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Guerra de Ucrania, 4 de noviembre de 2022: Actualización de la guerra aérea, Parte 1

Por Tom Cooper - analista en defensa, historiador, editor de ACIG.info y la serie de libros @War. Entre otros, es autor del libro Moscow's game of poker - Russian Military Intervention in Syria, 2015-2017, editado por Helion & Company.


Hoy, intentaré comenzar una 'mini-serie' de características que abordan preguntas como,

- ¿Qué está pasando en la guerra aérea sobre Ucrania?

- ¿Qué está pasando con ambas fuerzas aéreas?


Explicar esto, y entenderlo, requiere "volver al punto 1".


Punto 1: Conceptos Básicos

El punto 1 sobre el poder aéreo desplegado en esta guerra es el hecho de que ambas partes están operando tipos de aviones en realidad, y esencialmente, desarrollados durante la época soviética. Claro, tipos como el Sukhoi Su-30, Su-34 y Su-35 surgieron después de la disolución de la URSS, y algunas de las cosas operadas por los ucranianos también están "muy mejoradas". Pero, tengan en cuenta: todos los Su-30/32/35 rusos todavía se basan en el Sukhoi Su-27, desarrollado en la década de 1970. Lo mismo es válido para, por ejemplo, los pocos MiG-29MU ucranianos muy modificados.

A continuación, hay que tener en cuenta que en la antigua URSS, y en la Federación de Rusia, solo hay una autoridad responsable de conceptualizar los futuros aviones de combate y de ordenarlos. Ese es el GenStab. El GenStab es la única autoridad de adquisición militar y, por lo tanto, responsable del desarrollo y adquisición de todo: cada pieza de equipo, cada sistema de armas, cada bala, cada tornillo, cada pala, cada avión, cada barco y cada misil balístico intercontinental comprado para las fuerzas armadas rusas.

Claro, durante la época soviética, solía haber muchas oficinas de diseño diferentes (OKB) de aviones de combate: Lavochkin, MiG, Sukhoi, Yakovlev, todas siguen siendo famosas hasta el día de hoy. También había muchas fábricas que producían sus diseños. Pero, ninguno de los OKB estaba investigando y desarrollando ningún avión de combate sin una orden del GenStab, y ninguna fábrica estaba fabricando ninguno. Eso fue así en las décadas de 1940, 1950, 1960... 1980, y sigue siendo así hasta el día de hoy: nada en las fuerzas armadas rusas sucede sin un amén del GenStab.

Hasta mediados de la década de 2010 (sí, alrededor de los tiempos de la primera invasión de Ucrania), el GenStab estaba preparando todas sus especificaciones sobre la base de las experiencias de la Segunda Guerra Mundial.

Cuando se trata de poder aéreo, una de las experiencias cruciales de la Segunda Guerra Mundial fue que un avión de combate táctico promedio tenía una "vida útil", o "esperanza de vida", de aproximadamente 120 a 160 horas. Recuerden: estadísticamente, uno podría esperar que la mayoría de los aviones de combate sean derribados, o sean gravemente dañados dentro de las 120-160 horas de las operaciones de combate; o la batalla o campaña en cuestión había terminado en el momento en que el avión alcanzó las 120-160 horas. Luego, el ritmo operativo disminuiría y, por lo tanto, habría tiempo para someter a la aeronave sobreviviente a un mantenimiento complejo.

Esto último fue ventajoso también porque diseñar y fabricar aviones que eran "simples" de mantener durante estas 120-160 horas, facilitó las cosas para las unidades que los operaban y para el sistema logístico. Las unidades no requerían tener personal calificado para realizar un mantenimiento complejo, no necesitaban estar equipadas con costosas instalaciones de mantenimiento, y el sistema logístico solo tenía que preocuparse por piezas de repuesto "más simples" (por ejemplo: neumáticos, paracaídas de frenado, cúpulas de cabina, etc.).


¿Resultado?

Durante los últimos 70+ años, todos los aviones de combate soviéticos / rusos se hicieron para durar unas 150-200 horas. En este sentido, no importaba si se trataba de un MiG-15, o MiG-21, o, digamos, MiG-25. Y, claro, en las décadas de 1970 y 1980, han mejorado su calidad de fabricación hasta el punto en que tipos como el MiG-29 y el Su-27 (y sus equipos, como motores) se hicieron para durar hasta 400 horas. Con pocos "trucos", como ajustar los motores, uno podría estirar eso hasta 600 horas. Fue "útil" en tiempos de paz, ahorrando mucho dinero, pero, sin duda: en la guerra, los motores se habrían mejorado en su empuje máximo primero.

Ante todo, la idea esencial seguía siendo la misma. Incluso los últimos modelos de aviones de combate podrían volar intensamente durante estas 120-160 o 400 horas, y con un mantenimiento mínimo. Pero, después de haber volado tanto, tenían que ser sometidos a revisiones: esencialmente, la reconstrucción completa de cada fuselaje. Todos sus conjuntos principales (motores, tuberías, radares, etc.) tenían que ser reemplazados.

(Por cierto, esta es una de las razones por las que los soviéticos realmente operaron más de 12,000 aviones de combate táctico a partir de las décadas de 1970 y 1980, que es una cifra con la que muchos jóvenes tienen un problema, hoy en día: un tercio de la flota estaba experimentando revisiones en un momento dado; lo que a su vez significa que "solo" unos 8,000 estaban realmente disponibles).


Excepción a la regla

La primera mejora importante en este sentido... o la única excepción, ocurrió en un solo caso: el único caso en el que un avión de diseño soviético / ruso no solo se adaptó, sino que en realidad se desarrolló a medida de las especificaciones y requisitos del cliente. Eso fue a mediados de la década de 1990, cuando India solicitó a Sukhoi (y le pagó) que convirtiera su entrenador de conversión biplaza Su-27UB con capacidad de combate en un poderoso cazabombardero multifunción, lo que resultó en el Su-30MKI. Este proyecto obligó a los rusos a extender esa "vida útil" de sus aviones de combate (y su equipo) hasta 800 y luego 1000 horas; en el desarrollo de cabinas ergonómicas; en la adaptación de computadoras extranjeras para mejorar su aviónica, etc.

En particular: este fue el único caso en el que no fue el GenStab quien realizó el pedido para el desarrollo de un nuevo avión de combate, sino un cliente extranjero, y eso en algo así como 100 años de industria de aviación soviética / rusa.

Pero, no se preocupen: ya en 2006 Putin puso fin a todas esas prácticas, al ordenar, por decreto, como de costumbre, que todas las empresas rusas de diseño y fabricación de aviación se fusionaran en la corporación abreviada con OAK. Después de todo, "tenía que" controlar el "caos", es decir, asegurarse de que va a cobrar su parte de los ingresos de las empresas en cuestión.


Uno de los prototipos del Su-30MKI.

Ahora presten atención: esencialmente, dentro de OAK, es decir, a lo largo del decreto de Putin que establece la misma, los clientes extranjeros ya no tenían (y todavía no tienen) voz en el desarrollo de futuros aviones de combate.


En retrospectiva, se puede decir que exactamente esto es lo que, en realidad, "mató" al Su-57.


¿Razón?

Porque el decreto de Putin que creó a OAK prohibió una situación en la que India podría influir seriamente en los requisitos y, por lo tanto, en el diseño del nuevo avión. En última instancia, y entre otros, resultó en una situación en la que los rusos se negaron a desarrollar lo que los indios les exigían desarrollar, y estaban dispuestos a pagar, y creó una situación en la que los indios no estaban dispuestos a pagar por algo que no necesitaban.

Sin financiación india, y sin que Putin esté dispuesto a "desperdiciar" más de "su" dinero (robado de Rusia) – Sukhoi....erm... OAK no podía permitirse completar el desarrollo de toda la aviónica y los motores necesarios.


Conclusión

La conclusión de todo esto está "a mano": si esta guerra hubiera durado de 3 a 14 días, como lo planeó originalmente Putin, "no hay problema". El VKS habría estado volando tanto como fuera posible y necesario: podría haber desplegado todo su poder contra Ucrania, y OAK no habría tenido problemas para mantenerlos operativos, es decir, recorrer los aviones una vez que la "campaña" hubiera terminado.

Sin embargo, con esta guerra que dura más de ocho meses, simplemente no puede.

Sí, claro, el VKS todavía está volando hasta 200 salidas al día, pero esto está ejerciendo una inmensa presión sobre los fuselajes disponibles, lo que requiere que un tercio de ellos se someta a revisiones. Y, cuando estas revisiones se llevan a cabo con mucha prisa, y bajo las condiciones locales en lo que respecta a la gestión de la calidad... bueno, entonces los Sukhoi se están estrellando y mucha gente muere, exactamente como les sucedió recientemente a dos de ellos, ambos durante los vuelos de prueba posteriores a la revisión.

... y como en la Rusia de Putin no se puede culpar al 'Sistema Putin' por todo esto, bueno, son las gaviotas las culpables, o cualquier otra cosa...



(... continuará...)

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