Mario Martínez fue piloto de Cessna A-37 y Sukhoi Su-22 en la Fuerza Aérea del Perú. Tras combatir en la Cordillera del Cóndor en 1981 en el breve conflicto con Ecuador, pasó por Mendoza, Argentina, para entrenarse en reabastecimiento en vuelo, y luego voló por varios años el Su-22, uno de los aviones más interesantes de cuantos operaron en América Latina.
Entre enero y febrero de 1981, Perú y Ecuador sostuvieron su segundo conflicto armado por disputas fronterizas, en la zona de la Cordillera del Cóndor, cuando Perú acusó a Ecuador de instalar falsos puestos fronterizos dentro de territorio peruano. La Fuerza Aérea del Perú (FAP) realizó varias misiones de ataque, en las que participó Mario Martínez, en ese entonces piloto de Cessna A-37B Dragonfly. Con estos mismos aviones voló a fines de ese año hacia Mendoza, en Argentina, para realizar un curso de reabastecimiento en vuelo que les dio la Fuerza Aérea Argentina, ya que la FAP tenía la capacidad de reabastecerse en sus A-37, pero no tenía un reabastecedor. Posteriormente, pasó a volar el Sukhoi Su-22, primeros aviones con alas de geometría variable en operar en América Latina y uno de los más interesantes aviones de ataque que volaron en la región.
La carrera de Mario comenzó un 9 de febrero de 1971, cuando ingresó a la Escuela de Aviación en Las Palmas como cadete, empezando a volar muy poco después en el Cessna T-41, con el cual dio sus primeros pasos en el aire por los siguientes dos años, antes de pasar, por otros dos años, al Cessna T-37. Aunque debía recibirse en diciembre de 1974, se aceleraron los cursos y el 29 de agosto se recibió, siendo destinado al Grupo Nº7 en Piura, para volar el Lockheed T-33. “Al año siguiente a los T-33 los trasladaron a la Base Aérea de Talara, porque iban a preparar Piura para la llegada de los A-37. Entonces, nosotros continuábamos volando e íbamos a Talara en ómnibus y regresábamos. Por 15 días volábamos en Talara y en Piura trabajábamos la parte administrativa” recuerda Mario. En 1975 comenzaron a llegar los Cessna A-37 a Perú, un total de 36 aviones nuevos y empezaron a volarlos un promedio de 150 horas por año cada piloto. “El avión era maniobrable, comparado con el T-37 era nada que ver, con mucho mas armamento” explica. Así, cuando comienza 1981, Mario ya llevaba cinco años en el A-37 y había acumulado bastanre experiencia. Un día de enero, estando en Lima, regresando de un fin de semana cuando abrieron la puerta del avión “y el segundo comandante del grupo nos dijo, todos los pilotos tienen media hora para cambiarse y regresar a la base porque estamos en guerra”.
El conflicto fue una sorpresa para todos. “Comenzó con el reporte de un helicóptero del Ejército, que, al pasar por esa zona, que era peruana, recibe disparos. Entonces reportan y se activó el teatro de operaciones. No estábamos seguros que misión teníamos, porque tenían que identificar los puestos y lar coordenadas. Nos llevaron a Ciro Alegría para de ahí salir en helicópteros y que reconozcamos la entrada, porque era un valle bastante cerrado donde habían hecho dos puestos, que eran Falso Paquisha y Falso Mayaico, que replicaban puestos o ciudades de Ecuador. Y después de ese reconocimiento fuimos a Piura y comenzamos la planificación. Teníamos dos escuadrones y uno normalmente estaba enfocado a superioridad aérea y el otro ataque a superficie. Los que estábamos de fuerza de superficie estábamos en alerta y nos dijeron que en cualquier momento se ordenaba la salida de la misión que se había asignado para el ataque. Era con 36 cohetes. Porque el lugar era bastante lejano y no nos dejaba ir con más” recuerda Mario.
La distancia a volar no solo era considerable, con un vuelo de unos 50 minutos, sino que lo era en un terreno difícil. “Había que cruzar la cordillera, entrar por el Valle del Comainas. Hacer el ataque y no atacar dentro de territorio ecuatoriano, simplemente atacar a los puestos dentro de nuestro territorio, para no agrandar el conflicto. En el primer ataque que se hace, los dos primeros aviones reciben impactos de ametralladoras. Y hay un combate con A-37 ecuatorianos, una escaramuza y los ecuatorianos terminaron retirándose” cuenta Mario sobre la primera acción de los A-37 en la que no participó. Luego salieron ellos y lanzaron sus cohetes, “y a los 3 días recibimos información de que el que estaba a cargo del puesto, que era un tal capitán Brito, pedía que lo saquen porque tenía muertos y heridos. El conflicto duró un par de días. Fueron 7 ataques, no fue como el Cenepa, que yo ya no estaba, igual me presente al ala para que me incluyan, pero me dijeron que no”.
Según cuenta, fueron dos misiones de más de dos horas de duración cada una, donde debían regresar alto para poder llegar hasta Piura, por lo que, aunque el avión normalmente alcanzaba hasta 28.000 pies, lo llevaron hasta 33.000, para consumir menos combustible. “Se supone que los Mirage 5 deberían haber hecho la sombrilla. Según ellos no nos vieron entrar ni hacer los ataques. El clima estaba era complicado, había que entrar en la selva entre cerros con nubes. En enero y febrero es época de lluvias, entonces se formaban cúmulos. Había que esquivar cúmulos, cerros e ingresar al río” cuenta. Para identificar los blancos los enviaron por medio de un helicóptero Bell 212 hasta la zona en disputa y pudieron ver los puestos, tenían construcciones recién hechas.
La misión que hizo consistía en lanzar los 36 cohetes sobre el puesto de Falso Paquisha. “Salimos de Piura y comenzamos el ascenso a 25 mil pies, cruzamos la cordillera y después de 40 minutos nos dirigimos para entrar al valle del Comainas descendiendo y buscando entre las nubes un hueco para descender. Y cuando entramos al objetivo, entramos y apuntamos. Se veía que salía artillería, pero no nos tocaron” cuenta. La navegación se hizo toda con mapas, rumbo y calculando distancias. “Hicimos el disparo, salimos hacia territorio peruano y comenzamos a ascender porque teníamos poco combustible. Ascendimos a 33 mil pies, cruzamos la cordillera, apagamos un motor para no consumir tanto. Comenzamos a descender cerca de Piura, encendimos el otro motor y aterrizamos”. En esa misión, si bien les dispararon, el fuego antiaéreo fue muy leve y ningún avión fue alcanzado, aunque Mario cuenta que los aviones de la primera misión tuvieron unos pocos impactos en los alerones, “cuando se tomó el puesto eran ametralladoras antiguas de 7,62 mm” agrega.
En el primer día de ataques se volaron en total cuatro misiones y otras tres en el segundo. “Yo estuve el segundo” cuenta Mario, y agrega: “Ahí el presidente declaró el cese de operaciones y ahí quedó todo. Se toman los puestos y se refuerzan porque el ejercito había dejado bastante esa zona”.
A la Argentina
La llegada de los A-37 representó para la FAP obtener la capacidad de reabastecerse en vuelo, pero no tenían avión reabastecedor. Sin embargo, la fuerza tenía interés en obtener esa capacidad, por lo que ya en 1980 se había gestionado con la Fuerza Aérea Argentina que se les de en la IV Brigada Aérea de Mendoza la capacitación en reabastecimiento en vuelo. La primera misión se tuvo que cancelar, en 1980, cuando estaban ya saliendo para la Argentina, mientras que a fines de 1981 Mario formó parte de la segunda misión, con cinco aeronaves A-37 y un avión de transporte de apoyo. “Salimos e hicimos el vuelo de Lima a Pisco y de Pisco a La Joya. En La Joya recargamos y al día siguiente salimos temprano en radiosilencio, porque estábamos pasando con aviones de combate sobre la laguna del salar de Uyuni para llegar hasta Jujuy, donde nos recibieron dos oficiales de la Fuerza Aérea Argentina, nos quedamos a dormir. Al día siguiente hicimos, Jujuy-Mendoza y en Mendoza comenzó la instrucción. Trajeron un A-4B de Villa Reynolds con el pod de recarga para practicar. Pero nosotros teníamos el empenaje en T en el A-37 y entonces, cuando te ponías un metro abajo estabas perfecto para enganchar, pero te ponías un poco arriba de ese metro y el chorro del motor del A-4 te daba directo en el empenaje y era difícil controlarlo. Pero igual se hizo” cuenta Mario en lo que fue la primera vez que la Fuerza Aérea Argentina reabastecía en vuelo a aviones de otro país.
En los vuelos siempre iban con un copiloto argentino. “A mí me toco con el alférez, en esa época, Gerardo Isaac. Salimos en el primer vuelo, que fue un reconocimiento y nos fuimos por Punta de Vacas hacia el Aconcagua y a la hora de girar levanté el avión, lo dejé caer a la izquierda y se me plantó el motor derecho, por la altura. Y le digo a Gerardo, ‘se nos apagó un motor’ y se puso nervioso, porque en el A-4 solo hay uno. Bajamos, reinicié el motor y todo normal. ‘Que lindo’ me decía, porque su cabina es estrecha y el A-37 es panorámico. Volamos y regresamos normal. Fuimos los únicos que hicimos reconocimiento real, porque ese día estaba nublado, entonces hicimos el reconocimiento rasante. Y me preguntó qué tal era el avión, así que fuimos a hacerle un ataque al hangar de un viñedo, lo voló él y le encantó. De ahí nos trepamos por el valle y regresamos. El que volaba el avión con el pod de reabastecimiento era Fausto Gavazzi. Tengo una foto en la que estamos todos con él” recuerda Mario. Gavazzi cayó menos de un año después en combate sobre Malvinas, el 12 de mayo de 1982, tras atacar al destructor HMS Glasgow.
Después de calificarse tomando combustible del A-4B fue uno de los KC-130H a Mendoza para seguir con las prácticas. “Ahí la practica era más sencilla, porque el Hércules no producía ningún rebufo. Completamos la parte de la instrucción en el aire y nos llevaron a Buenos Aires un fin de semana. Al retornar nos esperaban para un asado en Mendoza. Llegamos a las 11 de la noche porque el avión salió tarde, tuvo una demora en Córdoba y llegamos tardísimo, pero ellos seguían esperándonos. Habían puesto mesas de 10 o 20 oficiales argentinos con un espacio para que ahí vayan los peruanos. A las 2 horas teníamos cantando al comandante de la brigada sobre una mesa. Estaban los pilotos de Sabre y los de A-4, terminamos como a las 5. De regreso a Lima cuando llegamos nos dejaron que hagamos el vuelo de acrobacia de la clausura de la escuela” cuenta Mario. En total estuvieron dos semanas en la Argentina y les sirvió de punto de partida para aprender a reabastecerse en vuelo, lo que luego aplicaron cuando la FAP incorporó en 1988 un Boeing 707 modificado como reabastecedor.
El Su-22
Durante todo 1982 Mario siguió volando A-37 y en marzo de 1983 le llegó un mensaje indicándole que se presente en el Grupo Aéreo No 11, equipado con los Sukhoi Su-22. “Era inusual porque los cambios se hacen en enero y recién en marzo nos llego a mi y a otro piloto la orden de presentarse en el Grupo 11. Y empezamos la instrucción de Sukhoi en el 83 hasta el 85”.
El avión era una rareza para América Latina y Perú fue su único operador en el continente, inaugurando la era de los aviones con alas de geometría variable, que solo sumaron luego a los MiG-23 cubanos. “Lo rústico que es su construcción. En un Mirage los switches son todos delicados, chiquitos, acá eran como un dedo. En las uniones de la cúpula con el fuselaje veías la soldadura y le habían pasado pintura, mientras que en el Mirage todo estaba puesto donde debe ser” comenzó describiendo Mario.
El Su-22 para ellos fue un enorme cambio de mentalidad, además de que era un avión sumamente rústico. “Su ADF no te señalaba exactamente donde tenias que ir. Porque todos los equipos de tierra eran americanos y el ruso captaba que era ‘por ahí’. Los primeros que vinieron tenían laringófono. Tenían que reportar y la voz salía metálica. Cuando fui tenía el sistema de aterrizaje automático. Lo enganchabas y descendía solo, tenías que cortar el motor y el avión te aterrizaba automático. Pero no tenía navegador, entonces en algún momento planeábamos las misiones con el Mirage 5. El Mirage 5 como guía. Pero en el ascenso el Sukhoi se lo comía por potencia. Y cuando estábamos en vuelo nivelado el otro era más aerodinámico. El Mirage navegaba a 0.92 de Mach y el Sukhoi a 0.89” cuenta.
En misiones de ataque, el avión era también bastante primitivo. “Era un A-37 grande. Estaba hecho para ataques de tierra. Tenía dos cañones de 30 mm y la mentalidad rusa no es que si voy a atacar tropas le pongo munición antipersonal. El ruso intercalaba todo, incendiaria, antipersonal y trazadora. La concepción rusa era de aniquilamiento. Cuantos menos prisioneros captures mejor”.
Otro aspecto distinto era la operación de las alas de geometría variable, que era manual y se planificaba su uso al planear la navegación. “Normalmente el despegue era con el ala a 30º para tener una mayor sustentación. A los 330 km/h comenzaba el despegue, la rotación, a 450 km/h cortabas la postcombustión y ponías ala a 45º y flaps adentro. Y el avión agarraba 850 km/h, que era su mejor velocidad de ascenso. Tenía un solo motor, pero casi llegaba al doble de la potencia de un Mirage” cuenta Mario y agrega que, si bien el motor tenía unos 23.000 kilos de empuje, era también muy pesado. “En el Mirage 5 la capa limite era 0. Mientras los rusos consideraban una capa límite de un centímetro y medio, dejaban pernos y cosas que sobresalían, no había problema”.
Otro punto era la cabina, que era “chica e incómoda. Yo volé el Sukhoi Su-22. Después vinieron los modificados, que la cúpula tenía una bajada que te permitía ver más” explica Mario, en referencia a que los aviones que voló eran Su-22A, de cabina muy pequeña, mientras que luego se incorporaron los Su-22M, que tenían una cúpula mucho mayor. En los Su-22A explica que no tenían visión para atrás, “aparte que el plexiglás tenía tres tipos de aumento. Mirabas por un lado de la cúpula y tenías una perspectiva, por el otro lado tenías otra. A veces te estabas pegando para entrar en formación, cambiabas de lugar y ya estabas encima”. Este aumento, explica, era un defecto de construcción, que ya vino subsanado en los M. Además, en la parte de arriba de la cúpula tenían un periscopio para mirar hacia atrás, aunque no cumplía su función. “No se veía nada, para poder mirar tenias que voltear el avión” cuenta.
Por otro lado, agrega que el avión era muy preciso y rápido al momento de entrar en el radio de disparo. El armamento que empleaban era muy variable, “tenía cualquier cantidad de armamento para eliminar gente. Tenía unos pods con 50 granadas. Lo tirabas y reventaban 15, pasaban 30 segundos y 15 más. Y ahí viene la otra patrulla que vuelve a tirar lo mismo, entonces no te deja entrar en la zona, porque siguen reventando. Los cohetes también eran bien efectivos. No salían como los americanos que salían en espiral. Estos eran bien aerodinámicos, eran de 57 mm, era todo ruso”.
En cuanto a bombas, normalmente llevaban hasta seis de 500 kilos o bombas de racimo, así como cohetes antibuque. “Teníamos un pod del tamaño del avión casi. Que es el KKR-1, que era de reconocimiento radioelectrónico. Ibas a volar a la frontera del Ecuador para capturar las frecuencias de sus radares. Iba en el soporte ventral. Había otro pod de radioimagen”.
Posteriormnete, los aviones recibieron misiles aire-aire Vympel R-3 (AA-2 Atoll para la OTAN), para usarlos en defensa aérea. “Teníamos dos aviones de alerta en Talara y hacíamos servicio las 24 horas, estaban con full combustible y dos misiles. Para cualquier incursión eran los primeros que salían. Teníamos radares en todo el territorio, los radares rusos. Cuando viene el material ruso, en Talara éramos 20 pilotos y 100 oficiales de la Fuerza Aérea. Toda la base estaba rodeada con los Pechora. Tenías la gente de radares, administrativa, ellos eran 100 y nosotros 20. Y 10 más que eran médicos y de comunicaciones. Y en tropa igual, subió de 300 soldados a casi 1500 porque tenían que estar en todos los puestos sirviendo día y noche”.
“En el Sukhoi subíamos hasta 75 mil pies, con escafandra y traje presurizado. En el Mirage llegamos a 60. Para el aterrizaje nocturno tiene la luz del tren de aterrizaje que enfoca al costado. Se supone que los rusos aterrizan mirando el filo de la pista, pero nosotros estamos acostumbrados a mirar adelante. Tenía sus cosas, en el horizonte artificial los colores son al revés” cuenta Mario y agrega que los instrumentos medían en sistema métrico, así como también el combustible se indicaba en kilos y no en litros. “Le decías al mecánico como configurar el avión y le decías 1500 kilos, él tenía que hacer la conversión a galones, terminaba de recargar y los colocaba con una ruedita en el indicador de combustible. No es que el avión marcaba solo, había que ponerle cuánto se le había cargado. Me pasó una vez que tenía que hacer una navegación, salí de Talara llegaba a unas islas cerca de Chiclayo, atacar la base y retornar a Talara. Salimos e hicimos el primer chequeo de combustible y todo estaba normal. En el segundo tenía 900 kilos de diferencia. Yo tenía 25 horas en el avión. El guía me dijo que sigamos, era menor grado que yo, pero tenía 3 años volando el avión. Seguimos, llegamos al ataque y al momento en que subía no llegaba ni a Piura y le digo, ‘ni hablar, me voy a Chiclayo’. Y en vez el de guiarme se fue a Talara. No sé cómo vi por ahí un hueco entre las nubes, me metí y salí al mar. Gire rumbo 90 para llegar a la costa y no se veía. Y el combustible a baja altura seguía bajando. Así es que crucé la línea de costa con 250 kilos. Y los rusos decían que después de 250 kilos no se responsabilizan del funcionamiento del motor. Si haces alguna maniobra rara no bombea bien y se puede apagar. Y entré a desierto y no veía nada conocido. Hasta que vi la cúpula de una iglesia que conocía y me daba para aterrizar en Chiclayo con menos de 100 kilos, porque vine en aproximación directa, no hice ninguna maniobra ni nada. Entré y como tenía poca experiencia los dioses (mecánicos) dijeron, que no toquen el avión, vinieron en un avión para ver qué había pasado, y le metieron toda la cisterna, estaba vacío. Simplemente porque se habían equivocado en hacer el cambio de combustible con galones en vez de kilos. A la semana pasó al revés, se iban a hacer polígono y tenía como mil kilos más, entonces a la hora que recupera el avión se le iba. Ahí recién le metieron su cuadrada a los de mantenimiento. Porque les daban un papelito que decía, ‘al 005 ponerle 1500 kilos, al otro 1700’. Y dejaban al suboficial más nuevo para que haga la recarga”.
Casi despliegue a la Argentina
En 1982, cuando el Perú ofreció su ayuda a la Argentina y mandó diez Mirage 5P, se ofreció también enviar otros aviones de combate, incluyendo los Su-22, aunque la Argentina prefirió no aceptarlos porque no tenía tripulaciones para volarlos y hacerlo con tripulaciones peruanas implicaba ampliar la guerra y podía complicar aún más las cosas.
“Tengo una anécdota en Sukhoi. Hicimos un curso de supervivencia en el mar en una playa que se llama Matacaballo. Es un cuartel del ejército y estaban unas instalaciones alrededor de una playa y una placita. Terminé el entrenamiento, regreso a Talara y un día estábamos regresando de una navegación, veo que está llegando el otro grupo que iba a hacer el curso y metí un rasante más bajo que los postes. Y los que estaban en la placita me decían que suba y justo metí la postcombustión sobre ellos. No llegue a Talara y del frente me dijeron que me presente al comando” cuenta Mario y recuerda que en ese entonces le escribió una carta a Carlos Codrington, a quien había conocido en Mendoza en 1981, recomendándole que siempre ataquen en vuelo rasante, y su carta hoy está preservada en el Museo Nacional de Malvinas, en Oliva. Si bien ellos plantearon que estaban disponibles para volar a la Argentina con los A-37, no se los quiso involucrar en la guerra.
Después de volar el Su-22, Mario hizo el curso del estado mayor en el ejército, pasando luego a Piura, donde se calificó en Antonov An-32 y luego fue enviado al África con los Cascos Azules a formar parte del MINURSO, la Misión de las Naciones Unidas para el Referéndum del Sáhara Occidental. Al regreso, pasó a volar los Y-12 de transporte ligero en Pucallpa y, tras quedar habilitado estuvo volando en Cusco, Iquitos y Piura en toda la zona amazónica del Perú, hasta pedir su pase a retiro en 1995, empezando a volar un Yakovlev Yak-40 en Perú y Bolivia, pasando luego por distintas empresas en el área de operaciones, hasta que en julio de 2022 decidió retirarse definitivamente y dedicarse plenamente a su familia.
