A pocos días de que el FMA IA-58 Pucará deje de servir como aeronave de ataque y quede únicamente para misiones de vigilancia, me parece válido analizar el presente de los aviones de apoyo aéreo cercano y dónde hoy se puede ubicar el Pucará.
El Pucará fue un avión concebido en los años 60, en que los grupos insurgentes florecieron por todo el mundo, especialmente en Asia, África, América Latina y Oceanía. En ese entonces, la mayoría de los países se dedicaban a adaptar aeronaves concebidas para otras misiones, con el fin de combatir grupos guerrilleros. Así, en distintos conflictos se emplearon aeronaves como el Skyraider, el Texan, el T-28, el A-26 Invader y muchos otros. Pero, a la vez, países como Estados Unidos, Francia y Argentina, se enfocaron en producir aviones específicamente dedicados para misiones contrainsurgencia (COIN). Francia, tras llegar a cierto grado de avance, terminó cancelando los proyectos, ante la finalización de los conflictos en Argelia e Indochina. Estados Unidos terminó produciendo el Rockwell OV-10 Bronco y la Argentina el Pucará. Así, estos han sido hasta hoy los únicos dos aviones específicamente diseñados para misiones COIN que lograron producirse en serie y fueron empleados en combate.
Sin embargo, ambos dejaron de producirse hace mucho, sus fabricantes y los de sus componentes dejaron de producir repuestos y los dos fueron quedando fuera de servicio en las fuerzas que los operaban. Principalmente, porque durante los años 80 y 90 parecía que la guerra insurgente era algo prácticamente del pasado y que pronto desaparecería en los pocos países en donde seguía existiendo. En América Latina esto fue evidente, quedando a fines de los 90 solamente el conflicto en Colombia, mientras que, en todo Centroamérica, Perú, México y demás países que tuvieron guerra de guerrillas, estas habían sido derrotadas o habían firmado acuerdos de paz.
A poco de comenzar el nuevo milenio, dos problemáticas diferentes, aunque en cierta medida relacionadas, comenzaron a aparecer con fuerza y llevaron a que resurja la guerra contrainsurgencia: El narcoterrorismo tomó fuerza en toda América Latina, ahora relacionado con grupos guerrilleros, que encontraron allí su forma de financiarse, y el terrorismo islámico lo hizo en África, Asia y parte de Oceanía, además de los ya conocidos ataques en Europa y Estados Unidos.
Nuevamente la guerra asimétrica, entre fuerzas convencionales regulares y grupos de terroristas o delincuentes, llevó a un replanteo del equipamiento a emplear.
Cuando el gobierno estadounidense comenzó a evaluar la posibilidad de incorporar un avión contrainsurgencia para sus propias fuerzas y para abastecer a las fuerzas aéreas de países aliados, evaluaron los modelos que había en el mercado, pero entre los requisitos planteados estaba la preferencia por una aeronave bimotor, lo cual no estaba disponible. Cuando la U.S. Air Force planteó en 2011 el programa LAS (Light Air Support) indagaron informalmente a Fadea si era posible volver a producir el Pucará, recibiendo entonces una respuesta negativa. A la vez, Boeing, poseedora hoy de los derechos del OV-10 Bronco, ofreció volver a producir una nueva versión del avión, pero el tiempo de desarrollo planteado excedía lo que la USAF aceptaba y rechazó la propuesta. Tras elegirse el Embraer Super Tucano para proveer a varias fuerzas amigas, la USAF finalmente decidió posponer la selección de una aeronave propia, debido a que consideraron que ningún aparato en el mercado cubría sus expectativas.
A pesar de esto, en general, cuando se habla del Pucará, se plantea que el Embraer Super Tucano o el Beech AT-6 Wolverine son sus reemplazos, argumentándose la tecnología que dichos aparatos poseen en su equipamiento y su capacidad para lanzar armamento inteligente, lo cual en realidad es algo relativo, ya que lo más importante en un avión es si como plataforma cumple con las expectativas para su misión, ya que el equipamiento y el armamento son algo que se puede agregar o cambiar según se requiera y se pueda, siempre que la aeronave lo permita.
Cuando en el año 2015 visité la Base Aérea de Apiay en Colombia, tuve la oportunidad de dialogar con el comandante del Escuadrón de Combate 211, principal unidad de la Fuerza Aérea Colombiana operadora del Super Tucano, quien me indicó que el avión tiene cuatro falencias grandes con respecto al Pucará y al Bronco, los dos modelos que fueron empleados anteriormente por dicha unidad y que por eso la FAC había desistido de la compra de un segundo lote de Super Tucano para reemplazar a los Bronco y Cessna A-37B:
Por un lado, en misiones de apoyo aéreo cercano, el piloto siempre prefiere un avión bimotor, ya que son operaciones en donde muchas veces se está expuesto al fuego enemigo, debido a que se lanza el armamento a corta distancia del enemigo.
Como segundo punto, encontraron que el Super Tucano contaba con poco blindaje interno. En Estados Unidos se resolvió agregando paneles de blindaje por fuera, pero con la penalización en peso y resistencia aerodinámica, que reduce sus prestaciones.
El tercer aspecto era su poco armamento interno, con solo dos ametralladoras de 12,7mm, contra las cuatro ametralladoras de 7,62mm del Bronco y las cuatro de 7.62mm y dos cañones de 20mm del Pucará.
El último punto era su poca autonomía, lo que es fundamental en misiones de apoyo aéreo cercano, especialmente en países grandes y con pocas pistas, como es el caso de Colombia, donde muchas veces, al operar en el este del país se debe volar desde bases ubicadas a gran distancia.
Necesidades reales
En general cuando se habla de este tipo de aeronaves en la actualidad se destaca su capacidad de lanzar armamento inteligente, pero esto es una ventaja relativa. Las bombas guiadas se lanzan contra un blanco preestablecido al planificarse la misión y de alto valor estratégico (especialmente en países con bajo presupuesto, ya que son bombas caras que no se pueden reponer fácilmente). Sin embargo, muchas misiones contrainsurgencia implican el apoyo a fuerzas terrestres aferradas en combate con el enemigo, en un escenario donde el blanco es muy pequeño, se mueve rápidamente en grupos pequeños y está muy cerca de las propias tropas. En muchos casos se atacan áreas y no blancos puntuales, por lo que una única bomba guiada no tiene sentido y las armas preferidas son los cohetes, cañones o ametralladoras.
Además, se necesita persistencia sobre el blanco, ya que muchas veces el avión actúa como disuasor u obliga al enemigo a mantenerse aferrado al terreno y cubierto, para evitar delatar su posición y ser inmediatamente atacado. Eso les permite a las fuerzas de tierra desplegarse y adoptar una mejor posición para tomar la iniciativa en el combate.
Colombia es hoy el país con la mayor experiencia en combate asimétrico en el mundo, y sus pilotos hoy son quienes más tienen para aportar en este tipo de guerra. Si bien la guerra allí ha mutado debido a que la guerrilla se ha reducido en su capacidad combativa con respecto a 20 años atrás, las distintas fases de la guerra han dejado mucha información sobre las operaciones de apoyo aéreo cercano con aeronaves. Entre ellas, el uso más extensivo del Pucará en combate.
Recientemente, tuve la oportunidad de entrevistar a varios pilotos colombianos que volaron el Pucará en combate y que en algunos casos también volaron el Bronco, lo que me permitió también conocer cómo comparaban ambos modelos en base a su experiencia, coincidiendo en la superioridad del Pucará en todos los aspectos menos dos. El avión argentino solo era considerado inferior en cuanto a la visibilidad de la cabina y la capacidad del Bronco de llevar una unidad de fuerzas especiales en la parte trasera del fuselaje para infiltración. Pero el Pucará era considerado superior en su maniobrabilidad, en la capacidad de operar normalmente con un solo motor, su mayor autonomía, el mayor armamento interno y su mayor rusticidad.
Hoy, todos consideraron que hay una necesidad por un avión de esas características, la cual no está satisfecha por ningún avión en el mercado.
¿Un nuevo Pucará?
En general, cuando se plantea la posibilidad de un nuevo Pucará se plantea que es una aeronave de construcción vieja, que su equipamiento es viejo o que se destruyeron sus utilajes. Este planteo es igual a decir que el Boeing 737 no sirve planteando que el 737-200 es viejo, pero, sin embargo, hoy Boeing ha evolucionado el concepto hasta el Max. Un nuevo Pucará debería contar con la reingeniería de todas sus piezas, para adaptarlas a métodos de construcción modernos y, en algunos casos, el uso de nuevos materiales.
Hablando con un ingeniero con muchísimo conocimiento del avión, cuya identidad prefiero resguardar, me indicó que hace pocos años una empresa estadounidense ofreció realizar la digitalización de todos los planos y la reingeniería de todas las piezas y componentes por un valor de unos 5 millones de dólares. Con eso ya se contaría con el punto de partida para hacer luego las modificaciones necesarias, que no son muchas desde lo estructural y de diseño.
Además, debería contar con nuevos sistemas de comunicaciones, navegación, tiro y nuevo panel de instrumentos. Esto, como ya se ha planteado, se puede resolver fácilmente adaptando los sistemas del Pampa III, ya conocidos tanto por Fadea como por la FAA. También sumarle la posibilidad de instalarle sistemas de autoprotección (sistemas de alerta radar, IR y de proximidad de misiles, más lanzador de chaff y bengalas) y una torreta multisensor para reconocimiento y designación de blancos.
Por otro lado, nuevos motores del orden de los 1100 shp, con turbohélices de turbina directa y capacidad para vuelo invertido, pudiendo analizarse si es conveniente o no instalarle motores de mayor potencia.
También debería analizarse si se mantiene el armamento interno o se realiza algún cambio.
El mismo ingeniero citado más arriba me indicó que el tiempo de desarrollo hasta tener un prototipo en vuelo no debería superar los dos o tres años, con un costo en su fabricación de unos 15 millones de dólares, y calculamos que en no más de cinco años el modelo podría estar listo para su producción en serie, calculando la producción de un segundo avión ya con la configuración de serie, que permita apoyar al prototipo para alcanzar la certificación, con una inversión total del orden de los 50 a 70 millones de dólares (aunque el costo final también dependería de la sofisticación del equipamiento que se quiera instalarle y podría llegar a los 100 millones).
Hay que tomar en cuenta que la sola remotorización con turbohélices PT6 llevó una inversión de unos 45 millones de dólares, para tener un único prototipo con prestaciones por debajo de lo que requería la FAA.
Personalmente creo que, para encarar un proyecto así es fundamental la asociación de Fadea con alguna industria de gran prestigio internacional, que dé confianza a los potenciales clientes, aporte soluciones tecnológicas y apoye la comercialización.
Creo, además, que hoy el Pucará, dentro de los productos que podría ofrecer Fadea, tiene un mercado potencial mucho mayor que el Pampa, aeronave que hoy prácticamente no tiene mercado. En el caso del Pampa, si se analiza lo que las fuerzas aéreas del mundo están incorporando, se nota que pasan de un turbohélice como son el Super Tucano, el Texan II o el KAI KT-1 a jets de mayores performances, como son el Leonardo M346, el KAI T-50, el Boeing T-7, el Yak 130 o el Hawk, entre otros. Así, dudo que exista un mercado potencial para el Pampa III que supere los 30 o 40 ejemplares, mientras que para un nuevo Pucará podría haber un mercado de al menos 300 o 400 aviones si se hiciera una buena comercialización.
