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Entrevista al Brigadier Xavier Isaac, Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina

El jefe de la Fuerza Aérea Argentina dialogó con Pucará Defensa sobre la actualidad y proyectos, en tiempos en que se espera iniciar la aplicación del Fondef y empezar a recuperar capacidades.


Por Santiago Rivas


En este sentido, Isaac destacó que los dos ejes de la gestión son “recuperar el material que ha sido sacado del servicio activo y tiene potencial, porque estamos convencidos de que tenemos gran y variada cantidad sobre la que podemos trabajar. Y luego, para mejorar la gestión de recursos, trabajaremos para recuperar la capacidad del personal que nos permitirá llevar a cabo servicios que antes eran tercerizados. Esas acciones fueron claves, y una vez que corregimos esas dos variables observamos que hemos logrado un cambio muy positivo en la actitud de la gente, que es lo que la fuerza más valora.

Las unidades informan con orgullo cada vez que recuperan o pusieron tal o cual máquina en servicio.

En la V Brigada Aérea hace unos días recuperaron, después de veinte años, el equipo de prueba del motor arrancador, y hace dos días lanzaron su primera bomba de mil kilos después de más de 27 años. Estos logros producen una gran alegría para esta conducción”.

La Fuerza, así como también el Ejército y la Armada, están expectantes de la aplicación de la ley del Fondef, cuyo decreto reglamentario debe publicarse en poco tiempo. Con él, por primera vez, las Fuerzas Armadas contarán con una asignación presupuestaria determinada para invertir. “El Fondef para esta conducción es un ‘game changer’. Podemos hablar de que son muchos o pocos recursos, los pesimistas de siempre pueden llegar a decir que son escasos, pero la realidad es que nunca tuvimos este tipo de fondo.

Lo más importante es que es un fondo que otorga previsibilidad.

Por ejemplo, en lugar de salir apresuradamente a colocar todos los recursos en los Beech B200, la aplicación de este plan permitirá distribuir los mismos en dos años y esto asegurará su incorporación. De esta manera, se evitará la premura por comprometer recursos en mantenimiento, permitiendo proyectar estratégicamente a largo plazo. Por ejemplo, este año hemos planificado una inspección mayor de un Mi-171E que se efectuará en 2021 y al año siguiente se llevará a cabo la del segundo. Esto nos permite prever que en dos años vamos a tener dos Mi-171E operativos. Esto, para esta conducción, al margen de la disponibilidad de recursos, es de gran valor porque nos otorga previsibilidad en la inversión a futuro”.





Pucará Defensa: Eso también cambia las condiciones a la hora de conseguir financiación

Xavier Isaac: Absolutamente, el ejemplo más típico es el de KAI, ¿por qué salen desde la empresa ahora? Si esto hace rato que lo venimos requiriendo.

La reacción de los británicos con su veto, no nos tomó por sorpresa.

Porque esto hace rato que se lo exigíamos no solamente a KAI sino a todos los que nos ofrecen productos.

Lo que sucede es que anteriormente no lo tomaban tan seriamente porque no veían nada en concreto. Ahora que hay un Fondef, y se encuentran con la posibilidad real de que la Fuerza Aérea tendrá un flujo de fondos asegurado

fueron a preguntar y obtuvieron la respuesta que muchos imaginábamos.

Pero para esta conducción es una consecuencia de eso, vieron que hay cierta previsibilidad. Por eso creemos que esto al mismo vendedor le otorga una seriedad y seguridad de la operación que queramos encarar.


PD: Y en ese tema de los aviones de combate, ¿cuál es el plan de la Fuerza Aérea frente al veto de los británicos?

XI: La Fuerza Aérea es muy pragmática. Estamos explorando seriamente otros actores.

PD: ¿No occidentales?

XI: Es una limitación muy grande, y si la opción es “no occidental” será “no occidental”. Lo importante es que, antes de firmar nada tenemos que tener bastante claro qué esperamos del proveedor, que firmamos, la letra chica va a ser más importante que nunca, porque no tenemos experiencia con este tipo de vendedores, no estamos seguros de su soporte logístico, no hay mucha alternativa logística cuando el producto no es de occidente. Occidente tiene abierto una gran cantidad de proveedores de servicios y productos para mantener aeronaves, en oriente no es así. Tenemos que tener muy claro cuál sería la operación, para que a mitad de camino no nos quedemos sin recursos y no podamos operar en forma continuada. Eso no va a ocurrir.

Lo cual amerita un estudio más profundo y las opciones siguen abiertas a diferentes aviones que hemos analizado antes.


PD: En el presupuesto enviado al congreso figura el ítem de compra de aviones de combate. ¿la idea es avanzar el año que viene?

XI: La idea es avanzar el año que viene. Entendemos que hay que discutir si el presupuesto del Fondef está, más que todo, proyectado a la industria o a la recuperación de medios, tenemos muchos proyectos con el Fondef para el próximo año. La Fuerza Aérea ya planteó sus prioridades y se van a mantener.

Si bien se están realizando gran cantidad de cosas, estamos haciendo lo imposible para incrementar la disponibilidad de aeronaves A-4AR.

El avión de cuarta generación o quinta, es el avión de combate que la Fuerza Aérea Argentina quiere tener. Y hacemos una aclaración para cerrar el tema KAI, siempre supimos que no era un avión de combate de pura sangre. Pero también somos conscientes de lo que es el presupuesto disponible.



Se espera recuperar la flota de A-4AR hasta contar con una docena y que sirvan por unos seis años más. Foto: Santiago Rivas.


PD: Claro, la Fuerza Área no puede estar gastando más allá de lo que puede obtener

XI: Exactamente, nunca lo dejamos de tener en cuenta, por eso es que uno se puede sorprender cuando descartamos el F-16, el Gripen etc. Las opciones son múltiples y todas son analizadas, estamos tratando de avanzar para poder concretar nuestro objetivo en unos años.

PD: ¿Hoy se está volviendo al JF-17? ¿Es posible el J-10? Porque en su momento habían dicho que no estaban dispuestos a venderlo a la Argentina.

XI: Sinceramente, no hemos tenido ningún contacto por el J-10. Sabemos que hay una versión que es exportable.

Con respecto al JF-17 del que hablamos, una comisión de Fuerza Aérea fue a verlo a Pakistán en 2017. En la actualidad estamos hablando por la versión Block 3, que es absolutamente otro avión. De ese tipo de tecnología estamos hablando, que es lo que se busca en la Fuerza Aérea.

PD: Ya sería un salto grande.

XI: Un salto que nunca tuvimos. Tuvimos gran cantidad de Mirage, hemos tenido otro tanto de A-4.

Nunca tuvimos aeronaves de última generación, tuvimos la anterior, esto hay que tenerlo muy en cuenta, porque después la Fuerza Aérea es criticada por volar aviones viejos, salvo el caso de los Mirage IIIEA que llegaron nuevos.

Entendemos perfectamente aquellos que dicen que el bloque “no occidental” no es una buena decisión. Es una decisión que no la habríamos tomado, pero está abierta…

PD: Es que, si va a estar el veto británico siempre, es aceptar no renovarse o buscar alternativas.

XI: Totalmente, y no es siquiera querer cambiar de filosofía, es ser práctico. Y necesitamos aviones de combate, como mínimo, de cuarta generación. Si tiene que venir de China vendrá de China. Por lo menos con este Ministerio de Defensa y con este gobierno no hay ningún problema.



La fuerza apunta a alcanzar un total de 36 Pampa III, incluyendo la modernización de los Pampa II. Foto: Santiago Rivas.


PD: ¿Crees que puede haber alguna participación de Fadea?

XI: La condición para salir a comprar es que Fadea participe, será en mayor o menor medida de acuerdo a la tecnología que esté involucrada. Es nuestro deseo que sea la mayor cantidad posible, para así poder despegarnos y hacernos autónomos con algunas partes del avión.


PD: ¿El plan es por ahora de un escuadrón solamente?

XI: Si, 12 aviones.


PD: ¿Con los A-4AR qué planes hay?

XI: A-4AR viene muy bien. Sabemos muy bien lo que es el A-4, esto no reemplaza lo anteriormente mencionado.

Pero su recuperación avanza muy bien, nos mandan videos de la Brigada, lanzando una bomba de 1000 kilos después de 26 años, de la puesta en servicio del banco de pruebas del APU, el cual estuvo fuera de servicio por más de dos décadas y del espectrómetro, necesario para evaluación de muestras, que están poniendo en servicio.

Es una cosa tras otra que nos está mostrando que la gente entendió que a este avión le queda vida, no es para una década más, pero es un avión que tiene años de vida por delante, solamente hay que buscar la forma de que esto sea viable y continúe volando. Sostenemos la idea y ojalá no nos equivoquemos, de poder llegar a ver un escuadrón de A-4 de acá a unos años.


PD: ¿La idea es llegar a los 12 aviones?

Si, ese es el objetivo. Creemos que estamos en buen camino, a pesar de la desgracia que tuvimos a mitad de año con el fallecimiento del Capitán Britos Venturini. Nos pusimos en duelo, pero el personal se sobrepuso y sigue para adelante.


PD: En este punto habrá que ver el tema de la formación de pilotos, porque con 12 aviones va a haber que recuperar gente.

XI: Hace poco estuve hablando con el director del área de educación para incrementar la cantidad de egresos. No podemos tener la cantidad de pilotos por año que estamos egresando, nos parece que es bajo, solo un tercio de los egresados son pilotos.

El problema es que la cantidad de aviones disponibles y la capacidad para su mantenimiento no nos permite aumentar la cantidad de egresos en más de un diez por ciento anual. Seria un cuello de botella en la escuela que hoy no existe.

Hoy el cuello de botella es la cantidad de aviadores egresados de la Escuela de Aviación que se destinan a las unidades operativas. Con el Fondef y la ingeniería de recursos que hicimos en la Fuerza Aérea, nos permitió aumentar las horas de vuelo de este año y del próximo, sumado al incremento de aviones que implementaremos por la aplicación de estas dos variables, evitaremos los cuellos de botella de la Escuela de Aviación Militar.



En 2021 comenzará la recorrida de los Mi-171E en el Área de Material Quilmes, la cual debe culminar en 2022. Foto: Santiago Rivas.


PD: Van a tener una demanda mayor de pilotos.

XI: Exactamente, queremos asegurar el flujo entre la escuela y las unidades operativas, para que a principios del año que viene poder, al menos, incrementar en un treinta por ciento la cantidad de egresos y aumentar, como mínimo, un 25 por ciento la cantidad de horas de vuelo de la Fuerza Aérea.


PD: ¿El A-4 tiene una fecha de baja?

XI: Calculamos que, con la puesta en servicio del último de los A-4, en un par de años, les quedarían alrededor de cinco años más de operación.

Es un avión difícil de mantener, fue customizado para la Fuerza Aérea Argentina, tenemos que dejar de comprar aviones AR y salir de esa operatoria, que luego dificulta su mantenimiento.

Posteriormente hablaremos del Fokker F27 y otros aviones que estamos recuperando. No sé si es tanto el costo - beneficio, porque el beneficio de la Fuerza Aérea es tener la capacidad y no tan solo mantener un avión caro volando.

Este es un avión que nosotros pagamos lo que sea necesario por el beneficio de mantener esa capacidad.

Por otra parte, si el beneficio es tener un escuadrón de combate, no es determinante el costo de la hora de vuelo o del repuesto, por más que este se encuentre en el otro extremo del planeta; ahora bien cuando no se consigue, nos enfrentamos ante un gran desafío.


PD: Con el A-4 la Armada de Brasil tiene el mismo problema.

XI: Si, ya empieza a ser muy complicado el mantenimiento del asiento eyectable, tuvimos que ir a una compañía privada de EEUU que debió desarrollar la ingeniería de los cartuchos eyectables, el lote comprado se está recibiendo a fin de mes. Este proceso tardó tres años.

El próximo problema que tengamos y debamos hacer una ingeniería para tener un repuesto, el sistema no va a poder esperar 3 años. Esas son las cosas que van a ser importantes a la hora de determinar su operación o no.

No nos asustamos con la edad del avión, el T-38 cumplió sesenta años, el F-5 en España también, y no nos horrorizamos.

Para nosotros es más importante mantener la capacidad y que cumpla la misión.

Además, es necesario que puedan ser mantenidos, no solo por los recursos a asignar, sino también por la factibilidad de mantenimiento, por eso calculamos que dure más de 6 años.


PD: ¿La idea es que el nuevo avión vaya a Villa Reynolds o a Tandil?

XI: No sé, pensamos más en Tandil y los Pampa III en Reynolds, pero probablemente ya no esté para decidirlo.



Se espera poder llegar a unos seis Pucará Fénix, para misiones de patrulla en el norte del país y, posiblemente, de patrulla marítima. Foto: Santiago Rivas.


PD: Tandil siempre fue la unidad de caza.

XI: Exactamente, está cerca del centro de poder Buenos Aires, que es el sitio a defender, por eso tenemos Moreno y Tandil, eso hay que tenerlo en cuenta.

De esta manera creemos que tienen que ir a Tandil y si llegamos a tener más de 12 aeronaves, desplegaremos un escuadrón en Río Gallegos.


PD: ¿Cómo viene la situación con Pampa?

XI: El Pampa está bien financiado por el Fondef a partir de los años que vienen. Ahora estamos en una pequeña transición, porque nos encontramos en el proceso de certificación del Bloque 2, del Pampa III. Por lo tanto, el avión que está por salir de Fadea, que sería el primero del próximo grupo de tres, que vienen saliendo por año, va a ser Bloque 2.

La demora se debe al proceso de certificación.


PD: Va a trabajar con el EX-03 por el data link.

XI: Exactamente. Para que incorpore el EVA de Elbit, así que calculamos que va a estar después de fin de año y será un patrón para poner todos los Pampa en Bloque 2.

Luego, empezar con los Pampa II que están fuera de servicio desde hace mucho tiempo y, en última instancia, convertir los Pampa II en Pampa III.

De manera de no interrumpir la Escuela de Caza, que se realizará con Pampa II el año que viene y por un par de años más.


PD: ¿La fuerza tiene establecido el número de Pampas que necesita para Tandil como Mendoza?

XI: Nuestro número ideal siempre es 36. Pero también somos conscientes de que es un producto estrella de Fadea, que puede ser exportable y una exportación de Pampa, si es beneficiosa para el país, es beneficiosa para todos.

Puede afectar esos números, pero nuestro número ideal es 36, tenemos un camino largo para llegar a eso.


PD: Porque hay muchos fuera de servicio…

XI: Si, y por eso digo que en un momento van a tener que volver a construir células, por si este avión se llega a exportar, creemos que Fadea tiene claro que se vende con una financiación, con armamento y un simulador. Todo ese tipo de piezas se van armando, pero cuando se armen va a ser un producto muy vendible, por lo menos en un mercado regional.


PD: Sobre el armamento, ¿qué se espera?

XI: Vamos a ver si podemos empezar la producción en serie de los Tordo, que es un pod de 7,62 mm y de 12,7 mm. Desde que tengo uso de razón estamos tratando de producir Colibrí y Tordo. Hace poco estuve en Río Cuarto y decidimos que Colibrí terminara donde está, tenemos muy pocos en la Fuerza Aérea e irán a Tucano.

Decidimos ir a Tordo, ¿qué necesitamos para fabricar Tordo? Ya lo tenemos claro, daremos todo el apoyo para empezar a fabricarlo en serie y en serio, de manera que Pampa III tire con 12,7 mm de acá a un año y ver de seguir adelante con el cañón Defa de 30 milímetros que está siendo probado.

Una vez que esté certificado, vamos a ver que proveedor conseguimos, ojalá sea local, porque cañones tenemos y creemos que es la combinación ideal para el Pampa III, 30 mm y 12,7mm.



Actualmente se está trabajando en recuperar un segundo Fokker F28 y se apunta a tener un tercero. Foto: Santiago Rivas.


PD: Está la idea de usar los cañones que quedaron de los Mirage.

XI: Si, el de Mirage. El Pampa tiene que ir con armamento, sin armamento el Pampa III deja mucho campo de acción libre a otros competidores.


PD: A la hora de ofrecerlo afuera es fundamental y la Fuerza Aérea es la que tiene que ir liderando.

XI: Claro, esa es la idea con el Pampa III, somos optimistas.

Fadea tuvo varios problemas este año.

El Fénix venía muy bien, pero como aun no pudo venir la gente de Hartzell a certificar la hélice, no se pudo producir en serie.

No obstante, continuamos probando el pod de FixView con Invap y simultáneamente, estamos llevando adelante la modernización de la cabina, que tenía que haber empezado hace unos meses y terminar en diciembre,

Pero como FADEA tuvo problemas con el COVID-19, recién se ha comenzado y va a demorar unos meses.


PD: ¿Cuál es el plan con la cabina? Porque en un momento se había hablado de la aviónica del Pampa III pero tengo entendido que se fue a algo civil.

XI: Si, vamos a ir a un Garmin, algo más comercial en lo que es instrumental.

Después trabajaremos en el seteado y el linkeado del radar AESA que le vamos a poner al pod y que junto con la cámara de FixView, son el equipamiento más importante.

El corazón del avión va a estar en el puesto trasero y no en el delantero.

Vamos a mantener su capacidad de tiro porque creemos que es un despropósito perderla, ya que le puede servir para autodefensa.

PD: ¿Cuántos aviones se planea modificar?

XI: La idea es empezar con seis aviones, para el Operativo Fronteras y no es nada descabellado pensar que en algún momento podamos colaborar con el Sistema Nacional de Vigilancia y Control de la Zona Económica Exclusiva (Sinvyczee) cuando se arme, para colaborar en el control de las doscientas millas marinas.


PD: Claro, porque la autonomía lo permite.

XI: Esa es la idea que tenemos, ofrecerlo como una capacidad, eso lo veremos en un futuro. Por eso, Mar del Plata sería la base ideal para tener aviones y no necesariamente artillería.

Sería ideal apoyar a Sinvyczee y creo que sería un avión muy apto para hacer control del espacio marítimo.

Por eso creo que es una buena perspectiva para el Pucará. Y creo también que es un avión muy exportable, porque esas capacidades no se encuentran en aeronaves en la zona. Tiene un bajo costo, con mucha autonomía, una buena plataforma, tiene autodefensa, si, es un avión muy interesante.

Cada Base Aérea de la Fuerza Aérea tiene que tener al menos seis aviones, sino no es base aérea.

PD: En cuanto al Tucano, ¿qué novedades hay?

XI: Empezamos la modernización de cabina el año que viene y la homologación para que tire.

Con eso, por lo menos nuestros pilotos van a sentir que siguen siendo pilotos de combate.


PD: ¿Qué equipos le pondrían? ¿Un sistema tipo Garmin?

XI: Si, pero hoy calculamos que por el Fondef podemos tratarlo de manera diferente. Previo al Fondef iba a ser una cabina netamente comercial, ahora que podemos disponer de más fondos, podremos tener una cabina militarizada, con encriptado de comunicaciones y un poco más sofisticada.

Ahora con el Fondef creemos que es momento de replantear nuestro planeamiento operativo y ver dónde estamos parados, y hacer una cabina militarizada, impensable sin este fondo.


PD: ¿La idea es que operen con visores nocturnos también?

XI: Si, absolutamente.


PD: ¿Cómo viene el proyecto IA-100B?

XI: Con el IA-100 ya tenemos un proyecto. Se efectuaron los primeros pagos, están haciendo toda la ingeniería, contrataron gente del IUA y el departamento de materiales compuestos de Fadea está trabajando.

Consideramos que estamos por encima de la curva prevista, para que el primer prototipo haga su roll out a fines de 2021 y tengamos los primeros cuatro en el 2022. La idea es tener disponible en la Escuela de Aviación el IA100,en el 2023.


PD: Y ahí reemplazarían el Grob y el Tecnam.

XI: Si, a los dos.


Ante la falta de un transporte medio, se avanzará en la recuperación de un Fokker F27. Foto: Santiago Rivas.


PD: ¿Qué harían con ellos?

XI: El Grob devolverlo a Fadea, con el Tecnam es nuestra intención reubicarlos en algunas unidades y volver a reflotar el antiguo INAC. La diferencia de lo que uno leyó por ahí erróneamente es que no es a costo, es a cero costo.

La beca va a ser beca a la aviación civil, como históricamente la Fuerza Aérea hizo, aunque a menor escala, para fomentar y tratar de salir de Buenos Aires.

PD: ¿Que no esté en Morón?

XI: Que esté en Morón, pero que el becario pueda ser de otro lugar del país, estamos bastante orientados a eso.

El Tecnam estaría en Morón para otorgar becas a pilotos civiles de manera que puedan volar a costa del estado, es un avión barato, bien equipado, después de que llegue el IA100 va a quedar ocioso y permitirá al fomento de la aviación.

Volver a lo que hicimos en otra época y que no es tan oneroso.


PD: La EAM entonces quedaría con IA-100 y Texan.

XI: Tal cual.

Es una manera de conectarnos con el mundo de la aviación como solíamos hacerlo en su momento.

Desfilábamos, participábamos en los eventos, la ecuación da que podemos volver a hacer todo eso, acotado.

Como la escuadrilla histórica, reflotar los Mentor y volver a salir a los grandes espectáculos argentinos, me parece que eso es una buena forma de reimpulsar el espíritu aeronáutico en el país.


PD: ¿Cuántos aviones van a ser?

XI: Diez, cinco en Córdoba y cinco en Buenos Aires.

PD: Todos Mentor

XI: Todo con Mentor. Y venimos bien, ya están los fondos comprometidos, los responsables ahora tienen que hacer que las cosas ocurran. Es una buena idea que viene de la gestión anterior, del secretario general, Brigadier Otero y del Brigadier General Amrein y me pareció una buena idea.

Hoy podríamos tener el Morane Saulnier haciendo la escuadrilla acrobática, como tienen los canadienses el Tutor.

Lo que sucede es que ahora nadie quiere poner la firma para colocarlos en vuelo, por aeronavegabilidad, es más posible levantar un Bleriot que un Morane.

Creemos que estuvimos un poco desconectados con la historia.

Nos dejamos llevar por la coyuntura económica y por ahí podríamos haber aportado un poco más a la historia aeronáutica.



Se espera la finalización de la modernización del C-130H matrícula TC-64 y se avanzará con la recorrida del TC-100. Luego, se analizará el futuro del TC-68. Foto: Santiago Rivas


PD: Con respecto al Operativo Fronteras, ¿cómo viene el tema de los radares?

XI: Ahora tenemos uno de la Serie 1 que todavía no está entregado, porque estamos preparando el sitio, que sería Mercedes, Corrientes, lo estarían por entregar a fin de año o principios del otro.

El INVAP está trabajando a pleno para entregar el primero de la segunda serie. Y ahí nos detuvimos porque vamos a hacer una reingeniería de la misma, pasaremos de los RPA a RP200, que tienen el mismo alcance pero de mucho menor volumen, menor costo, más agiles y que llevan mucha menos infraestructura de colocación.

Es tan liviano que se lo puede montar rápidamente con muy poca infraestructura y su costo es casi la mitad que la de un RPA.

Después que tengamos lista la segunda serie, que próximamente firmaremos con Defensa e INVAP, nuestro objetivo es construir más radares móviles, finalizar los sitios radar y comenzar lo que sería el segundo cordón de la cadena de radares.

PD: Más hacia el sur

XI: Tal cual


PD: ¿Y se piensa en un avión de alerta temprana? Que siempre fue un faltante

XI: Si, y creo que el camino va a ser hacerlo con INVAP.

Debido al elevado costo de adquirir un avión de alerta temprana en el extranjero, se vuelve casi imposible su compra.

Con el objetivo de poseer este tipo de capacidades, la Fuerza Aérea se va a encargar de conseguir el vector e INVAP se va a ocupar de desarrollar un radar aerotransportado y los componentes para el comando y control en vuelo.

Ahora que hay un Fondef , este tiene que ser el producto que haga el quiebre en la industria aeroespacial nacional ,esa es la idea y estamos en condiciones de hacerlo.


PD: ¿Hacerlo en un B200?

XI: No, hablo de aviones de gran porte, un comando y control en serio.

Para menor porte y prestaciones del tipo, aunque acotadas, está el Pucará Fénix, que va a ser una especie de alerta temprana y si queremos comando y control, hoy con el data link es mucho más fácil lograrlo.

PD: Ya no se necesita un avión enorme.

XI: Claro, lo deseable es en un avión grande por la autonomía.

Una aeronave de gran porte otorga gran autonomía, capacidad que ningún avión de la región o ninguno en los que se piensa hoy (los B200, Embraer 145) posee.

PD: Algo como el caso de Israel, que usan Gulfstream.

XI: Un avión de ese porte, que si bien son de bajo costo, no está en nuestros planes.

Una vez que empiece a fluir el Fondef y tengamos nuestro contrato de segunda serie cerrado, nos reuniremos con el INVAP y hablaremos sobre este tema en profundidad. Creemos que de concretarse, nos va a reposicionar al frente de este tipo de capacidades a nivel mundial.

PD: Además, a INVAP le permitiría entrar en un mercado donde hay muy pocos jugadores.

XI: No son muchos los que manejan ese mercado como INVAP y es la oportunidad para volver con un producto distintivo. Tenemos la capacidad, adquirimos la plataforma y el resto que lo haga INVAP. Sería el logro de la década para la industria de defensa.


PD: En la aviación de transporte hay varias cosas, B200, Saab, Fokker.

XI: Los B200 ya están listos para que se les empiecen a hacer la recorrida en EEUU, eso ya está firme.

El 737, a pesar de los vaivenes que tuvimos con OACI, que fue el principal causante de que se demore todo, por sus diferencias con EANA, finalmente estamos a días de hacer el depósito inicial de un 737-700 que ya fue seleccionado.

Referido a Fokker F28 tenemos el TC-52 que ahora está en inspección, el TC-53 próximamente en inspección, ya fueron enviados los motores a recorrer en EEUU y el T-02 lo empezaremos el año que viene.

En lo que respecta a Hercules estamos esperando que Fadea nos entregue el TC-64 y completaremos la flota con cinco unidades.


PD: ¿Sigue la idea de trabajar con el TC-100?

XI: Si, está previsto en el Fondef y en nuestro plan con Fadea, no decidimos aun si lo vamos a modernizar. Creemos que no es un kit igual al anterior, es lo único que nos detiene. Pero va a inspección seguro.

PD: ¿Y el TC-68?

XI: El 68 va a tener que esperar a que se finalice la inspección del 100,

Por ahora no hay capacidad para su recuperación, porque el TC-69, el año que viene, entra en PDM, que se va a hacer en El Palomar.

PD: Se recuperó esa capacidad.

XI: Se recuperó, porque Fadea, que lo viene haciendo, no va a tener capacidad, porque estará trabajando en el TC-100 y el TC-64, no puede hacer los 3 al mismo tiempo.

Por tal motivo, el TC-69 se va a hacer simultáneamente en El Palomar

y no se podrá trabajar en el TC-68.

Hay que esperar que Fadea libere estos dos, porque después del 69 empiezan a venir, en forma rotativa, todas las inspecciones.

De esta manera, cuando Fadea saque estos dos, antes de comenzar con el TC-68, la aeronave que ingrese a PDM ese año, será enviada allá.

El Palomar no puede hacer dos aeronaves a la vez, no es una limitación de recursos y Fadea más de dos aeronaves al mismo tiempo tampoco puede.



Se espera que el IA-100B reemplace a los Tecnam y Grob de la Escuela de Aviación Militar. Foto: Santiago Rivas.


PD: Y tampoco hay necesidad de desarrollar tanta capacidad con una rotación tan chica.

XI: Absolutamente. Pero la idea es que cuanto más tengamos, más vamos a volar. Si vamos a tener un Hercules no es para volar las 1400, 1500 horas que estamos volando ahora, es para volar más. Pero es verdad, no hay una necesidad imperiosa, con los cuatro que tenemos estamos bien.

Pero si están, hay que recuperarlos.

El objetivo es recuperar todas las aeronaves posibles, ya que si dejamos el avión en el hangar hasta obtener los recursos necesarios su recuperación se torna imposible.

Así nos ha ocurrido a lo largo de nuestra historia. Un ejemplo es el Learjet T-23, que está en Río Cuarto, fuera de servicio desde 2005, el cual será en breve puesto en servicio, como así también a los Fokker F27.

PD: ¿La idea es seguir adelante?

XI: Exactamente, uno solo, para carga y vemos cómo evoluciona.

La relación costo – beneficio de una aeronave militar, no radica en el precio de su mantenimiento, ya que la Fuerza Aérea no lucra, el beneficio es la capacidad.

Perder un avión porque su hora de vuelo es costosa, es perder una capacidad.

Seguramente, después vas a discutir que el F27 tenía que dejar de volar, pero te refutamos diciendo que ese avión tiene muchas menos horas de vuelo que los Twin Otter, que los Saab, que el F28 y que los Hercules.

Si bien era complicado conseguir repuestos, pero no era imposible. No se justificaba lo que salía mantener ese avión por cómo lo usábamos, pero el error fue no usarlo como teníamos que usarlo.

Para nosotros, perder una capacidad por costo, es inaceptable.

Por supuesto que no vamos a sacar a volar una aeronave que ponga en riesgo a la tripulación, se necesita hacer un análisis previo.

Conseguimos que nos hagan los motores y la aviónica porque hemos perdido la capacidad de hacerlo nosotros mismos.

Haber desprogramado a los IA-50 Guaraní en su momento, sin haber pensado en un reemplazo fue un error, como consecuencia de esto, la Fuerza Aérea Argentina estuvo por más de 20 años sin un avión de enlace.


PD: Muchas veces cuando se retiró algo, se hizo sin reemplazo.

XI: Lamentablemente, la Fuerza Aérea Argentina desprogramó aeronaves sin reemplazo.

Por eso fuimos por los B200.

La Fuerza Aérea no tiene un F27 y creemos que el Airbus C-295 va a ser otro dolor de cabeza con los británicos, por lo que expresó el Ministro de Defensa

PD: Y el Spartan también tiene componentes británicos.

XI: Si, pero para eso tenemos el Hercules.

Vamos por el F27, y ¿sabés por qué? Porque trataremos de remotorizarlos como el F50.

Hoy disponemos de aeronaves con 17.000 horas voladas, las llevaremos a las 30.000, y si se pueden remotorizar, efectuaremos lo mismo con una segunda y luego en una tercera, para llegar a una flota de tres F27.

Y si el costo es elevado, lo asumiremos, pero la Fuerza Aérea no puede perder esa capacidad.

Ahora para efectuar lanzamientos de diez paracaidistas debemos emplear un Hercules.

En última instancia, se usará para que el Ejército se adiestre en operaciones aerotransportadas.

De esa manera, nos adiestramos con el Ejército todo el año, llevamos carga, apoyamos a la campaña contra el COVID-19 y llevaremos la vacuna, es una capacidad y perder una capacidad no tiene precio.

El único avión que se justifica su desprogramación es el Mirage, porque ya no otorgaba una capacidad.

Un F27 otorga una capacidad de transporte mediano.

Tiene una ventaja adicional, no posee armamento, no tiene tecnología y mientras efectúe transporte seguro y tenga instrumental para llevar lo que tiene que llevar, podrá retornar al vuelo.

Hoy en el mundo vuelan los Boeing 707 remotorizados, el B-52 lleva casi 70 años y lo hacen de manera confiable.

PD: ¿También se avanza en recuperar los Saab?

Queremos recuperarlos, el tercer Saab va a ser puesto servicio en enero y estamos por iniciar la compra de uno o dos más para LADE.


PD: ¿Está el plan de que sirva de feeder de Aerolíneas Argentinas?

Si, es una idea que apoyamos del gobierno. Pero aún no ha madurado, hemos manifestado que primero tenemos que consolidar nuestra flota, porque en estas condiciones, no podemos ser un feeder de una línea con la cantidad de tráfico que tiene Aerolíneas,

En 2021 creemos que va a haber una explosión de aviones de LADE, por lo menos en segmentos acotados. Se nos ocurre no ser feeder, sino distribuidores de todos los paquetes que vayan a localidades como Perito Moreno y El Calafate.

Dejarían a los pasajeros en Río Gallegos y Fuerza Aérea, con LADE, los puede llevar a esos destinos. Es una idea, todavía no hemos avanzado; hasta que nosotros no tengamos los medios que consideramos necesarios no podemos comprometernos.

PD: ¿Los Twin Otter quedarían para la Antártida?

XI: Si, en la Antártida hasta que el Mi-171E este en servicio. Una vez que el helicóptero esté inspeccionado, a fin del 2021, se trasladará a la Antártida operando en forma permanente y el sistema Twin Otter se reubicara en Río Gallegos.


PD: ¿Y cuál sería la misión?

XI: El puente aéreo con la isla de Tierra del Fuego y algún otro vuelo más desde Río Gallegos, para LADE.

Y ahora el 24 de noviembre vamos a Chamical, en donde relanzaremos la Base Aérea de Chamical, será la unidad de UAV de la Fuerza Aérea.

Tenemos un convenio con Coviara, se construirán más de 30 o 40 viviendas para personal militar.

PD: ¿Va a ser brigada aérea?

XI: Empezaremos como Base y cuando se le destinen algunos medios aéreos, que eventualmente van a ir, será Brigada. Destinaremos alrededor de 100 personas. Creemos que va a ser muy importante aprovechar una base que está casi ociosa, con una pista nueva, si bien le falta servicio de tránsito, pero lo vamos a incorporar prontamente.

El 24 iríamos para allá con el Ministro, para hacer el anuncio.



La flota de Bell 412 será distribuida a lo largo del país, inicialmente sumando la III Brigada Aérea a la Escuela de Aviación Militar y luego la VI Brigada Aérea. Posiblemente luego se sume otro en la V Brigada Aérea. Foto: Santiago Rivas.


PD: O sea que volverían a tener aviones Chamical, Río Gallegos y pensás también en Mar del Plata.

XI: Hemos reubicado aviones de enlace en forma permanente en Resistencia y Mar del Plata, ahora tenemos dos aviones Cessna 182, tal vez no valga la pena nombrarlo, porque es un avión pequeño, pero las bases aéreas tienen que tener medios aéreos. Hemos dado la orden para que se cumpla esto.

También es la idea que Mar del Plata, en un futuro próximo, tenga un escuadrón de algún tipo de sistema de armas.


PD: En helicópteros los MI-171E ya se empiezan a recorrer el año que viene.

XI: Para los Mi-171 ya está confirmada la primera parte del contrato y se va a hacer en Quilmes, con presencia de técnicos rusos. Calculamos que el motor lo van a tener que llevar a Rusia, el resto, lo que son las células y las palas, se realizará en Quilmes. El segundo se recorrerá casi totalmente con el personal de Quilmes, con muy poco aporte de los rusos.

En cuanto al Bell 412, ya desplegamos uno de forma permanente en la Escuela de Aviación Militar y la idea es desplegar otro en Reconquista.

Es decir, que desplegaremos a los 412, que son helicópteros de búsqueda y salvamento, a los lugares donde vuela la Fuerza Aérea en el interior. Es así que el próximo 412 tal vez lo coloquemos en Tandil. Reynolds por ahora está cubierto por la Escuela, pero probablemente también termine yendo otro.

Es muy importante el impacto positivo que tuvo en la Escuela el recibir medios acordes con su tarea.

Creemos que vamos a sacar un Bell más el año que viene.

Le vamos a asignar los recursos necesarios a Quilmes para que pongan en servicio dos Bell 212 más.

Ya trajimos el Hughes de la Escuela para consolidar por lo menos tres y sumar uno más en Moreno.


PD: ¿Para el Hughes hay un plan de reemplazo?

XI: Por ahora no. El único helicóptero que tiene vista de ser reemplazado a muy corto plazo, porque es una intención firme del Ministro, es el Lama. De la mano del Fondef, mediante una compra conjunta, todavía está bajo estudio la cantidad. Pero ese es el helicóptero que se debe reemplazar a corto plazo.


PD: ¿Está definido el modelo?

XI: Se va a definir, estamos entre Bell 407 y Airbus H125. Pero esa es la incorporación más próxima.


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