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Expectativa y realidad: los cazas de 5ª generación y los presupuestos cada vez más reducidos

Por mucho que la demanda de cazas de 5ª generación haya crecido en el mundo, docenas de países seguirán necesitando modelos de 4ª generación en las próximas décadas.


Por João Paulo Moralez


Hasta hace poco, Estados Unidos tenía el dominio y la exclusividad de tener en servicio los llamados aviones invisibles al radar. Desde cazas hasta bombarderos estratégicos, operó con casi impunidad en los cielos del espacio aéreo protegido por la defensa aérea en lugares extremadamente peligrosos y disputados.

Estados Unidos continúa dominando el uso de esta tecnología, pero se ha "popularizado" a otros 16 países que tuvieron acceso al Lockheed Martin F-35 Lightning II. Y esto ha atraído cada vez más la atención de los países que desean entrar en esta nueva era.



Pero la llegada de nuevas generaciones de cazas al mercado plantea una pregunta muy interesante. ¿Sería el final de la línea para los modelos de 3ª y 4ª generación? En un escenario de combate, ¿quién no vuele un avión con las características de sigilo de un F-35, no tendrá una oportunidad de sobrevivir?

La respuesta es: depende del escenario geopolítico que lo rodea, de la flota que esté actualmente en funcionamiento en ese país y de su presupuesto de defensa.


Situaciones y situaciones

En 1963, antes de la revolución islámica de Irán, el Sha pidió ayuda a Estados Unidos para resolver un problema con los kurdos que se habían establecido independientemente en las montañas al norte del país.

A pesar de tener una fuerza aérea muy moderna y bien entrenada en ese momento, los cazas norteamericanos F-86 Sabre no pudieron llevar a cabo misiones de contrainsurgencia para expulsar a los kurdos, especialmente debido a las distancias desde sus bases de origen hasta ese teatro de operaciones.

Uno de los NA T-6 de Irán operados por la misión estadounidense para luchar contra los kurdos en la frontera norte del país. Foto: Richard Secord

A petición de su entonces aliado, Estados Unidos envió una misión militar que vio la solución a ese problema en algunos ejemplares de otro proyecto exitoso de North American, los entrenadores avanzados T-6 y uno o dos transportes Douglas C-47 más. Comparados con los otros modelos de la época, estos no tenían el mismo brillo o incluso no se veían bien, ya que ya se acercaban a su jubilación. Pero para ese contexto operativo, los T-6 se convirtieron en plataformas armadas con cohetes Zuni de 127 mm y ametralladoras de .30 pulgadas, mientras que los C-47 hicieron misiones de apoyo logístico y guerra psicológica, esas herramientas de vuelo fueron suficientes para elevar la moral de las tropas iraníes y conducir a los kurdos más allá de la frontera de su país.

Y ese ejemplo todavía se repite hoy.

El contexto operacional y el escenario geopolítico alrededor de una región, sumado a los presupuestos de defensa de cada nación, determinan qué tipo de equipo es ideal para mantener la soberanía y seguridad.

Si antes los diseños de aviones evolucionaban muy rápidamente y poco se hablaba de la modernización de estos vectores con equipos y sistemas más modernos, hoy las tecnologías presentes en los cazas de la clase 9G y que vuelan por encima de Mach 2 pueden estar disponibles en turbohélices que despegan de pistas de arena o tierra para buscar terroristas en el desierto.

Armados con ametralladoras y, en algunas situaciones, también con lanzacohetes, los Embraer Super Tucano que han volado durante mucho tiempo en Mauritania neutralizaron a terroristas y contrabandistas de armas y drogas que pasaban por el desierto de su país. En Colombia, los mismos aviones infligieron derrotas consecutivas contra la narcoguerrilla en las selvas, allanando el camino -que luego fue cerrado por las polémicas políticas- a un escenario más favorable a la seguridad interna. Hay varios otros casos que podríamos citar.




Querer vs. poder

Al igual que el Super Tucano, otras plataformas más baratas y menos complejas que un caza de 5ª generación vuelan con anteojos de visión nocturna, tienen un Head Up Display, sistema HOTAS, display montado en el casco (HMD), utilizan suites avanzadas de guerra electrónica y armamento de precisión como bombas guiadas por láser y misiles aire-aire. Para los países con presupuestos más ajustados, un caza de diseño de las décadas de 1960 y 1970 puede pasar a la 4ª generación sin dejar de ser actual y capaz de combatir las amenazas que potencialmente pueden surgir en su entorno. América del Sur trae varios ejemplos de esta naturaleza: Brasil con el Northrop F-5M, Chile con el F-5E/F Tiger III y Colombia con el IAI Kfir C10/C12 logran mantener un nivel satisfactorio de defensa aérea, dando a sus pilotos acceso a las tecnologías más modernas dando como resultado la aplicación de doctrinas que coinciden con las utilizadas por las fuerzas aéreas más grandes del planeta.


Al igual que Brasil, al menos una docena de países deberían mantener el F-5 en funcionamiento hasta 2030. Foto: Müller Marin / FAB

Aún en el escenario regional local, varios países están buscando actualizar sus respectivas flotas de combate. Chile tiene la intención de estandarizar y modernizar su flota de F-16 (que consiste en tipos MLU utilizados de los Países Bajos y Block 50 adquiridos nuevo de la fábrica); Colombia evalúa el reemplazo del IAI Kfir; Argentina está buscando una solución para el veterano pero aún capaz A-4AR; y Perú y Ecuador también necesitan renovar sus flotas, lo que debería suceder a través de la adquisición de nuevos vectores. Pero ninguno de estos países, por diversas razones, evalúa un caza furtivo al radar.

En primer lugar, por los costes de adquisición y operación. Por mucho que el precio del F-35 esté bajando en estos dos aspectos, la llegada de vectores de esta nueva generación impacta en todo un ecosistema que lo acompaña, y la infraestructura terrestre es quizás la principal.

Debido a que es más complejo, necesita instalaciones más adecuadas; con mayor seguridad orgánica y protección de datos; talleres de mantenimiento más modernos; simuladores de vuelo más complejos; nuevos puestos de planificación y apoyo a las misiones; depósitos más adecuados para almacenar el armamento y muchos otros detalles.

Además, mantener el recubrimiento de toda su superficie, lo que contribuye a mantener la invisibilidad frente a los radares, también es costoso y, en el caso del F-35, ya ha demostrado la demanda de mucho cuidado y atención. En octubre de 2019, el primer ejemplar de la Fuerza Aérea Holandesa fue recibido en la Base Aérea de Leeuwarden con un baño de burbujas, en lugar del agua tradicional. Debido a que contiene sustancias que pueden ser corrosivas para el material absorbente, la aeronave tuvo que someterse a inspecciones durante tres semanas para garantizar que el motor y la superficie del fuselaje no se vieran afectados.


Otro problema con el F-35, que utiliza un nuevo motor, es el conocimiento de la previsibilidad del gasto que los servicios aéreos tendrán en él a lo largo de los años.

Sobre el motor, que es un nuevo desarrollo para este avión, el propio fabricante todavía está aprendiendo sobre el diseño a medida que continúa en el proceso de maduración. Debido a que es un avión con muchos sistemas integrados, el motor ha trabajado por encima de los parámetros, lo que ha acelerado el desgaste de sus componentes y, en consecuencia, ha requerido intervenciones y mantenimiento más frecuentes. Por lo tanto, habrá un costo adicional e imprevisto de $ 38 mil millones en las próximas décadas.

La falta de un conocimiento completo sobre estos nuevos diseños, debido a que todavía están en una curva de aprendizaje del comportamiento de sus sistemas y aviónica, es una ventaja para los modelos de cazas que utilizan motores ya consolidados o que tienen un funcionamiento más simplificado y dominado por todos los que lo operaban. A pesar de ser un proyecto de la década de 1960, se espera que la familia de cazas F-5E/F continúe en servicio, en varios países del mundo, al menos hasta la década de 2050, incluso en los Estados Unidos.

Incluso si alguna nación sudamericana recibe autorización para comprar el F-35, todos estos aspectos logísticos y de mantenimiento serán tomados en consideración. Además, hay una pregunta natural: ¿se necesita un caza de 5ª generación en la región?

Por ahora, y en las próximas décadas, no.

Aquí no vivimos un período de la llamada "carrera armamentista" como se ha visto en el pasado. Hoy en día, la situación es la opuesta, con los gobiernos retirando las inversiones del área de defensa y con el poco dinero destinado a adquisiciones concentrado en aviones de transporte logístico, incluidos helicópteros, ya que estos pueden proporcionar un papel más de bienestar a las poblaciones, una necesidad tan importante como los aviones de combate.

A nivel mundial, hay más países interesados en adquirir o modernizar su flota que en dar un paso hacia la quinta generación. Además, hay más programas en desarrollo de cazas de 4ª generación que en comparación con los tipos furtivos.


Al igual que el F-5M de la FAB, varios cazas de tercera generación se modernizaron con cabina digital, HUD, HOTAS y HMD. Foto: Joao Paulo Moralez

Si, por un lado, hay cada vez más nuevas tecnologías destinadas a la aviación de combate, por otro lado, la realidad económica mundial aún tardará un tiempo en mantenerse al día con la renovación de las flotas aéreas por los modelos de nueva generación.

Aunque estos ofrecen una serie de ventajas, la disponibilidad en la línea de vuelo, la dificultad en el mantenimiento y el hecho de que aún no han alcanzado un nivel de madurez deseable por sus operadores, las fuerzas aéreas con presupuestos más restringidos continuarán optando por la modernización de sus flotas o la adquisición de cazas de 4ª generación que, durante muchas décadas, continuarán formando la columna vertebral de la defensa y la soberanía de estas naciones.

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