Buscar

Airbus Helicopters y el foco en los H145M y H160M en FIDAE 2022.

Airbus Helicopters y el foco en los H145M y H160M en FIDAE 2022.


Un modelo ya es bien conocido y probado en la región, pero el nuevo H160M apunta a revolucionar el mercado de helicópteros ligeros gracias a su polivalencia y tecnología. Philippe Kohn, de Airbus, explica las principales ventajas de ambos modelos.


Por Santiago Rivas

Fotos: Airbus Helicopters



Dialogamos con Philippe Kohn, Gerente de Marketing Operacional y especialista en misiones especiales militares de Airbus Helicopters, sobre los dos productos más avanzados de la empresa: el concepto H-Force para el H145 y el revolucionario H160M.

Especialmente nos enfocamos en este último, que inaugura una nueva familia de helicópteros e incorpora muchos conceptos totalmente nuevos. Consultado sobre cómo ve este modelo para América Latina y sus posibilidades de que ingrese en la región, Philippe dijo: “mi respuesta podría ser que va a ir más lejos que el mercado de Latinoamérica. En los helicópteros militares hoy vivimos una revolución. Los helicópteros militares son muy fáciles de entender: hacen 3 cosas: inteligencia, fuegos y utilitario. Y desde hace más de 30 años tenemos helicópteros militares especializados. Los de inteligencia, los de ataque, como es el Tigre para nosotros. Helicópteros utilitarios, el H125 o el NH90. Pero desde 2006 hemos visto que en Afganistán a la fuerza más potente de la historia le faltaban helicópteros especializados, le faltaban helicópteros de ataque. Primer punto, nosotros tenemos la experiencia de la integración de todo tipo de armamento sobre todo tipo de helicópteros. Hemos empezado desde 1969 con el Gazelle. Y desde ese tiempo hasta el 2000 hemos desarrollado con la empresa, todo tipo de armamento balístico guiado, aire - tierra, aire - aire, para llegar al Tigre que fue la solución final. Pero con la doctrina y capacitación de todos.

Pero el problema es que hay 3 tipos de países para helicópteros. Hay países enormes como Estados Unidos, con más de mil Apaches. Hay países medianos, que tienen algo como 50 helicópteros de ataque y les faltan helicópteros para ir de operación en operación. Porque cuando hay 50 necesitan apoyo de otro tipo de helicóptero. Y países como Francia, por ejemplo, hace 40 años no tenían helicópteros especializados, pero necesitaban. Hace quizá ocho años hemos decidido tomar nuestra experiencia para formar un sistema de armamento que se llama H-Force. Que puede venir sobre todo tipo de helicóptero, hoy el H145 es lo más trabajado para hacer este tipo de función. Sabemos que este helicóptero es un éxito increíble, porque hace 15 años el departamento de doctrina de Estados Unidos ha decidido reducir sus flotas de apache, de CH-47 y de Black Hawk y nosotros fuimos elegidos para reemplazar toda esa flota multipropósito de UH-1. Hoy hemos vendido 480 H145 que es el Lakota Alfa. Hoy han decidido comprar 18 Lakota Bravo que es la versión militar del H145”.





Pucará Defensa: ¿Ya con rotor de 5 palas?

Philippe Kohn: Si. Y hemos visto, siguiendo con estos dos helicópteros, el H145M y el H160M, dos historias que son la misma. Hace 8 años la fuerza aérea y el ejército francés han visto algo que era el futuro. Que necesitábamos un helicóptero multipropósito, reemplazar 5 helicópteros, que para la marina era el Dauphin y Ecureuil, para la fuerza aérea el Fennec bimotor y para el ejercito el Ecureuil. Y vemos dos cosas, hoy después de 8 años de trabajo con las fuerzas tenemos una firma para desarrollar una versión militar del H160, que ese es el M. Y este helicóptero va a reducir todos los costos para hacer la capacitación más fácil, para tener una solución más realista, es un helicóptero que va a cumplir todo tipo de misiones para la aviación, el combate aire - aire, intercepción para el territorio nacional, van a cumplir también búsqueda y rescate sobre tierra y el mar, con la posibilidad de completar misiones de combate con el misil antitanque para la aviación de ejército.

Para el ejército es un helicóptero que va a estar entre el NH90 y el Tigre para apoyar, como un helicóptero de light utility para las fuerzas especiales. Inserción y extracción. Y también un helicóptero ligero de ataque con el sistema H-Force.

Todo para decir que este plan hoy es real y es un proyecto de 169 helicópteros, 80 para el ejército, 49 para la marina y 40 para la fuerza aérea.

Yo creo que un helicóptero, aunque sea militar, se compra a nivel del gobierno, porque un helicóptero multipropósito que es capaz de hacer inteligencia, fuegos y utilitario, es algo que nosotros tenemos, no existía.

Lo bueno es que puede cumplir también, removiendo las armas, misiones de servicio público: bomberos, búsqueda y rescate, desastres y también capacitación. Tengo el ejemplo de los ingleses, que compraron el H145 para reemplazar el Bell 412.

Es un helicóptero multipropósito para adaptarse a lo que es necesario y eso funciona. Y eso puede ser un cambio enorme cuando vemos lo que pasa en Europa con la guerra. Porque la doctrina se cambia en el mundo con una cosa que se llama la masificación. Hace años pensamos que un helicóptero especializado podía enfrentarse a 10 helicópteros armados, eso no es posible. Con la vuelta de los conflictos simétricos hay una noción muy nueva que es la de masificación, un peligro - una respuesta. Y por eso todo tipo de helicóptero, nosotros tenemos de 2 a 11 toneladas, pueden ser armados y pueden ser una respuesta.

Cuando un país va a comprar un helicóptero militar multipropósito es necesario que pueda apoyar a la población.



PD: Eso es importante en el caso de América Latina, donde no hay presupuestos para tener algo especializado para cada misión.

PK: Pero es polivalencia profesional, porque a mí me gustaba jugar con herramientas en mi casa y yo sé que una herramienta multipropósito no funciona bien. Pero no es la verdad para un helicóptero. Para un helicóptero creo que hay dos piernas: el helicóptero mismo y su configuración. El helicóptero es una caja de herramientas y el armamento son las herramientas. Para que funcione este tipo de multipropósito el helicóptero debe bajar de una manera muy importante la carga de trabajo. No es lo mismo volar de día que de noche. Y segundo punto es que cambiar equipo, una grúa o un altavoz, sobre un helicóptero se puede hacer, pero para nosotros hay una palabra que viene inmediatamente después de multipropósito que es flexibilidad. Menos de 30 minutos no más de 3 personas: nueva herramienta especializada. Y es lo mismo para H-Force, que significa que hoy tengo un H145M de ataque porque hoy tenemos certificado armamento balístico como la ametralladora .50 o un cañón de 20mm y podemos apoyar a la tropa de día a 1500 metros, de noche a 1000. Y podemos lanzar cohetes guiados laser, que significa menos precisión de menos de un metro. Y el 16 de enero empezamos la integración del misil antitanque Spike, desde 14 mil metros.

Eso significa que, dentro de algunos meses, cuando esté terminado, con los ingenieros que han desarrollado el Tigre, el H-Force, tenemos un sistema de ataque único, porque la idea fue que sobre un helicóptero como el H145 tengamos la posibilidad de detectar, reconocer y disparar a través del line-of-sight. El capitán se transforma en un tirador y eso hace que un helicóptero que no va reemplazar un especializado, que va más lejos, que está más blindado, Pero este helicóptero puede combatir como un especializado.


PD: ¿El H-Force se puede aplicar como retrofit a un helicóptero ya operativo?

PK: Se puede hacer un retrofit sobre helicópteros de nuestra gama. Lo que hacemos con un helicóptero de 3.8 toneladas va a ser más amplio que con un helicóptero de 6 toneladas. Y el H160 es un helicóptero increíble porque es el primero de su generación, creo que va a cambiar toda la manera de entender un helicóptero. Va a haber un cambio mayor de filosofía, con 6 toneladas tiene la maniobrabilidad de un helicóptero de 2 toneladas. Este helicóptero que fue volado por militares franceses y tiene casi la maniobrabilidad de un Tigre. Este helicóptero va a trabajar para bajar de una manera increíble la carga de trabajo. En la aviónica el piloto automático es digital, es genial porque fue desarrollado para los helicópteros, hay una diferencia con los de los aviones. Va a combatir de noche y va a hacer más cosas. La tripulación se puede concentrar sobre la misión más que pilotar el helicóptero. Eso es lo más importante. Aquí tenemos una unión de industrias francesas, Airbus con Safran y con Thales.

Casi lo más importante también es el mantenimiento, porque el problema de las fuerzas es la disponibilidad de los helicópteros y hemos empezado con el H145: no hay nada que hacer antes de las 400 horas de vuelo, nada que hacer hasta las 800 horas y el motor y la célula son al mismo tiempo. Eso nos permite decir que tenemos una disponibilidad para el US Army con el H145 de más del 95 por ciento.

En el H160M hemos decidido mejorar eso. Porque hablamos de 900 horas y 1200. Y para llegar a eso tuvimos muchísimas ideas muy inteligentes.



PD: ¿Cómo fue la concepción del H160?

PK: Tenemos la experiencia de mejorar un helicóptero que existe. Por ejemplo, entre el EC-145 y el H145 hemos decidido dejar lo que funciona bien y mejorar la aviónica y el piloto automático. Pero también hemos decidido cambiarle los motores de Safran por los Arriel 2E y, por ejemplo, en emergencia con solamente un motor paso de 900 caballos a 1072 con un FADEC, que significa que el piloto puede pedir todo tipo de potencia y jamás va a limitarse. Porque el FADEC va a trabajar con el piloto automático y va a darle 100 % de la potencia, pero dentro de la envolvente de vuelo. Y después tenemos un rotor de cola que fue cambiado por el Fenestron. Eso es seguridad. Cuando voy a cargar camillas, el rotor está a 3 metros, el Fenestron no es tan peligroso como un rotor tradicional. Pero lo bueno también es cuando tengo un poco de velocidad y la potencia del Fenestron se va al rotor principal. Y para una tripulación de policía, que puede recibir un impacto directo en el rotor de cola es una falla terrible. Es casi imposible sobrevivir a eso. Con un Fenestron si, un poco de velocidad y puede sobrevivir. Todo eso que está hoy disponible con el H160 también. Por ejemplo, el Fenestron del 45 lo hemos inclinado 12 grados, que es muy importante cuando vamos a aterrizar en un desierto. Tenemos que ver. Aunque el helicóptero es capaz de hacerlo solo, la tripulación es muy importante. Cumple las misiones civiles, de servicio público, pero también de un helicóptero utilitario y de ataque.



PD: ¿El objetivo es exportar el H160M?

PK: No conozco bien los mercados, pero es un helicóptero que puede mostrar que lo que hicimos con el H145 puede funcionar en un helicóptero más moderno, más potente, de 6 toneladas. Cuando el ministro de defensa francés le dio su nombre, el Gepard, días después ministros de países europeos vinieron para saber lo que podía hacer. Yo creo que no va a reemplazar helicópteros especializados, pero como en Francia, puede apoyar el combate de los especializados. Y eso es una parte del mercado que puede ser muy importante, países que no necesitan helicópteros especializados pueden hacer sus misiones con este helicóptero. Y lo nuevo, comparado con nuestra experiencia del H145, es que es un helicóptero para fuerzas aéreas es que hoy podemos hablar de un helicóptero diseñado para las fuerzas marítimas, aéreas, etc. Y eso es importante, porque poder multiplicar los helicópteros para un país es mucho dinero y tiempo

El cambio dentro del helicóptero es que la tripulación va a verificar lo que hace el helicóptero. La tripulación puede también pilotar a través del piloto automático de 4 ejes.

Pero cuando hablo de la innovación, el nivel de vibración del helicóptero es más bajo de lo que conocemos hoy en los helicópteros y eso es muy importante para las personas, pero también como helicóptero de ataque, para la vida del sistema de armas y para la precisión del armamento.



PD: Ya en el H145 es muy bajo el nivel de vibraciones.

PK: Con la quinta pala hemos llegado un nivel de vibración tan bajo que pudimos remover el sistema antivibración.

He pasado algo como 15 días en Colombia para una demostración en vuelo. Cuando alguien evalúa un helicóptero va a volar en estacionario y eso es muy importante porque ese helicóptero en estacionario no vibra.



PD: ¿Estuvo en la demostración en Colombia?

PK: Si, 15 días y fuimos hasta 10 mil pies. Y cuando llegamos a 9 mil pies y pido el piloto automático estacionario vemos que hasta en esta altitud el helicóptero se queda en estacionario. Y todo para bajar la carga de trabajo. Las fallas para los pilotos son un problema enorme, hoy no es un problema porque con el H160 yo sé que cualquier cosa que pase el helicóptero va a ofrecer una reacción más rápida que la mía.

Si entro en las nubes en combate, dentro de la nube voy a perder mis referencias. Tengo un botón que me permite que el helicóptero mismo va aponerse a nivel, en la dirección original y con una velocidad de seguridad. El mismo botón me permite, cuando hago una aproximación por instrumentos, si el control me pide “go around”, el helicóptero va solo y yo puedo trabajar en la misión. Y eso es el cambio de filosofía, el piloto va a trabajar en la misión porque el helicóptero hace muchas más cosas.




Image00016_edited.jpg

Pucará Defensa

Análisis, opinión e información estratégica sobre Defensa y Seguridad en América Latina