Brasil: Soberanía controvertida
- Gabriel Centeno
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Por Gabriel Centeno
La soberanía se ha convertido en una de las palabras del momento. Sin embargo, no es algo que se construya solo con discursos, anuncios o nuevos proyectos. La soberanía depende de algo menos visible, pero igualmente esencial: la continuidad. Sin una planificación a largo plazo, previsibilidad presupuestaria y compromiso con los programas ya en marcha, cualquier estrategia de defensa corre el riesgo de convertirse en un conjunto de buenas intenciones.
Este desafío volvió al centro del debate tras la congelación de 800 millones de R$ destinados al Programa Gripen, dentro de un bloqueo aún más amplio impuesto a las Fuerzas Armadas. La contingencia llega en un momento especialmente delicado para la Força Aérea Brasileira (FAB), que está experimentando avances importantes en proyectos estratégicos mientras se enfrenta a crecientes limitaciones para mantener su capacidad operativa.
En marzo de este año, en un gran evento con la participación del Presidente de la República, se presentó el primer Gripen fabricado en Brasil. El F-39E 4109 fue producido en las instalaciones de Embraer en Gavião Peixoto y, aunque aún no ha sido entregado a la Fuerza Aérea (lo cual debería ocurrir pronto), se ha convertido en un símbolo de transferencia tecnológica, una de las principales marcas de identidad del Programa Gripen.
Hace dos semanas, se presentó en Suecia el primer Gripen F. Más que un modelo biplaza, el F-39F representa una cuota aún mayor de la Base Industrial de Defensa y Seguridad de Brasil, ya que es una versión diseñada para satisfacer las necesidades de la FAB y su proyecto fue realizado principalmente por ingenieros y técnicos brasileños.
Hasta el anuncio de la compra del modelo por parte de Tailandia en agosto de 2025, el Gripen F era una versión exclusiva de la FAB. Colombia también optó por adoptar la versión biplaza.
Dos días después, el ministro de Defensa José Múcio Monteiro, junto a su homólogo sueco Pål Jonson, anunció la intención de comprar 20 aviones más, elevando el número total de Gripen adquiridos por Brasil de 36 a 56. Aun así, es una decisión para la próxima administración, que se definirá en las urnas dentro de cuatro meses.
Los ministros también hablaron del inicio de los estudios para la instalación de un centro de investigación que mejore las capacidades del Gripen en Brasil.
Sin embargo, si bien se han alcanzado estos y otros hitos importantes, como la certificación para el reabastecimiento de combustible en vuelo y el lanzamiento de misiles BVR y bombas inteligentes, el programa sigue acumulando retrasos que se derivan precisamente de la falta de previsibilidad financiera.
La FAB aún no ha recibido la mitad de los cazas contratados en 2014, mientras que las sucesivas renegociaciones han diluido las entregas hasta 2032, ejerciendo aún más presión sobre la cada vez más escasa flota de F-5EM/FM Tiger II y A-1AM.
Según el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el teniente brigadier Walcyr Josué de Castilho Araújo, la cantidad renegociada debido a los anexos (12 en total) al contrato original es suficiente para adquirir seis aviones más.
El problema tampoco se limita a la aviación de combate. La Aviación de Patrulla Marítima enfrenta dificultades para mantener su capacidad de vigilancia en la valiosa Amazonía Azul, con una flota reducida de P-95M Bandeirulha y P-3AM Orion disponibles para misiones: solo dos P-3 estarían operativos, según información obtenida por la redacción. Mientras tanto, Embraer ya está trabajando en una versión de patrulla marítima del KC-390 para cubrir esta necesidad.
Recientemente, conversaciones en los corredores que acabaron extrapolando a los medios especializados hicieron llegar al público que la FAB está estudiando, en mayor o menor medida, una solución de amortiguamiento: recuperar dos R-99 que están en tierra para cubrir [parcialmente] el vacío dejado por la baja disponibilidad del P-3. No resuelve.
En la Aviación de Transporte, la conversión del Airbus A330-200 al estándar MRTT aún está muy lejos. Los aviones de fuselaje ancho se adquirieron dentro del programa KC-X3 específicamente para esto, con el objetivo de cubrir el vacío dejado por la retirada del KC-137 hace 13 años.
La FAB pagó 378 millones de reales por los aviones que, a pesar de la designación KC-30, aún no tienen la capacidad de repostaje indicada por el prefijo K. Tampoco se acercaron a las instalaciones de Airbus en Getafe, España, donde serían transformados en aviones cisterna estratégicos.
El mayor avión militar producido en el hemisferio sur y motivo de orgullo para la industria brasileña, el KC-390 ha ganado un contrato tras otro en el extranjero. La selección más reciente fue por parte del gobierno griego, que dio luz verde para la compra de tres aviones. Sin embargo, dentro de su propio país, el modelo se enfrenta a la realidad de la falta de continuidad en los proyectos.
Al igual que con los F-39, la entrega de cargueros multimisión también se diluyó: si el contrato original preveía la entrega de 28 aviones para 2025, las renegociaciones ampliaron el calendario hasta 2034, contando también con la reducción del pedido a 18 unidades, lo que generó una crisis sin precedentes entre Embraer y el Mando de la Fuerza Aérea.
Un relevamiento de marzo realizado por la revista Força Aérea señaló que, en ese momento, solo dos de los ocho aviones de la FAB estaban en condiciones de vuelo. La mayoría estaba en tierra por mantenimiento programado y/o almacenamiento y ya han regresado a los vuelos.
La situación más preocupante se refiere a los FAB 2853 y 2859, que están parados en la Base Aérea de Galeão debido a incidentes graves, pero con condiciones de ser reparados. Sin embargo, la necesidad vuelve a verse obstaculizada por la falta de recursos.
Los puntos destacados son solo una instantánea de un desafío sistémico que ya es bien conocido, pero que insiste en mantenerse. Además, el público entusiasta e incluso algunos canales debaten la viabilidad de adquirir aviones de segunda mano o incluso modelos cuya necesidad es cuestionable dada la realidad actual.
También en esta difícil ecuación, los plazos de entrega constantemente pospuestos y las capacidades fundamentales que operan por debajo de lo necesario se suman a la necesidad de soluciones urgentes para la aviación militar del país.
La soberanía es la palabra del momento. Pero, en la práctica, sigue siendo tratada como una prioridad eventual. El resultado es una fuerza que acumula programas estratégicos relevantes, pero que se ralentiza constantemente por la imprevisibilidad presupuestaria. Brasil ya ha demostrado que cuenta con la industria, el conocimiento y la capacidad técnica para desarrollar sistemas de vanguardia. Lo que aún falta es la decisión de transformar la defensa en política estatal, y no en una cuenta sujeta a los estados de ánimo de cada ciclo fiscal.
