula anemométrica que transmite la información a una manecilla o aguja del indicador de velocidad.
Un aumento en la velocidad de avance incrementa la presión en el extremo del tubo de pitot y la aguja reacciona rápidamente moviéndose en sentido horario, acusando un incremento de velocidad.
Cómo asegurar su buen funcionamiento
Debido a la importancia que reviste la información que proporciona de velocidad y altura, los orificios del tubo pitot deben estar siempre limpios y libres de obstrucciones. Por tal motivo, cuando estamos en tierra, previo a poner en marcha, en la inspección exterior o walk around, al revisar minuciosamente partes externas del avión, recorriéndolo en sentido horario, acompañados por nuestra mano derecha, el mecánico, uno de los principales ítems es revisar con detenimiento que los pequeños orificios del tubo pitot estén libres de obstrucciones, que pueden ser causadas por una basura o insecto atascado en una o varias de las cavidades circulares, impidiendo el libre ingreso del flujo de aire dinámico y la captación de presión estática.
Cuando nos encontramos en vuelo, la situación cambia. El enemigo acérrimo del tubo pitot pasa a ser la formación de hielo y este intruso, sin aviso previo, puede de repente aparecer. Condiciones de engelamiento pueden ocasionar la obstrucción de estos pequeños orificios, alterando el procesamiento de la información de presión dinámica y estática. Para evitar este grave inconveniente, luego de poner en marcha se conecta la calefacción del tubo pitot, y al hacerlo, se apaga la luz PITOT del tablero de fallas.
Este es un sistema de protección, compuesto por una resistencia eléctrica, que aleja por completo el fantasma de la obstrucción o bloqueo por formación de hielo, fenómeno que puede suceder al introducimos en una nube, porción de aire con un alto porcentaje de vapor de agua, que pasa al estado sólido en temperaturas bajo 0.
Al perforar la isoterma de 0 grados, que se encuentra entre 3000 y 5000 metros de altura generalmente, dependiendo de la estación del año y latitud que nos encontremos volando, enfrentamos las condiciones ideales para la formación de hielo, evitadas por este efectivo sistema anti hielo.
Velocidades importantes en un Mirage gaucho
Desde el momento que se deja de mantener la presión sobre los pedales, en un Mirage que se encuentra al tope del empuje disponible, con 8400 RPM, una mano vestida con un guante de tela y cuero, quiebra y empuja decididamente el acelerador a la posición de postcombustión máxima. Es un instante muy esperado y a la vez excitante, ya que rompemos por fin inercia al mando de un potro desbocado. Desde ese momento mágico el velocímetro es observado por el piloto de manera permanente, pasando a ser una obsesión, detectando e interpretando cada valor de su ascendente movimiento.
Como solo lo sabe hacer este indicador, dicta con claridad lo que puede y debe hacer el Mirage en cada momento de un vertiginoso y atrapante vuelo, que recién acaba de comenzar.
El piloto de combate, fiel a lo asimilado mediante estudio, y ayudado también por la experiencia, obedientemente interpreta los parámetros de cada situación y cumple el libreto al pie de la letra, tal cual está escrito en un procedimiento lleno de sabiduría.
Velocidades a saber
Despegue
En plena carrera de despegue, la aguja del velocímetro comienza a tener vida. Al pasar por los 90 nudos / 170 km/h, gracias a un viento relativo que se acelera y envuelve por completo a la anatomía del Mirage, comenzamos a tener comando efectivo en el timón de dirección, y desde este momento, debemos corregir la trayectoria en pista abandonando el uso de los frenos, reservándolos para el caso de una decisiva utilidad, un hipotético y no deseado aborto del despegue.
A los 165 nudos / 305 km/h, con un avión en una versión liviana (2 tanques de alares de 500 litros), el instrumento nos susurra al oído que es el momento de despegarlo de la pista.
Llevando la palanca de comandos hacia el abdomen, sacamos al avión limpio del piso, comenzando a disfrutar de una sensación indescriptible, la de sentir en el cuerpo la plena y auténtica libertad.
La aguja del velocímetro comienza a moverse cada vez más rápido, y con el variómetro en ascenso, sin perder tiempo, la mano izquierda acciona hacia arriba a la ancha tecla del tren de aterrizaje, el que comienza a introducirse rápidamente dentro del fuselaje.
A los 220 nudos / 410 km/h, este instrumento nos sopla que el tren debe estar adentro y trabado, verificando no superar la limitación de velocidad calculada por el fabricante para las tapas del tren.
Ascenso
Cuando la aguja toca los 300 nudos / 560 km/h, nos sugiere cortar la postcombustión, lo hacemos, para no desperdiciar combustible inútilmente.
Con un avión perfilado, solo basta mantener el motor seco a pleno (sin PC), para acelerar de la manera más eficiente a una flecha de alas triangulares, que busca con ansiedad alcanzar la óptima velocidad de ascenso.
Con la aguja clavada en los 450 nudos / 840 km/h, el velocímetro informa que debemos mantener este valor de velocidad durante el ascenso, para lo cual levantamos la nariz decididamente, manteniéndola a 10 / 15 grados sobre el horizonte.
Aproximadamente a los 15000 pies / 4600 metros de altura, cambiamos a la velocidad indicada por Mach, siguiendo una indicación de 0.9 de Mach / 1100 km/h, hasta alcanzar el nivel de vuelo deseado.
Maniobrando
En cualquier tipo de maniobra de alta performance, cuando el indicador de Mach está por tocar 0.95 / 1200 km/h, el velocímetro nos advierte que es hora de reducir el acelerador o levantar la nariz, pues debemos evitar a cualquier costo que se rompan algunos vidrios en tierra, a consecuencia de un descuido al osar romper la barrera del sonido sobre una zona poblada.
En combate
Sin poder sacar la vista del adversario, hacemos uso de la visión periférica para alcanzar la velocidad óptima, situada en 0.93/0.95 de Mach / 1200 km/h. Esto sucede antes de un cruce a escasos metros entre aviones enfrentados cabina con cabina.
Luego de casi rozarnos y aplicar elevada cantidad de “G”, la nariz apunta al sol y los comandos se mantienen en posición neutra con un perfil del ala limpio. Al llegar a los 300 nudos / 560 km/h y ascendiendo como un misil en la vertical, el velocímetro avisa que debemos arriar al Delta tirando las riendas hacia el lado donde se encuentra la amenaza, de lo contrario, en pocos segundos, y ya sin efectividad en los comandos, el triángulo volador seguirá trepando hasta alcanzar los 0 nudos, regalando la posición al adversario, al caer descontroladamente de cola, y sin posibilidad de accionar los elevones, hasta que en la cúspide de ascenso, el Mirage gira violentamente en un punto, al mejor estilo de un péndulo.
Otra situación donde hacemos uso de este útil instrumento es con el enemigo próximo, y acercándose amenazante desde la cola, y a punto de derribarnos. Invirtiendo las alas del Delta, buscamos con desesperación la velocidad córner (380 nudos / 700 km/h en el Mirage), alcanzado este valor, hacemos uso de la última carta para intentar que el agresor pase de una posición ofensiva a una defensiva. Cerramos instantáneamente, empleando la máxima “G” estructural (7,3 G), levantando decididamente la nariz hasta casi perder la visión por acción de las “G”, ejecutando un tonel en lo más alto de la maniobra, luego cerrando fuerte hacia un lateral, buscando la cola del adversario una vez que este pasó repentinamente al frente.
Al ejecutar maniobras acrobáticas
Rizo o loop
Velocidad de entrada 450 nudos / 840 km/h e invertido 180 nudos / 340 km/h.
Immelmann
Velocidad de entrada 450 nudos / 840 km/h y una vez que llegamos con el avión al invertido con 10 grados sobre el horizonte, ejecutamos un medio tonel en la parte superior de la maniobra al alcanzar los 210 nudos / 390 km/h.
Tonel sobrevolado
Velocidad de entrada 450 nudos / 840/km/h y misma de salida, lo hacemos girando 360 sobre de manera lenta y sobre un punto central imaginario, marcado en el horizonte.
En las alturas
En un vuelo de prueba, cuando con 36000 pies / 11000 metros y alcanzado 1.5 de Mach / 1850 km/h, comenzamos el ascenso hasta alcanzar a los 50000 pies / 15300 metros, nivel de la estratosfera, donde el cielo se presenta con una tonalidad de azul que llama la atención, y comenzamos a percibir la curvatura de la tierra.
En emergencias
Detención del motor
Situación en la que debemos buscar los 270 nudos / 500 km/h (velocidad óptima de planeo), comenzando rápidamente con el procedimiento de reencendido en vuelo.
Luego de recuperar un tirabuzón
Al detener el giro y una caída, hasta ese momento descontrolada, una vez alcanzados los 300 nudos / 560 km/h, con comandos efectivos, llevamos el avión a vuelo nivelado, empujando suavemente el acelerador para ganar velocidad, mientras colocamos el rumbo que permita sin perder tiempo volver a casa.
Ante una eyección controlada
Buscando los 300 nudos / 560 km/h, velocidad óptima de eyección, para salir expulsado por el aire, al tirar enérgicamente una de las dos manijas a rayas negra y amarilla.
Al volarse el paracaídas durante el aterrizaje
Instante en que, con 160 nudos / 390 km/h, colocamos 12 grados de nariz arriba (con 17 grados tocan las aletas de tobera), imponiendo inicialmente un efectivo frenado aerodinámico. Luego, al alcanzar 120 nudos / 220 km/h, bajamos la nariz y nos paramos sobre los frenos, buscando dominar al avión antes de llegar a la barrera de contención.
En aproximación al aterrizaje
Al enfrentar la final de pista con 185 nudos / 350 km/h y 6 grados de nariz arriba.
En el aterrizaje
Con 170 nudos / 310 lm/h colocando el Mirage paralelo al piso, logrando detener el descenso abruptamente, gracias a un movimiento cortado y enérgico, reduciendo al mismo tiempo a ralentí. La aguja cae a los 160 nudos / 300 km/h, mientras que la sombra del Mirage cruza el peine.
Al tocar el piso, tiramos con fuerza la manivela del paracaídas hacia atrás, sintiendo de inmediato la desaceleración en todo el cuerpo. La velocidad desciende a 120 nudos / 220 km/h, la nariz del avión cae suavemente, instante en que comenzamos a frenar presionando ambos pedales.
Resumiendo
Luego de enterarnos sobre algunas de las velocidades que los mirageros tenemos la obligación de grabar en nuestra mente, podrán comprender porque el “velocímetro” es el rey de los instrumentos, transformándose en el gran protagonista y aliado del piloto durante todo el vuelo.
Con unas buenas anotaciones sobre qué se puede hacer con cada velocidad, estará cerca el día en que puedan volar este clásico de la aviación con el solo uso de la imaginación, para que luego de aterrizarlo en una pista virtual, gritar con mucha fuerza:
“¡No hay quien pueda!”
* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.
Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).
A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.
En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).
Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.
Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.
Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.
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