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Cuando mantener el silencio en frecuencia es una virtud

Por Luis A. Briatore *


Los pilotos de combate al igual que otras especialidades, seguimos diferentes usos y costumbres, muchos que datan de aquella incipiente y épica aviación de los comienzos del Siglo XX.

Una de las principales cualidades de la actividad aérea es la capacidad para sorprendernos una y otra vez, principalmente cuando nos revelan algunos de sus secretos que se encuentran bien guardados, principalmente los relacionados a un vuelo distinto, llevado adelante en la soledad del cockpit y sin presencia de testigos.

En la aviación de combate existen diferentes micromundos con su respectiva mística, que hacen de este estilo de vida algo único, diferenciándose de cualquier tipo de actividad. Uno de estos submundos, parte constitutiva del rompecabezas que permite llegar a entendernos, está compuesto por una serie de “señas e indicaciones”, los que, en su conjunto, permiten comunicarnos sin emitir una palabra en frecuencia de radio. Algunos de estos movimientos o señales, son idénticos en todo el planeta, y otros forman parte del típico folklore característico de cada bandera.

Esta modalidad donde usamos dedos, brazos, cabeza y movimientos con el avión, logra que el vuelo se trasforme en un mundo algo distinto y mudo. Es una de las tantas particularidades que lo hacen más atractivo y apasionante aún.

La finalidad de estos códigos, que hasta hoy eran solo conocidos por nosotros los voladores, tienen la finalidad de anticipar con claridad a los aviones que se encuentran formando con tremenda garra a un par de metros del líder, qué se viene, sin escuchar absolutamente nada en frecuencia.

Se trata de una habilidad y una virtud que el líder de la formación utiliza como herramienta para guiar a una escuadrilla de guerreros sin ser escuchado por el enemigo, en momentos en que se dirige a batir el objetivo.

Un ejemplo de ello fue la Guerra por nuestras Malvinas, donde nuestros patriotas con alas mantenían silencio de radio durante todo el vuelo. Una vez sorprendido el enemigo, quebraban esta regla de fuego, rompiendo el silencio sepulcral con arengas como: “VIVA LA PATRIA, CARAJO” o advertencias ante situaciones de peligro, alertando a los aviones integrantes de esa unidad de combate que hizo estragos, hiriendo casi de muerte a la flota invasora, llamada escuadrilla.

Esta interesante metodología es muy versátil y puede ser utilizada con diferentes objetivos. Uno de ellos es anticiparle a los numerales cuál será la próxima maniobra a ejecutar, otro es llevar a cabo una verificación rutinaria o avisar ante la aparición de un problema determinado que acaba de ocurrir y debe ser resuelto.


Un poco de historia

Si retrocedemos en el tiempo, llegando a los precursores de la aviación, época gloriosa donde no existían los equipos de radio, una vez que el ruidoso motor comenzaba a rugir no había otra manera de comunicarse que no fuese a través de ingeniosas y claras señas.

En lo que respecta a introducir el uso de la radio al control de tráficos en vuelo, recién en 1920 el aeropuerto de Croydon, Londres, fue el primero del mundo en introducir el control mediante el uso de la radio, y en 1922, unos cuantos años después de finalizada la Primera Guerra Mundial, la Oficina de Correos de EEUU comenzó a usar técnicas desarrolladas por el ejército para dirigir y rastrear los movimientos de los aviones de reconocimiento.

Desde aquella aviación romántica se conservan costumbres que siguen en vigencia y una de ellas es el uso de señas.

Poniendo el foco en la aviación de caza, donde la mínima unidad de combate es la sección, dos o más aviones que vuelan juntos deben siempre comunicarse sin que se entere el enemigo. Este tipo de metodología es empleada tratando de vedar información considerada clasificada a nuestro oponente que se encuentra en escucha. Datos relacionados a un ataque inminente, tácticas empleadas, poder determinar el nivel de entrenamiento de los escuadrones y efectividad en el empleo del armamento disponible, entre otras cosas.

El uso de señas es utilizado tanto en tierra como en vuelo. Si bien en la actualidad las comunicaciones tácticas se realizan mediante equipos encriptados o paquetes de datos en data link dentro de un escaso alcance, una de las principales causas del silencio de radio siempre ha sido evitar que escuche el enemigo, revelando datos sobre tácticas y nivel de adiestramiento.

Desde los primeros pasos como aviadores militares, los instructores nos enseñan a no hablar más de la cuenta en frecuencia. La mejor manera de hacerlo es mediante temas de vuelo que permiten utilizar esta técnica en su máxima expresión.

Los vuelos en formación son el mejor ejemplo de ello. Permiten a un líder con experiencia y buen manejo de una escuadrilla llegar a obviar las comunicaciones, como un rasgo operativo, poniendo de manifiesto una habilidad que es parte constitutiva de las tantas tradiciones que forman parte de aviación de caza.

Comunicarse sin emitir sonido en la aviación no solo es patrimonio de los pilotos. En esta familia de los artistas que usan productivamente las manos, no podían falta nuestros estrechos colaboradores, los forjados mecánicos, los que, como rutina, y especialmente cuando suceden hechos anormales, son los que reaccionan de inmediato y lo hacen, generalmente, a través de una certera seña.





Todo comienza en tierra

Una vez que bajamos y trabamos la cúpula, escuchamos el sonido de los ganchos que sellan a cabina. Burbuja de cristal que pasa a ser un compartimento estanco, el que forma parte del fuselaje, transformándolo en una sola pieza. A partir de ese momento recibimos una invitación en mano, la de ingresar a un fascinante mundo, el de la comunicación por medio de señas.


Puesta en marcha: La Torre de Vuelo autoriza a encender el motor.

Seña: De manera instintiva el piloto levanta la mano derecha. Con el puño cerrado extiende dos dedos, el índice y el medio, inaugurando en ese momento la utilización de su cuerpo para comunicarse con maestría hacia mundo exterior, siendo todo un desafío.

Acto seguido mira al mecánico, éste, siempre atento, observa que el bombero se encuentre en su puesto y en alerta. Al verificar a todo el equipo que rodea al delta y se encuentran en una actitud de vigilancia, da el OK para la puesta en marcha.

Seña: Lo hace levantando el dedo pulgar con el puño cerrado.

El piloto, que se encontraba con el puño cerrado y con dos dedos extendidos, en ese instante comienza a batirlos, indicado al mecánico que va a poner en marcha. Señal que éste repite para alertar a los bomberos, caballeros del traje anti flama que se encuentran atentos ante la aparición de fuego en la puesta en marcha.


Una vez que el motor arrancó y no hace falta energía exterior.

Seña: El piloto levanta la mano derecha y con cuatro dedos extendidos y el pulgar rebatido, los envuelve tomándolos con la mano izquierda, deslizándolos hacia abajo. Indica al mecánico que ya es posible la desconexión de la energía externa, o para que sea más claro, desenchufar al avión del sistema auxiliar de suministro de energía, lo cual es posible gracias a la entrada en servicio del sistema eléctrico del avión.


Fallas luego del arranque: Si luego de poner marcha aparece repentinamente una falla, es una buena oportunidad para utilizar una manera de comunicarnos rápida, sin emitir sonido alguno.

El mecánico, que no se pierde detalle de todo lo que sucede alrededor del avión a su cargo, será el encargado de hacerla, disparando una reacción en cadena, con la participación de distintitos especialistas que solucionarán el problema en breve.


Falla de Radio: El piloto al no poder comunicarse.

Seña: Pasa la mano derecha haciendo movimientos verticales delante de la boca, si es falla de trasmisión, o sobre el oído, si es de recepción. El mecánico, al ver estos movimientos de manos, avisa mediante la misma seña a los especialistas de radio, los que, atentos, se trepan al ala del Mirage, para luego abrir el compartimento de equipos, tapa metálica ubicada detrás de la cabina. Si la falla es total, recepción y trasmisión, ambos movimientos son hechos de manera repetida, empleando la mano derecha.


Antes de romper inercia: Con el avión en condiciones de rodar, solo falta el chequeo bajo el fuselaje verificando pérdidas y anomalías por parte del mecánico.

Seña: Para ello, el piloto coloca ambas manos a la vista, apoyándolas en la parte superior de la cúpula, indicando que sus manos están lejos del accionamiento de cualquier interruptor, evitando la posibilidad de poner en peligro al mecánico, el que recorrerá en cuclillas, debajo de las alas y panza del Mirage, buscando alguna anomalía.


Pérdida de hidráulico, aceite o combustible: En la inspección previa antes de rodar, al detectar un goteo de cualquier tipo de fluido.

Seña: el mecánico indica con el puño derecho cerrado y haciendo movimientos frontales, extendiendo y retrayendo el brazo, que debemos dar motor.

Con una mayor potencia, la presurización en las cañerías aumenta, manera efectiva de verificar si la pérdida se encuentra en los límites de tolerancia.


Si la novedad es privativa de vuelo. Seña: el mecánico con la mano derecha y palma hacia abajo, la pasa rápidamente por el cuello, indicando el indiscutido e inmediato corte del motor.


Si la pérdida se encuentra en tolerancia. Seña: esta vez con el brazo derecho extendido, la palma abierta y mirando hacia su cuerpo, realiza movimientos de adelante hacia atrás, indicando que reduzca el motor, para que luego, con el pulgar arriba, trasmita tranquilidad ¡Todo está OK, señal inequívoca que podemos salir a volar!


Listos para romper inercia: Finalizada las verificaciones de rigor y con potencia aplicada. Seña: el mecánico se ubicará lateral a la cabina, y con la palma derecha abierta a la altura del oído, extenderá enérgicamente el brazo al frente, momento en el que se produce la liberación de ese potro salvaje, el que quiere rodar.


Antes del despegue: Los aviones se encuentran alineados formando una diagonal sobre el peine, de un inmaculado blanco, sobre la cabecera 01. La unión de los tres cascos forma una línea perfecta, otorgándole detalles estéticos a la escuadrilla.

Ni bien se acomoda el tercer avión, las miradas de los numerales se clavan en el líder. Seña: El N°1 también los mira y bate los dedos con la mano derecha, movimiento que es una orden sin emitir palabra. Empujan de inmediato el comando del acelerador a la máxima potencia.

Los tres cascos se inclinan como haciendo una reverencia. No es más que una bajada de vista, se sumergen de lleno en el tablero de instrumentos. Unos ojos inquietos recorren los distintos instrumentos, controlando parámetros de todos los sistemas. Sin detectar nada raro, baten comandos comprobando hacia el máximo de deflexión que se mueven libremente. Por último, controlan que todos los sistemas funcionen perfectos y las luces del tablero de emergencia se encuentren todas pagadas.

Seña: El N°2 mira fijo al N°1 y con el dedo índice de la mano derecha va señalando por donde sus ojos van chequeando el avión del líder, mientras este también lo mira. Todo está perfecto, no hay de pérdidas de fluidos ni otra clase anomalía.


Finalizado el chequeo, el N°1 hace lo propio con el N°2. Seña: Con el pulgar en alto y mirando al numeral, el líder indica que todo está perfecto.

Listos a partir, el N°1 pide autorización para dar comienzo a un bello y coordinado espectáculo, serán protagonistas de un despegue en formación.





Despegue: Seña: El N°1, con la palma de la mano derecha completamente abierta, golpea la frente un par de veces y repentinamente baja la cabeza, indicando la suelta de frenos y a la vez, la conexión de la postcombustión.

Los dos aviones comienzan a desplazarse sobre la pista, acelerando de manera vertiginosa. El numeral pelea con garra mantener una posición estática. Busca mantenerse levemente retrasado al guía y separado lateralmente a una distancia de seguridad.

Próximo a la velocidad de rotación, el N°1 levanta imperceptiblemente la rueda de nariz. Al ver que la nariz se eleva, el N°2 sabe que debe despegar el avión y colarse levemente arriba del plano del guía. Seña: Una vez que los dos aviones están en el aire, el Líder de inmediato levanta el puño derecho con el índice extendido hacia arriba (indicando el numero 1), avisando que está por subir el tren de aterrizaje. Seña: Luego con un movimiento decidido, quiebra el cuello bajando la cabeza. Es el momento de subir el tren de aterrizaje.

En aviones equipados con flaps, como el Morane Saulnier MS-760 Paris y el F-86F Sabre, se extienden dos dedos al bajar la cabeza, señal de que el flap debe ser retraído.


Ascenso: Volviendo a la cabina de un Mirage. Seña: Al llegar a los 300 nudos / 555 km/h, el líder, con el antebrazo extendido y la palma de la mano izquierda abierta mirando a la cola del avión, efectúa un movimiento hacia atrás en un par de oportunidades. Señal de que se debe reducir la post combustión. Luego, al bajar la cabeza enérgicamente, la corta y reduce las vueltas por debajo del pleno, con la intensión que el numeral tenga el margen suficiente de potencia para mantenerse perfectamente formado.


Con el avión limpio, el delta comienza a subir como una nave espacial.

Seña: El N°1 quiebra el brazo derecho en forma de V invertida y lo coloca pegado a sus ojos por un instante. Acaba de ordenar al numeral que pase a formación ciega.

Para mantener la posición perfecta, el N°2 debe ver solo el extradós del ala, para ser más claro, la parte de arriba del ala.


Seña: A los 5000 pies / 1500 metros, el guía mueve lentamente los pedales de un lado para el otro, generando intencionalmente un movimiento de guiñada, bamboleo que determina un alejamiento transitorio entre aviones. Se trata de una distancia prudencial que permite efectuar el control de ascenso de una manera más cómoda y segura. Chequeo: se repiten por radio de un avión por vez. Por ejemplo: “El Láser 1, 3300 litros-Transfiriendo (combustible) - Hidráulicos normales - Arnés destrabado - Control de mira realizado”. Y así van repitiendo el 2, 3 y 4 respectivamente.


Seña: Una vez finalizado el chequeo, el N°1 mueve las alas. Los aviones se acercan y luego, con la seña respectiva, pasan a formación ciega.

Al llegar a la altitud de separación antes de iniciar un combate, el N°1 con una venia o saludo militar, señala el momento de separación entre aviones.


Vuelo en formación

Destreza aérea vistosa y entretenida al mismo tiempo, en la que, si el líder se lo propone, puede pasar todo el turno de vuelo sin pronunciar una sola palabra por radio, haciéndose entender mediante el solo uso de señas ¡Se encuentra frente a verdadero desafío!

Un líder cuando además de ser coordinado y suave para ejecutar diferentes maniobras de acrobacia en formación, lo hace sin pronunciar una palabra, está demostrando a los más jóvenes un verdadero dominio de la máquina y, además, disciplina a momento de conducir una escuadrilla.

Como el vuelo en formación está pensado para no hablar en frecuencia, a cada tipo de formación le corresponde una seña distinta.

Formación ciega: Empleada normalmente para ejecutar maniobras acrobáticas o volar dentro de nubes, como así también en aproximaciones al aterrizaje en condiciones de vuelo por instrumentos.

Los numerales deben estar posicionados de tal manera que puedan ver solo el extradós o ubicados sobre el ala del guía, nunca deben bajar de esa línea por su seguridad.

Seña: El líder quiebra el brazo izquierdo formando una V corta invertida, y lo coloca tapando por un instante sus ojos.


Formación en rombo: En formación de cuatro aviones es muy vistoso formar la figura de un perfecto rombo. La novedad al momento de formar esta hermosa figura la da el N°3. Este avión debe posicionarse detrás de la cola y debajo del chorro del N°1. La nariz puntiaguda del Mirage debe estar lo suficientemente retrasada, de manera tal que ante una situación de peligro pueda salir de la formación sin pegar con la tobera o cola del N°1.

Seña: El líder, levanta el antebrazo izquierdo verticalmente y quiebra la muñeca a 90°, formando una L invertida. Al ver esta seña, el N°3, reduce un poco de potencia, retrasándose lentamente y para luego bajar. Con la suficiente separación, coloca un suave viraje para alinearse al fuselaje del N°1, quedando perfectamente formado debajo y en el mismo eje.


Finalizada la serie de maniobras acrobáticas, el guía debe deshacer el rombo para volver a casa.

Seña: Mediante suave alabeo por parte del líder, el N°3 este se desplaza hacia un costado y luego sube, formando lateral al guía.


Formación normal: Se utiliza para circuitos de pista, donde los aviones se mantienen formados hasta llegar a la vertical de la pista y de la cabecera en uso, donde la escuadrilla, de manera escalonada, ejecuta el famoso viraje de “volcada”. Este es el punto donde se desprenden los aviones de a uno por vez, incorporándose individualmente a una inicial. Tramo paralelo a la pista en sentido contrario al de aterrizaje.

En este tipo de formación el numeral debe ver la misma cantidad de extradós (parte superior del ala) que de intradós (parte inferior del ala).

Seña: Cuando el guía alabea, indica a los aviones formados que deben pasar a formación normal.


Circuito de Pista: Nos encontramos saliendo del sector de vuelo en una escuadrilla de cuatro aviones, habiendo finalizado el tema en el sector de vuelo. Los aviones se deben acercar para regresar formados impecablemente.

Seña: El acercamiento comienza luego de que el líder comienza moviendo las alas con un alabeo pronunciado y visible a la distancia, en caso de estar muy separados.


Cuando están todos juntos y realizado el control de descenso, el líder va pasando a los aviones de a uno por vez hacia un mismo lado, escalonándolos. A partir de este momento queda formada una perfecta línea oblicua de cuatro aviones, los que se dirigen hacia la pista adoptando una formación normal.

El escalonado es siempre hacia el lado contrario al viraje de volcada. Este viraje debe ser ejecutado de manera rápida y coordinada, dándole un típico toque cazador ante la vista del público en tierra.

Vertical al comienzo de la pista en uso se encuentra el punto exacto donde tiene lugar esta ruptura. Aquí es donde se produce el desprendimiento escalonado de un avión por vez. Este tipo de viraje es ejecutado con 2,5 “G”, 60° de inclinación y con el avión nivelado, de manera tal que el tubo pitot vaya barriendo perfectamente el horizonte, sin perder un metro de altura.

Señas: Normalmente N°1 hace tres señas.





1. La primera, cuando los aviones deben pasar de a uno por vez hacia un lado. Seña: Para ello, en un movimiento muy rápido, levanta el plano o ala del lado donde se encuentra el numeral, y lo nivela nuevamente, indicando que debe cambiar de lado. Una vez que el N°2 llega a la posición indicada hace pasar al tercer y luego cuarto avión hacia el mismo lado efectuando un idéntico movimiento de alas.

2. La segunda indicación se produce cuando los cuatro aviones enfrentan la pista, y ésta se ve muy pequeña. Este tramo es como pasar en un desfile frente al palco, es la parte más vistosa del circuito, el verdadero motivo es que hay muchos críticos que nos están observando. Es la carta de presentación de la escuadrilla ante el casual público presente que observa eclipsado a cuatro aviones perfectamente equidistantes y alineados. Seña: Aquí el guía levanta el brazo del lado donde se encuentran los aviones escalonados. Bate dos dedos y luego detiene el movimiento marcando la cantidad de segundos de diferencia con que se deben desprenderse los numerales. Normalmente marca tres dedos, indicando que el desprendimiento es con un intervalo de tres segundos entre avión.

3. La tercera y última se produce momentos ante de ejecutar el viraje de volcada. Seña: El N°1, al llegar el punto de viraje, hace una venia, luego inclina las alas de inmediato. A los tres segundos lo imita 2, el N°3 y luego el N°4.

Vuelo nocturno: Una de las maniobras básicas para volar de noche formado y poder juntarse de manera segura se la denomina “reunión”. Para practicarla, los numerales se encolumnan detrás del guía en el eje, con una separación de trecientos metros de distancia entre avión.

Seña: Una vez que están uno detrás del otro, el guía, con las luces de navegación selectadas en brillante, para que lo vean mejor, efectúa un alabeo bien pronunciado en varias oportunidades.

Los aviones que se encuentran detrás, al verlo, repiten el alabeo en señal de haber comprendido cual será la próxima maniobra a ejecutar.

Luego del tercer alabeo, el líder mantiene un viraje de 20° hacia el lado que crea más conveniente. A partir de este momento, los numerales se aproximan en el mismo plano. De manera muy controlada se van acercando, incorporándose de a uno por vez a la escuadrilla.


Preparación para el aterrizaje: En muchas ocasiones, aproximamos y aterrizamos formados. En este tramo, hasta el momento en que las ruedas lleguen a tocar la pista, se emplean varias señas.

Buscando reducir la velocidad en descenso sacamos frenos de vuelo.

Señas: Para hacerlo sin comunicarnos, el guía levanta la mano izquierda, la abre y cierra en un par de oportunidades, avisando que va a abrir los aerofrenos. La seña ejecutiva es una bajada rápida de cabeza. Para introducirlos hace las dos mismas señas que fueron utilizas para sacarlos.

Cuando el líder necesita reducir poca velocidad, necesita solo bajar un poco las revoluciones del motor y lo hace con un movimiento en retroceso del acelerador. Seña: Para ello, levanta el brazo y abriendo la palma de la mano mirando hacia la cola del avión. La mueve en movimientos lentos hacia atrás, indicando la reducción de potencia.

Si, por el contrario, desea acelerar, ante una disminución excesiva de la velocidad. Seña: Cierra el puño y hace movimientos quebrando la muñeca hacia abajo, repitiendo en un par de oportunidades.


Cuando llegamos a la velocidad de bajar flaps en un avión distinto al Mirage, Seña: El guía levanta dos dedos y repite la típica señal ejecutiva, bajando la cabeza de manera decidida.

Para bajar el tren es necesario mostrar un solo dedo, haciéndolo, luego de bajar la cabeza nuevamente.

En esta última situación, por una cuestión de seguridad, el numeral debe formar arriba del guía, y la única formación que lo permite es la ciega. Señal que ya hemos visto y que el guía efectúa cuando cree necesario adoptar este posicionamiento entre aviones, normalmente durante una aproximación al aterrizaje en formación.





Llega el momento de aterrizar: Los dos aviones vienen pegados, con tren abajo, faros encendidos, encontrándose listos para aterrizar.

Seña: En final corta y con pista asegurada, el líder golpea el hombro del lado del numeral, para luego extender el brazo decididamente hacia adelante, indicando, sin dudas, que el N°2 debe colocar la vista al frente, visualizando la pista y aterrizando ya.

Para evitar un peligro de colisión, el líder mantiene la potencia aplicada para separase del numeral en la franja de media pista que le corresponde. Luego de un tiempo prudencial, reduce el acelerador efectuando el toque en un punto más adelantado con respecto al numeral que ya se encuentra dominando el avión.


Detención de motor: Acabamos de aterrizar, rodamos y nos dirigimos a plataforma.

Seña: Enfrentados al punto de detención, el mecánico, mediante distintos movimientos de brazos, nos guiará de manera magistral hacia el punto de estacionamiento definitivo.

Seña: Llegando a esta posición, nuestro principal asistente, cruza los brazos con puños cerrados, indicando que es la posición exacta para que se produzca la detención del Mirage.

El piloto aplica frenos, logrando un perfecto parqueo del delta.

Seña: Una vez cortados todos los equipos innecesarios. El piloto, con la típica seña de corte del pescuezo, pasando las puntas de los dedos de la mano derecha por el cuello, efectúa con tranquilidad la detención del motor Atar 9C5A.

Nos despedimos de las señas.

Una vez que controlamos el tiempo de detención del motor, utilizando el cronometro del avión, es necesario, por norma de seguridad, liberar las presiones hidráulicas.

Seña: Buscando que no quede nada de presión en las cañerías de hidráulico, miramos al mecánico que se encuentra lateral a la cabina. Cuando se cruzan las miradas, es el momento de levantar el brazo derecho, abriendo y cerrando el puño en varias oportunidades. Al mismo tiempo, le damos pequeñas impulsiones a la tecla del aerofreno, la que se encuentra ubicada en el acelerador, hasta llegar a agotar totalmente la presión hidráulica. Además de observar que la aguja del hidráulico 1 baja en cada acción, paulatinamente va quedando sin respuesta hasta ser inefectivo, rutina que requiere de una habilidad especial ¡Y ahora les explico porque es importante dejar los aerofrenos lo más adentro posible!

Si el piloto comete el pecado de dejar estas cuatro paletas muy abiertas, ocasiona un problema para los que trabajan debajo el avión en tareas de mantenimiento.

Haciendo justicia, y como lo dice claramente la tradición miragera, el infractor es severamente penalizado pagando un café para cada miembro de la escuadrilla. El lugar elegido es el mejor para un cazador, el bar del Grupo Aéreo.

Como si esto fuera poco, al descender del avión, debe comerse una cargada frente a los mecánicos de la Primera Línea de Vuelo, los que también aportan comentarios jocosos frente a la pobre víctima, serie de hechos que forman parte de una sana camaradería que existe entre suboficiales y oficiales de la Fuerza Aérea Argentina.

A primera impresión parece complicado acordarse de tantos detalles, ¡Pero no es así! El sistema de señas es una rutina practicada y perfeccionada durante muchos años desde nuestros inicios como pilotos. Es una metodología muy pulida y empleada de la misma manera, sin haber diferencias entre distintos aviones de combate.

Pedacito de tradición que se remonta desde la época cuando no existía la radio. En este caso, la no utilización de la tecnología, contrariamente a lo que puede pensar el común de la gente, es una destreza o habilidad que nos hace sentir bien a los pilotos de caza. Pequeñas cosas que en su conjunto transforman a nuestro estilo de vida en más profesional cada día. Motivo para aturdirnos envueltos en un grito guerrero de “NO HAY QUIEN PUEDA”.




* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.

Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).

A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.

En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.

Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.

Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.

Actualmente, reside en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.



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Pucará Defensa

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