Por José Javier Díaz
Continuamos con la descripción de los sistemas en desarrollo por la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina:
Sistema Aéreo Militar Remotamente Piloteado (SAMIRP): “Aukan” y “Vigía”
La FAA encaró el desarrollo de SAMIRP con el objeto no sólo de dotarse de dicho equipamiento, sino también con vistas a generar capacidades en materia de diseño de sus estructuras aeronáuticas; el empleo de materiales compuestos para su fabricación; el diseño del autopiloto de navegación; sistema de guiado y control; telemetría; sistemas de telecomunicaciones por radio y satélite; cargas útiles; doctrina; legislación y formación de recursos humanos idóneos.
La DGID está avanzando en el desarrollo de dos modelos de SAMIRP: el “Aukan” de Clase I (corto alcance y baja altitud) y el “Vigía” (Clase II, gran autonomía y mediana altitud de operación). Ambos SAMIRP presentan una estructura aerodinámica de tipo tubular, en configuración de ala alta y cola en “V”. El tren de aterrizaje es triciclo fijo, la rueda de nariz es orientable, mientras que el tren principal es del tipo ballesta flexible, maximizando la visibilidad hacia delante y debajo del fuselaje, sin interferencias del motor propulsor, ubicado en la cola.
El “Aukan” se usa para completar la etapa final deinstrucción de pilotos y operadores de cargas útiles que brinda la Escuela de SAMIRP de la FAA, con asiento en Córdoba, facilitando el aprendizaje en lo que hace a volar aeronaves remotamente tripuladas, maximizar sus capacidades en lo que hace al óptimo aprovechamiento de su envolvente de vuelo, la planificación de la misión, el perfil de vuelo, el tipo de sensores a utilizar y con qué modalidad, etc.
Por su parte, se prevé un SAMIRP “Vigía” que se encuadre por sus prestaciones operativas en la categoría “MALE” (Medium Altitude Long Endurance), o sea, un SAMIRP que opera a Media Altitud y tiene Gran Autonomía.
Se trata del primer SAMIRP desarrollado íntegramente en nuestro país que podrá cumplir funciones operacionales superiores al nivel táctico.
El desarrollo del “Vigía” fue iniciado en el Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA), por entonces dependiente del Instituto Universitario Aeronáutico (IUA) de la FAA, en el marco del llamado a concurso que realizó el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación, para “Proyectos de Áreas Estratégicas” (PAE), habiendo sido seleccionado para recibir los aportes no reembolsables bajo el código de Proyecto “PAE-22365”. Posteriormente y, en base a los excelentes resultados técnicos alcanzados, la FAA decidió continuar su desarrollo como Proyecto FAS-0091 bajo la norma STANAG 4671 - Anexo IX.
El “Vigía” puede ser utilizado para múltiples tareas, tanto con fines civiles como militares, a saber: búsqueda y rescate (SAR); detección de incendios, derrames de petróleo, etc.; monitoreo de oleoductos y líneas de alta tensión; enlace/nodo de comunicaciones; fiscalización de obras y catastro; monitoreo de fronteras y Zona Económica Exclusiva (ZEE); inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR); guerra electrónica (EW), entre otras.
La navegación, guiado y control del “Vigía” se realiza a través de un piloto automático, en modos GPS/INS (Global Position System/Inertial Navegation System), permitiendo despegar y aterrizar automáticamente. Además, en caso de interrupción de la telemetría, ya sea por problemas del enlace radial y/o satelital, el SAMIRP realizará las maniobras necesarias para regresar de manera autónoma a su base. La computadora puede almacenar y procesar hasta mil waypoints (puntos de ruta en coordenadas GPS); monitorear las condiciones de vuelo y el funcionamiento de los subsistemas, detectar anomalías y emergencias.
La propulsión del “Vigía” la provee un motor HK-700E, de 60 HP de potencia, con encendido electrónico, que acciona una hélice cuatripala de paso fijo regulable en tierra.
En la siguiente tabla se destacan las características de los SANT de la FAA:
Estación Terrena de Control (ETC) de SAMIRP: desarrollada por la DGID, está compuesta por diversos subsistemas modulares de computadoras, monitores, teclados y joysticks que permiten a los pilotos y operadores de los SANT volar las aeronaves y utilizar sus sensores con comodidad y seguridad a distancia.
El equipamiento de la ETC está montado abordo de un vehículo tipo furgón -según normas de la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC)- capaz de transportar a la tripulación, grupo electrógeno para suministrar energía eléctrica y aire acondicionado para los equipos electrónicos y confort del personal.
Asimismo, la ETC posee antenas y equipos de comunicaciones que posibilitan la telemetría y control de los SANT, la obtención y retransmisión de fotos y videos HD, con enlace a red militar para transmitir -en tiempo real- la información.
Los primeros ensayos del “Aukan” y del “Vigía” se realizaron en la Escuela de Aviación Militar (EAM), aprovechando la cercanía con el CIA (donde se diseñan y construyen los prototipos de ambos SANT) y que es una zona de espacio aéreo restringido, que no interfiere ni pone en riesgo los vuelos comerciales o privados.
Dada la importancia estratégica que representa para nuestro país desarrollar la capacidad de diseñar, fabricar y operar SANT de las tres categorías (corto, mediano y largo alcance), el Ministerio de Defensa realizó una fuerte inversión para reconvertir al CELPA Chamical en una moderna Unidad Operativa para realizar vuelos de ensayos, instrucción y habilitación de los pilotos y operadores de SAMIRP de las tres FFAA argentinas. Esta inversión permitió repavimentar la pista, calles de rodaje, plataforma y accesos vehiculares, mejorar los hangares, las facilidades de habitabilidad y de servicios generales.
De esta forma, el CELPA Chamical no solo ha recuperado su infraestructura, sino que ha visto ampliadas sus capacidades, con foco principal en las actividades de desarrollo y operación de sistemas aéreos no tripulados y vectores autopropulsados a fin de asegurar el acceso soberano al espacio para colocar en órbita los satélites argentinos -ya sean civiles y/o militares- y ofrecer este servicio estratégico a otras naciones.
· Avión “Pampa”
La DGID, junto con otros organismos de la FAA, ejerce la supervisión técnica de la modernización y fabricación de los IA-63 y el desarrollo de su simulador de vuelo. Además, a través del CEV se realizaron los ensayos de desarrollo y comprobación de las primeras dos aeronaves de la versión “Pampa III” y el control de calidad para la recepción y aceptación del material que entrega FAdeA.
Modernización “Pampa II”, la DGID intervino en la actualización del avión de entrenamiento avanzado IA-63, que se hace en FAdeA.
El proyecto implicaba la modernización de la flota de 17 aviones “Pampa II” que posee la FAA y la fabricación de más unidades de este modelo.
La actualización inicial de la aeronave, conocida como “Pampa Serie II” o simplemente “Pampa II”, abarcaba su remotorización, incorporando el nuevo motor Honeywell TFE-731-40-2N, de mayor potencia, menor consumo de combustible y menor índice de fallas; la reubicación de algunos subsistemas auxiliares del nuevo motor (que es 7cm más largo y casi 30 kg más pesado que el original) y la incorporación de una pantalla multifunción en cada puesto de la cabina.
Fabricación “Pampa III”, esta nueva versión del IA-63 tiene una configuración “full glass cockpit”, similar a la de cualquier avión de combate de última generación. El nuevo equipamiento incluye tres pantallas multifunción color en cada puesto de pilotaje, un Sistema Integrado de Navegación y Tiro, Sistema de Data Link, EICAS, EFIS, HOTAS, entre otros. Además, prevé, en un futuro, incorporar un moderno Head Up Display (HUD) y casco inteligente integrado (presenta la información en la visera del piloto).
Cabe destacar que uno de los dos “Pampa III” con los que trabaja el CEV es un avión ya existente, al cual se le ha aplicado la nueva configuración en su aviónica y motor, mientras que el otro es el primero de la nueva producción en serie del entrenador, habiéndose obtenido excelentes resultados hasta el momento en los vuelos de ensayos y homologación de esta nueva versión del “Pampa”.
En febrero del año 2018 se firmó la Decisión Administrativa N° 185, aprobando el contrato por 612 millones de pesos para completar la certificación de la configuración operativa del “Pampa III” y la entrega a la FAA de los primeros tres aviones de esta última versión del IA-63, junto con otros ítems relacionados con esta aeronave. Durante 2019 se entregaron cinco nuevos “Pampa III” y en 2020 uno más, todos asignados a la VI Brigada Aérea de Tandil.
En mayo del año en curso se aprobó el contrato plurianual 2021-2023, por casi 100 millones de dólares, por el cual FAdeA deberá completar la certificación y homologación del Pampa III Block II (la principal mejora de esta versión es que incorpora sistema EVA y Data Link), entregar seis nuevos “Pampa III Block II” a la FAA y llevar a ese mismo estándar tres “Pampa II” que se encuentran fuera de servicio actualmente, además de entregar dos Estaciones de Planificación de Misión Móviles y una Fija, así como adquirir el 35% de los componentes para producir otros tres aviones.
Simulador de Vuelo “Pampa”: Su desarrollo comenzó en 2013, para potenciar la formación de pilotos de combate y su adaptación a los procedimientos del IA-63.
El proyecto ha sido encuadrado de acuerdo a lo previsto en la normativa “FAR60 Anexo B - FTD Nivel 5” y “AC 120-45A Airplane FTD Qualification”, y contempla tres fases de desarrollo, encontrándose actualmente en la finalización de la fase 2.
El elevado nivel tecnológico de este simulador de vuelo permitirá a los aviadores de la FAA computar horas de vuelo -equivalentes a las reales- en capacidades operativas del “Pampa II” y, con adaptaciones, a la versión del “Pampa III”.
El simulador está conformado por una cabina de IA-63, en cuyo puesto de pilotaje delantero se sienta el piloto y en el trasero se aloja el hardware específico. También incluye un puesto externo con monitores y computadoras para que el instructor introduzca nuevos parámetros en cuanto a meteorología, situación táctica, fallas de la aeronave, etc., a fin de evaluar el desempeño del piloto sin exponer su vida ni la integridad de un avión real.
A los fines de potenciar el entrenamiento, el simulador representa de manera fidedigna la operación de la aeronave, tanto en tierra (puesta en marcha, carreteo, etc.) como en vuelo, y dispone de un sistema de representación visual que permite al piloto observar lo que ocurre en el exterior de la cabina, reproduciendo el comportamiento que tendría el avión en un vuelo real, gracias a la modelización de sus principales sistemas (hidráulico, eléctrico, combustible, tren de aterrizaje, etc.).
El subsistema de visualización permite recrear entornos geográficos reales mediante el uso de imágenes digitalizadas y dispone de una pantalla envolvente con un campo visual de 180° en sentido horizontal y 60° en sentido vertical.
El puesto de pilotaje del simulador es una fiel reproducción de la cabina del IA-63, con sus correspondientes paneles e instrumentos (reales y emulados), los comandos de vuelo y cabina son totalmente funcionales.
Las prestaciones del simulador permiten incluir otras aeronaves en los escenarios que cuenten con cierta inteligencia artificial (interceptaciones, ataque en paquete, etc.) y representar escenarios tácticos correspondientes a cada tipo de misión que imparte el CEPAC (Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate), incluyendo operaciones normales, anormales y de emergencia en tierra, durante el despegue/aterrizaje, en vuelo, radionavegación, aproximación por instrumentos, es decir, en toda la envolvente de vuelo del “Pampa”.
· Casco para Aviones Militares
A través del Programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PIDDEF), se financió el proyecto PIDDEF 04/16: “Análisis y construcción de un prototipo de HMD (Helmet Mounted Display)”, que permite al piloto tener superpuesta a su visión datos importantes relativos a la aeronave, navegación, marcación de objetivos, sistemas de armas y la conciencia situacional.
Solo una pequeña cantidad de países domina esta tecnología, por lo que se trata del primer proyecto totalmente autónomo que se lleva a cabo en la Argentina (y en América Latina), a través del Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), con el objetivo de desarrollar tecnología militar para “situational awareness”.
Ya se ha terminado el prototipo de realidad aumentada montado en un casco de tipo HGU-55P (modelo estándar en dotación de la Fuerza Aérea Argentina).
Este primer demostrador tecnológico de HMD logró superponer a la vista del usuario una imagen virtual que aparenta estar ubicada a 5 ó 6 metros de distancia, distancia suficiente para que el ojo lo perciba como si estuviese en el infinito, lo cual hace que el piloto pueda ver la imagen virtual nítida, al mismo tiempo que ve el mundo real, evitando el esfuerzo que implica el enfoque de imágenes próximas.
Se trata de una de las características más importantes de este diseño argentino y que lo diferencia de aparatos comerciales de realidad aumentada, y que permitirá lograr su certificación de aeronavegabilidad para iniciar su producción en serie.
Entre las características del HMD desarrollado por el IUA se destaca la capacidad de superponer a la visión del usuario símbolos fijos -que se mantienen en la visual del piloto permanentemente (velocidad, altitud, etc.)- así como también símbolos móviles que aparentan estar fijos al terreno (marcación de objetivos en tierra, etc.).
Aunque se trata de un proyecto enfocado a aumentar la consciencia situacional de los pilotos de aeronaves, también puede aplicarse a tripulantes de vehículos terrestres y/o embarcaciones, ya sea con fines militares o civiles.
Dados los excelentes resultados obtenidos, actualmente se trabaja en la implementación de nuevas funciones, que permitan al usuario interactuar con el sistema HMD a través de sus ojos y gestos realizados con los mismos.
Los especialistas del IUA trabajan para conseguir que el usuario pueda fijar objetivos con el parpadeo de sus ojos; controlar, mediante menús desplegables y botones virtuales, la configuración del casco y la plataforma que tripula (aeronave, vehículo o buque); entre otras funcionalidades.
· Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA)
El SINVICA fue elaborado por la FAA y aprobado por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional 1407 del año 2004 y tiene por objeto dotar a la Argentina de un sistema integrado de vigilancia y control del espacio aéreo, cuya ejecución implica la incorporación e instalación de radares tridimensionales fijos y móviles, bidimensionales y secundarios, centros de comando y control, sistemas de comunicaciones, sistemas auxiliares, infraestructura y personal idóneo.
La DGID ha desarrollado diversos proyectos en el área de Comando y Control, con el objeto de contar con un sistema centralizado que permita recibir, integrar, interpretar y presentar en forma significativa la información que brindan los distintos sensores -activos y pasivos- que se encuentran desplegados a lo largo y ancho del país, y a los que se vayan incorporando hasta completar la total radarización del espacio aéreo nacional.
En este sentido, ya se ha concretado el desarrollo e instalación de los Extractores Digitales de Datos Radar (EDDR) FAS-1132 para los sensores fijos FPS-113/90 -ubicados en Resistencia y Posadas- y los FAS-1131 para los radares móviles TPS-43/W-430 de la FAA y FAS-1133 para los “Alert” MK II del Ejército Argentino.
Los EDDR desarrollados por la DGID han permitido procesar y estandarizar los datos generados por los radares primarios y secundarios asociados, la generación de plots y pistas locales, estructurando los paquetes de mensajes siguiendo el formato “Eurocontrol Asterix” Cat. 34 y 48 empleando protocolos de comunicaciones RS 232 asincrónico y Ethernet UDP.
También se llevó adelante el desarrollo de las redes que permiten interconectar dichos datos y controlar los medios aéreos de las Fuerzas Armadas para realizar las interceptaciones de los Tránsitos Aéreos Irregulares (TAI) en caso de ser necesario. También se trabaja en el desarrollo de simuladores para adiestrar a los operadores de radares, de sistemas de comunicaciones y los decisores en el ejercicio de la conducción de las operaciones aeroespaciales.
· Sensores Aerotransportados
Pod ISR - INVAP
Durante el año 2020, la DGID comenzó a trabajar junto con INVAP en el desarrollo, certificación e integración de un Pod de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR) dotado de un Radar Aerotransportado Banda X Argentino (RAXA) para ser instalado en un pod, en la versión modernizada (nuevos motores, hélices y aviónica, etc.) del avión biturbohélice de diseño argentino IA-58, llamada “Pucará Fénix”.
Tras meses de arduo trabajo entre los especialistas de la FAA e INVAP, en febrero de 2021 se realizaron en Bariloche los ensayos en tierra del radar RAXA, montando el prototipo del mismo sobre un vehículo terrestre, permitiendo obtener las primeras imágenes.
Durante los meses de marzo y abril se definió el plan de ensayos en tierra y en vuelo, y se coordinaron las tareas para integrar el Pod ISR al avión IA-58.
Debido a que la versión del “Pucará Fénix” aun no terminó su certificación y a fin de no demorar el desarrollo del Pod ISR, se decidió emplear aviones IA-58 que la FAA tenía en la III Brigada Aérea de Reconquista, los cuales fueron desplegados a FAdeA, donde se encuentra el Centro de Ensayos en Vuelo (CEV), encargado de llevar a cabo la campaña de ensayos y certificación de las aeronaves y sensores.
La incorporación del Pod ISR al IA-58 implicó un trabajo mancomunado entre el personal del CEV e INVAP, abarcando aspectos relativos a integración eléctrica, mecánica, montaje y colocación de la consola de operación del radar RAXA en el puesto trasero de la aeronave.
Entre el 26 y 30 de abril se ejecutaron con éxito los ensayos en tierra del Pod ISR montado en la aeronave, completándose las pruebas funcionales y de EMI/EMC (interferencias electromagnéticas/compatibilidad electromagnética).
Los días 6 y 7 de mayo se cumplieron los primeros vuelos de certificación del MET 1 del Pod ISR montado abordo de un Pucará de la III Brigada Aérea, permitiendo verificar el comportamiento aerodinámico y estructural de la aeronave y del Pod, las EMI/EMC, cargas eléctricas en vuelo, ergonomía de la pantalla y sistema de operación en cabina, el relevamiento de vibraciones y temperaturas del pod. Además, se realizaron las primeras capturas de imágenes a través del radar RAXA en vuelo, con resultados altamente satisfactorios.
La campaña de ensayos incluye más vuelos de comprobación del radar con el objetivo adquirir información del radar en el modo strip map para la generación de una imagen de Radar de Apertura Sintética (SAR, por sus siglas en inglés), que implica procesar con algoritmos la información captada por la antena del radar.
El desarrollo del Pod ISR prevé la evolución del actual MET 1 al MET 2 para mediados de 2022 y, el MET 3 en 2023, cuando se espera alcanzar la condición de Prototipo Operativo de Radar RAXA en el Pod ISR.
El MET 3 tendrá un radar de apertura sintética de estado sólido con barrido electrónico de tecnología AESA (siglas en inglés de Active Electronically Scanned Array), e integrará un sistema giroestabilizado con cámaras electroópticas desarrollado por FixView.
Pod POA - FixView
El Pod de Observación Aérea (POA) desarrollado por la empresa FixView está compuesto por una torreta o gimbal giroesteabilizada multisensor FV-300, la computadora de a bordo y un módulo de baterías (con una autonomía mayor a cinco horas) que permite una operación remota e inalámbrica (desde el puesto del copiloto), sin necesidad de recibir alimentación eléctrica desde la aeronave.
El gimbal del POA tiene una capacidad de movimiento continuo de 360 grados en Azimuth y 90 grados en elevación, y está montado en una estructura portante con sistema de sujeción STD-NATO de 14 pulgadas, que facilita su instalación y empleo en diversos modelos de aeronaves.
Asimismo, cuenta con un módulo de operación que se integra en el puesto del copiloto de la aeronave y consiste en un joystick para el control de todas las funciones de la cámara giroestabilizada y un monitor para visualizar imágenes.
La conexión entre el joystick de control de la cámara con el Pod es inalámbrica, lo que permite que el POA no requiera cableado especial en la aeronave.
La capacidad electroóptica que otorga el POA convierte a la aeronave en una plataforma óptima para desarrollar misiones ISTAR (Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de Objetivos y Reconocimiento), ya sea en vuelos sobre tierra o mar.
El POA permitirá incrementar las capacidades de la FAA en misiones de control del espacio aéreo, soporte aéreo en operaciones de búsqueda y rescate (diurno y nocturno), vigilancia de fronteras terrestres y marítimas, asistencia en desastres naturales, lucha contra el narcotráfico/contrabando (detección de pistas clandestinas), relevamiento aéreo, apoyo a Fuerzas de Seguridad, etc.
Características principales del POA:
ü Cámara Full-HD con Zoom Óptico Continuo (30x).
ü Cámara Full-HD Spotter.
ü Función de Auto Tracking (seguimiento automático de blancos).
ü Transmisión de Video hasta 200 Km LOS (Line of Sight = Línea de vista).
ü Producto exportable “NO-ITAR”.
ü Mejora de imagen por contraste digital .
ü Telémetro láser (0.3 - 10.0 Km NATO), rango 50 – 32.000 metros.
ü Estabilización activa en cuatro ejes (Giróscopos de fibra óptica).
ü Aislamiento pasivo integrado de seis ejes.
ü Infrarrojo (IR) “Formato Grande” (640 x 512px).
ü Peso del Gimbal 17 Kg, diámetro 300mm.
Detección, Reconocimiento e Identificación (DRI) blanco persona (1,8x 0,5m).
Sensor Óptico Día/Noche (con filtro IR removible)
· D: 20.500m.
· R: 6.300m.
· I: 2.870m.
Sensor IR (Térmico)
· D: 8.050m.
· R: 2.300m.
· I: 1.075m.
Sensor Spotter
· D: 35.000m.
· R: 12.000m.
· I: 6.000m.
Conclusiones
La actividad de Investigación, Desarrollo e Innovación Tecnológica (I+D+i) es estratégica no sólo porque permite dominar tecnologías críticas para la Defensa Nacional, muchas veces no disponibles en el mercado internacional por ser sensitivas y/o sujetas a tratados internacionales que impiden su trasferencia a otras naciones, o que, en caso de ser plausible su comercialización, resultan altamente onerosas.
Tal como se desprende del análisis de los principales proyectos descriptos precedentemente, la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina se encuentra abocada a potenciar sus capacidades científico-tecnológicas en áreas de vanguardia tales como armamento inteligente, sistemas aéreos no tripulados, vectores, sensores ópticos y radar, etc., intentando, en un marco de severas restricciones presupuestarias, avanzar en el dominio de tecnologías para incorporar nuevas capacidades militares, sustituir importaciones, reducir costos (de adquisición y mantenimiento), evitar la dependencia de terceros en la provisión de equipamientos vitales para la Defensa, etc.
El profesionalismo y empeño del personal -civil y militar- de la DGID mejora las capacidades de la FAA a nivel específico, y del Instrumento Militar de la Nación a nivel conjunto, ya que las otras FFAA se verán beneficiadas al utilizar las tecnologías desarrolladas en nuestro país.
Es de esperar que el Mindef, tras la sanción de la Ley que creó el Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF) con el cual se dispone de un horizonte presupuestario que permitirá planificar a mediano y largo plazo la recuperación, modernización e incorporación de nuevos sistemas de armas y equipos para las Fuerzas Armadas, analice con profesionalismo y visión estratégica en qué proyectos se asignarán los fondos, de manera tal de pasar de excelentes “prototipos” a “productos fabricados en serie”.
A los desarrollos encarados por la propia DGID en los últimos años se han sumado otras iniciativas encaradas en forma autónoma por empresas públicas y privadas nacionales. No obstante, sería conveniente que el Mindef trabaje en la aprobación de una Ley de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa, que establezca beneficios e incentivos para inversiones -de empresas argentinas y/o extranjeras- en nuestro país cuyo objeto sea el diseño, fabricación, mantenimiento y modernización de sistemas de armas, sensores, equipos, etc., destinados a las Fuerzas Armadas.
Además del FONDEF y la citada Ley de I+D y Producción para la Defensa, es imprescindible coordinar y establecer instancias de diálogo entre el Ministerio de Defensa; el Ministerio de Producción; el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación; el Ministerio de Seguridad de la Nación; el Ministerio de Trabajo; el Ministerio de Economía; la Cancillería; el Banco de la Nación Argentina (BNA) y el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE); sus homólogos de países amigos con los cuales se puedan encarar proyectos de mutuo interés (con foco en Brasil, Perú, etc.) y, obviamente, con las Cámaras y empresas del sector privado.
Países como EE.UU., Israel, Suecia, España, Brasil, etc., han implementado modelos de cooperación interministerial y normas que estipulan la obligatoriedad de acordar offsets en cada compra que se haga a un país extranjero, todo lo cual ha redundado en los positivos resultados que presentan sus pujantes Industrias de Defensa, que en promedio representan entre un 2 al 3% del PBI de esos Estados, y cuya producción posee un importante porcentaje destinado a la exportación, lo cual genera un genuino ingreso de divisas.
Está comprobado, internacionalmente, que el desarrollo tecnológico y la industria de la Defensa brindan una mayor independencia, un valioso know how en áreas sensitivas, generan fuentes de trabajo calificadas, reducen la fuga de divisas, entre otros beneficios. Los funcionarios del Mindef deben tener responsabilidad y visión de largo plazo al momento de tomar decisiones relativas al desarrollo de capacidades militares, la incorporación de nuevos equipamientos y la modernización de los existentes.
*El autor es Master europeo en Dirección Estratégica y Tecnológica y se desempeña como Consultor de Organismos Gubernamentales y Empresas. Se agradece la colaboración de la FAA.
