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Algunos datos sobre la modernización de los C-130 Hercules argentinos

Como último reporte de la visita que hicimos a FAdeA recientemente, contamos algunos detalles sobre cómo está avanzando el programa de modernización de C-130 Hercules para la Fuerza Aérea Argentina.


En una de nuestras últimas visitas a FAdeA, conocimos al detalle el trabajo que realiza la empresa para modernizar los Lockheed C-130H Hercules para la Fuerza Aérea Argentina. Actualmente están trabajando en el quinto aparato, el matriculado TC-64, concluyendo en primer contrato, al que posteriormente se sumará el L-100-30 que actualmente está en la fábrica. Posteriormente, la Fuerza Aérea analizará la factibilidad de recuperar el TC-68.


Dialogamos con los encargados del programa, sobre qué tipos de trabajos están efectuando, específicamente en el TC-64, donde comenzaron describiendo que lo primero que se efectúa es la PDM (Mantenimiento Predictivo) del avión para solucionar novedades, seguida por la incorporación de todos los equipos que son parte de la modernización. En el caso del TC-64, se suma el trabajo en el cambio del empalme de las semialas con el cajón central del ala. Se encontró que había corrosión, por lo que se decidió su reemplazo. “El proceso de reemplazo es nuevo para nosotros” explican. Esto incluye el proceso de inspección de los agujeros remanentes, por si tienen grietas. “Si están deteriorados deberíamos rehacer los agujeros para recién presentar la pieza nueva y contraperforar para copiar los agujeros” agregan.



En cuanto al proceso de modernización, ya se hizo la parte de cableado (son 22 kilómetros de cables) y montaje estructural para poder agregar los componentes nuevos, que incluyen un full glass cockpit. “Toda la información analógica que viene de los motores o de los sistemas pasan por un LCU (Local Control Unit) y se convierte en información digital para la presentación en pantalla” explican. En la nariz, se hace l soporte para el nuevo radar, reemplazando el AN/APN-59 por el Northrop Grumman APN-241 multimodo de precisión, que lleva una antena más chica. Así, explican que lo único que queda original para que manejen los pilotos serán los motores, aunque se les cambia el sistema de control de las hélices, que es electrónico y cada una de las hélices tiene una computadora propia.



Como consecuencia de la incorporación de todo el equipamiento electrónico nuevo se genera un área de calor muy importante, por lo que se incorpora una unidad de refrigeración para operar en tierra, para que los equipos no se recalienten. También sirve como aire acondicionado para dar confort a la tripulación en tierra. “El confort en tierra lo tienen en la cabina de vuelo, tiene una salida de aire que enfría la cabina, porque los equipos de los instrumentos, los paneles de control, las pantallas y demás de la cabina, tienen que estar refrigerados, porque generan calor” cuentan.



Los sistemas de comunicación también son nuevos y el sistema interno de fibra óptica, está diagramado para que cualquier que se conecte a la caja de comunicación puede tener acceso a todos los sistemas de comunicaciones de la aeronave. Así, por ejemplo, desde la cola del avión se puede comunicar por VHF, HF, UHF o puede usar el satcom. “Tenés un mission commander que va arriba del avión y puede dar las ordenes desde cualquier puesto. Antes lo único que tenía salida era el puesto de piloto y copiloto. Y el de navegador en los KC-130 y L-100. El L-100 no tenía puesto de navegador, pero tenía el comunicador” explican.



En lo estructural, cambiaron parte de la estructura del cajón que soporta la cola del avión, debido a que tenía corrosión, lo cual ya se había hecho también en el TC-66. Este fue un trabajo muy complejo, ya que abarca parte de la estructura de la aeronave y hubo que evitar que ésta se deforme al quitar componentes estructurales. Para ello, el avión se montó sobre cunas, además de gatos, y montantes, y por las dudas se puso una cuna de más. Con estos trabajos se espera que el avión pueda volar al menos hasta el año 2035.



Después de que nosotros lo empecemos a terminar estructuralmente tenés que poner los tapizados, la configuración, que verificar la conductividad eléctrica y probar los equipos. Tenemos mucho de ensamblaje que nos va a llevar mucho tiempo. Después hacemos las pruebas en tierra y vienen las verificaciones en vuelo” agregan.

Por otro lado, están llevando a cabo el overhaul de los cuatro motores, en el taller de motores de FAdeA. “Se les hace la recorrida correspondiente, que es modular. Tenés módulos de compresión, la cámara de combustión, reductor y el módulo de turbina. Todo eso se revisa, se lo pone en condiciones, se hace como si fuera percolado de todo el conjunto y se lo pone en servicio”.



Para el trabajo en el L-100-30 consideran que hay que adecuar parte de los trabajos, ya que tiene algunas cuestiones distintas de configuración. “Es un trabajo distinto de ingeniería en el hecho de que la estructura es más larga. Entonces el posicionamiento de las antenas, los cables, los planos es diferente”. Además, ya tiene una APU, mientras que en los C-130H y KC-130H se cambió el Gas Turbine Compressor (GTC) y el Auxiliary Turbine Motor (ATM) por una APU Honeywell, cambiando la bancada y modificando el escape, además del agregado de una GCU (Generator Control Unit). La idea es estandarizar todos los sistemas entre las distintas versiones de Hercules que posee la fuerza, además de modernizar y remover obsolescencias. “La idea es tener toda la flota con el mismo equipamiento y no tener interferencias logísticas y operativas. Los pilotos tienen pasar de un avión de vieja generación a uno de última generación, con las diferencias que tiene en el estudio y la capacitación. En un momento nos pasaba cuando volábamos un modelo H, un modelo KC, un L-100. Teníamos cinco cosas diferentes que volar y teníamos que acordarnos cómo era cada uno” concluyó uno de los ingenieros a cargo de los trabajos.



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