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Rodando a bordo de un espejismo gaucho


Por Luis Briatore*


A los que amamos todo lo que vuela, nos fascina ver a estas increíbles máquinas cuando se encuentran en el aire, principalmente en momentos que maniobran a sus anchas, dando muestras de un admirable potencial, con pasajes electrizantes sobre nuestras cabezas, pero también existe otra fase del vuelo que es atractiva y exige otro tipo de destreza.

Cuando frente a nuestros ojos se desplaza un avión de combate sobre sus tres rectas extremidades, y lo hace a una velocidad similar a la de una película en cámara lenta, nos sentimos afortunados, al ser espectadores privilegiados, poder apreciar y deleitarnos, viendo hasta el más mínimo detalle de unas delicadas líneas, sutilezas que crean un magnetismo captado en toda su magnitud por una entusiasta alma aeronáutica.

Si bien el moverse con lentitud con las ruedas sobre la tierra pareciera algo sencillo, esta fase del vuelo también exige de una técnica específica, que permite el correcto uso de los dispositivos y sistemas utilizados para movernos sobre el terreno, en un medioambiente en el que se busca un seguro desplazamiento, evitando errores “imperdonables”, por el solo hecho de no suceder en el aire, expresión archiescuchada entre aeronáuticos.


Obligada regulación

Al sentarnos en el salvador asiento eyectable, debemos hacer dos ajustes previos a la puesta en marcha. El primero, está relacionado con la altura del asiento salvador, accionamiento que se efectúa mediante el trabajo de un motor eléctrico, y, en segundo lugar, la “distancia de los pedales”, ajuste que nos asegura presionar los frenos de manera efectiva al 100%, en caso de ser necesario un uso inmediato.

Una vez que rompemos inercia con el 83% de empuje, el Mirage corre unos veinte metros y presionando decididamente un freno, giramos abruptamente a 90° para comenzar el rodaje, de allí en más, el desplazamiento se efectúa con muy poca potencia, solo unas 500 RPM sobre el valor de ralentí cuando el Delta se encuentra liviano. Con escasas vueltas de motor y un sonido gratificante para el que los ve pasar, este bólido se mueve a una velocidad normal y segura, momento en que efectuamos distintos chequeos previos al ingreso de pista.

Otro detalle para movernos por tierra es que utilizamos los faros de rodaje, que difieren el ángulo de iluminación con respecto a los utilizados para el aterrizaje.


La acción de rodar

Desplazarnos a velocidad lenta y de manera correcta sobre la plataforma, calles de rodaje o pista tiene sus secretos, y aunque parece sencillo hacerlo, como sucede con cada etapa del vuelo, movernos con soltura, sin apartar la rueda de nariz de la línea amarilla marcada sobre el oscuro asfalto exige algunos recaudos a tener en cuenta.

El Mirage es un avión sencillo y dócil de rodar. Para lograr dominarlo en tierra, como sucede con cualquier otro tipo de avión, solo debemos saber la correcta manera de hacerlo, buscando preservar el buen estado de frenos y cubiertas, los que deben estar en óptimas condiciones para ser empleados cuando “las papas queman”, me refiero al caso más crítico, ante la aparición de una falla grave, previa a la velocidad máxima para interrumpir el ansiado salto al aire. Se trata de un punto crítico, en el que decidimos quedarnos en tierra o continuar acelerando para despegar, la famosa velocidad de decisión o V1, donde ante una interrupción del despegue, es empleada la máxima energía de frenado, en la que las masas de frenos llegan a estar incandescentes y los neumáticos alcanzan la temperatura límite establecida por el fabricante.


Dominando a la rueda de nariz

La manera de moverla, direccionando al Delta a nuestra voluntad, se hace con solo una simple presión con los borceguíes sobre la punta de los pedales, acción efectuada mediante pequeños golpes, de un lado, o del otro, de acuerdo al lado a girar.

Pocas limitaciones de maniobra

Manteniendo los pies siempre paralelos apoyados sobre los pedales y con imperceptibles golpes de freno, el Mirage se desplaza sin inconvenientes manteniendo el centro de la calle de rodaje.

Las posibilidades de giro son excelentes, permitiendo al Delta hacer un 360° en una calle de rodaje angosta sobre una rueda del tren principal, para ello, debemos aplicar potencia y con golpes sucesivos de freno, vamos torciendo la rueda de nariz y, como un compás, gira rápidamente sobre un punto.

Ante la existencia de charcos de agua o manchas de hielo, el rodaje debe efectuarse más lento, condiciones en la que se desconecta el sistema anti skid (similar al ABS en vehículos). Esta acción, soluciona la falta de efectividad de los frenos por acción del sistema antibloqueo en el momento que se pisa este tipo de superficies contaminadas por exceso de agua o hielo.


El despegue

Previo a soltar frenos, como sucede en cualquier avión, es importante quedar con la rueda de nariz alineada con el eje pista, para ello nos acomodamos sobre la cabecera de pista, efectuando un giro con suaves golpes de freno, si es necesario.

Para despegar, en la primera parte de una rápida y frenética aceleración, las desviaciones laterales son corregidas mediante imperceptibles golpes de freno. A partir de los 90 nudos / 170 km/h, el timón de dirección es efectivo y cualquier variación es solucionada moviendo los pedales (comando del timón de dirección), en este caso, ya sin presionar más los frenos, preservando el estado de las cubiertas y evitando un incremento de la temperatura en las masas de freno.

Ante la influencia de una importante componente de viento cruzado, desde que rompemos inercia, y como primera medida, se colocan los comandos de elevones hacia el lado del viento, y en la primera parte de la carrera, la corrección de esa fuerza que quiere desplazarnos hacia un costado se hace mediante golpes de freno. Una vez que tenemos suficiente velocidad y los comandos de vuelo son efectivos, los utilizamos para contrarrestar las desviaciones, donde los frenos no se deben emplear más.

Despegue en alerta o scramble

Cuando las papas queman y en menos de 3 minutos hay que despegar, tiempo que se toma desde el momento que nos avisan que un incursor ingresa a nuestro espacio aéreo soberano hasta estar en el aire, el rodaje se hace a muy alta velocidad y prácticamente sin utilizar los frenos. Al ingresar a pista y sin detenernos, utilizamos la técnica: “rolling take off”, alineándonos con el eje de pista en plena carrera de despegue, utilizando los frenos inicialmente, situación excepcional, en la que la lista de control de procedimiento y distintos chequeos se van efectuando con el avión en movimiento.

Historias como ésta y muchas otras están en el nuevo libro de Luis Briatore, ya disponible:

Como buenos alumnos

En un aprendizaje continuo, seguimos absorbiendo conceptos e ideas sobre nuestro avión preferido, permitiendo razonar, conocer y querer más a este clásico y mito de la aviación bélica, el glorioso Mirage gaucho, el mismo que nos dio tantas satisfacciones al llenarnos de gloria, avión que marco una profunda huella y al que nunca debemos olvidar.

“No hay quien pueda”



* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.

Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).

A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.

En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.

Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.

Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.



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