Por Luis Briatore*
Normalmente, el primer tema operativo en una base de despliegue alejada de nuestro asiento natural de trabajo se cristaliza mediante una navegación táctica, y en el mencionado vuelo buscamos familiarizarnos con la orografía, las condiciones atmosféricas del lugar y, principalmente, con el circuito de aterrizaje, prestando especial atención a obstáculos en los alrededores y a las características distintivas de la pista, evitando sorpresas en un lugar que rompe con la rutina.
En esta oportunidad, provenientes de la Pampa Húmeda, cambiamos completamente de paisaje, pasamos a una zona semidesértica ubicada al pie de la majestuosa Cordillera de los Andes. Variación abrupta, y a la vez atractiva, combo que incluía además de un vuelo distinto, el trato ameno y cordial de los mendocinos, un aporte interesante del rubro gastronómico, asociado a esa frase típica que repiten los locales al llegar a esta fascinante región: “Mendoza, la tierra del sol y del buen vino”, a la que le debemos agregar, ¡y de un buen asado con leña o sarmientos de parral observando un paisaje espectacular!
Arribamos justo en agosto, mes en el que Cuyo sufre los embates del famoso, cálido y seco “Viento Zonda”. Fenómeno meteorológico que se genera por calentamiento adiabático (cambio abrupto de presión en la atmósfera), asociado a tres de los peores enemigos del vuelo: turbulencia severa, visibilidad 0 por polvo en suspensión y el viento cruzado con cortantes de muy alta intensidad, todo esto, dentro de una atmósfera que suele llegar a 40º C y un porcentaje de humedad negativo ¡Verdadero infierno! En esta visita, por fortuna, no se vislumbraba ningún Zonda en los próximos días.
Se viene la esperada navegación táctica
El segundo día de vuelo se presentaba muy interesante, desafiaríamos las cumbres más altas de América, volaríamos serpenteando el lecho de bellos y sinuosos valles cordilleranos, nos pegaríamos al piso a más de 1000 km/h recorriendo un extenso desierto completamente llano y sin obstáculos. Cumulo de condiciones que hacían de ésta, una expedición más que atractiva. Recorreríamos paisajes únicos, y muchos, de imposible acceso para el hombre.
Como jefe de escuadrilla tendría la oportunidad de saltar al cielo cuyano con una escuadrilla mixta, algo poco habitual, compuesta por un Mirage M-IIIEA, dos M-5 Finger y mi “Rocinante”, un hermoso y a la vez combativo M-5A Mara, el único diferente, por estar vestido con un esquema mimético para zona desértica, pintado en diferentes tonos de marrones.
En la Sala de Navegación y con equipo de mate en mano, comenzó puntualmente la planificación de una travesía que duraría casi dos horas. Todos llegamos munidos con la correspondiente cartera de navegación, herramienta indispensable, donde podemos encontrar toda clase de elementos necesarios e inimaginables que posibilitan el armado de una incursión táctica con un ataque a un hipotético objetivo enemigo.
Una vez ajustados los detalles del vuelo e identificadas las matrículas en el plan de vuelo, pasaríamos a vestirnos de gala, con un claro objetivo, visitar los picos más altos de América.
¡A volar se ha dicho!
Perfectamente alineados, y mirado a la cordillera, una decena de Mirage nos esperaban impacientes, de los que solo cuatro serían de la partida en el primer turno de vuelo.
En compañía del Mecánico y luego de chequear la carpeta de historial de cada delta, con el casco en una mano y la cartera de navegación en la otra, transitamos a paso cansino por una plataforma que comenzaba a levantar temperatura bajo el brillante sol mendocino.
En unos diez minutos, el cuarteto supersónico comenzó el rodaje hacia la cabecera 18, la que apunta directo a la ciudad de Mendoza.
Por el calor imperante y la elevación del terreno, no desperdiciamos ni un metro para ocupar posición en el comienzo del peine de una larga franja de concreto de más de 3000 metros.
Al dar motor la escuadrilla, desde la Torre de Control y a lo lejos, se visualiza una gran nube marrón de polvo en suspensión, causada por el violento soplido de cuatro reactores deseosos de despegar.
Al bajar la cabeza como seña ejecutiva, suelto frenos, instantáneamente conectó post combustión y empujo el acelerador al tope de su recorrido. Un avión muy pesado, en combinación con la una alta temperatura en pista, hacen que el M-5 Mara salga en vuelo bajo pegado al cemento buscando acelerar. Cada 20 segundos van soltando frenos el resto de la escuadrilla, dejando cada avión a su paso una atmósfera enrarecida fruto de una impresionante combustión. A cada despegue se siente en el ambiente el bramido de fieras salvajes, las que van en búsqueda de un mismo objetivo, las cumbres más altas de América.
Volando en escuadrilla
Ya en el aire y con todos los aviones a la vista, pasamos a una formación abierta, más funcional y cómoda para navegar, dejando a la ciudad de Mendoza a nuestras espaldas. Manteniendo un rumbo general Sur, descendemos sobre el llano ubicado al pie de la Cordillera. Un manto verde de viñedos perfectamente alineados cubre una extensa superficie. Centenares de rectángulos de distintos tamaños, formados por altos y flexibles álamos, protegen a este vergel del violento y ardiente Viento Zonda.
Bloqueando la primera referencia notable, las puntiagudas narices viran en dirección Oeste, apuntando a un muro gigante de piedra.
Abandonamos tierras de viñateros que cobijan a la cepa emblema Argentina, generadora del exquisito vino Malbec, y nos introducirnos en un terreno árido de inmensas montañas, prácticamente sin vida vegetal.
Encolumnados y en vuelo bajo, los deltas se introducen en un estrecho valle, viran una y otra vez, siguiendo el cauce del río, siempre atentos a detectar un peligroso y mortal enemigo, los cables de alta tensión.
En vuelo a baja cota se cumple una regla de oro: visualizado un obstáculo peligroso, este se refiere de inmediato, sea cable, antena o pájaro, empleando el fácilmente entendible, código reloj, por ejemplo: “Antena a las 11”.
Ingresando a terreno cordillerano, el suelo pedregoso comienza a transformarse en un plano inclinado de roca desnuda. Cruzamos franjas de distintos colores dibujados con un exquisito gusto por la mejor artista, “la madre naturaleza”.
Seguimos el curso viboreando el Río Blanco buscando la naciente, donde se ubica nuestro próximo waypoint, un gigante con bonete de algodón, al que vemos todo el tiempo a lo lejos y directamente al frente.
Un volcán dormido nos espera
El valle se abre de repente, permitiendo una vista completa de un cono helado que yergue solitario y visible en todo momento. Se trata del conocido Volcán Tupungato, llamado así por los Huarpes, palabra que significa “Mirador de Estrellas”.
Los respetables 6.570 metros de altura, hacen que este domo volcánico, una montaña solitaria, sea observada sin obstáculos desde cualquier ángulo. Por fortuna para los visitantes ocasionales, permanece dormido desde su última erupción en el año 1986.
Al surcar la cordillera perpendicularmente, el lecho del valle comienza a desaparecer, transformándose en una ladera empinada. Sobre las nacientes del río observamos los últimos vestigios de vida animal, se trata de una manada de guanacos, que al escucharnos corren despavoridos por una pared escarpada.
A medida que subimos, la demanda de mayor empuje hace que avancemos el acelerador hasta casi el tope de su recorrido. Próximos a llegar al cráter, para mantener una velocidad segura nos vemos obligados a colocar post combustión, única manera de seguir al empinado relieve sin perder velocidad, ángulo del terreno que nos lleva a imponer una importante actitud de nariz arriba.
Próximos a la cima de esta enorme masa bañada de una roca ígnea volcánica vítrea, llamada comúnmente como piedra pómez, la aguja del altímetro pasa por 18.000 pies / 5.487 metros ¡Nada mal para un vuelo rasante sobre uno de los volcanes más altos de nuestro continente!
Superado el borde del típico labio circular del Volcán Tupungatito, sumergido en una pronunciada depresión, aparece de repente un espejo de agua verde claro, color originado por un exceso de azufre.
A primera vista llaman la atención tres fumarolas pequeñas que despiden humo blanco verticalmente, ¡señal de que el titán aún se encuentra de buen humor!
Superado el gran hoyo acusamos el cruce de un par de cortantes que sacuden a los Mirages, efecto producido por la diferencia de temperatura entre corrientes heladas y cálidas que se entremezclan dentro de ese especial microclima.
El espectáculo es realmente impactante, estamos volando en soledad en los límites de una Argentina que nos mira desde el Oeste y en lo alto.
Superada la cumbre, la Cordillera de los Andes nos invita a disfrutar los colores de la bandera, representada por una banda de nubes blancas con un fondo de cielo infinitamente celeste.
Al frente, un cordón de picos muy elevados
Con rumbo general 020º, bloqueamos una sucesión de puntas nevadas. Al desaparecer la pantalla de piedra que nos protegía durante el ascenso, acusamos un fenómeno muy especial, la influencia de vientos muy intensos del cuadrante Oeste, llamados corrientes de chorro, los que por su fuerza afectan significativamente la trayectoria. El equipamiento de navegación indica una intensidad de 225 km/h. Una masa de aire endemoniada que impacta en el fuselaje a 90º, obligando a desviar la nariz significativamente hacia la izquierda corrigiendo deriva, única manera de mantener la trayectoria planificada.
Al girar la cabeza a ambos lados, observo con sorpresa a los Numerales que comienzan a estelar. Convertidos en pinceles supersónicos van marcando el límite desde lo más alto en un diáfano cielo cordillerano.
Más allá del tubo pitot diviso una sucesión de picos, una pared formada por ocho majestuosas cumbres, más conocida como “Cordón del Plata”: la mayor, Plata con 5.968 metros, Médanos II 3.073 m, Agustín Álvarez 5.150 m, División Norte 4.465 m, Alumbre Blanco 3.586 m, Blanco 5.127 m, Colorado Norte 4.720 m y Vallecillos 5.470 m.
La temperatura exterior es de unos escalofriantes -57ºC, parámetro que nos hace querer más a nuestra aclimatada cabina.
Un entorno de piedras extremadamente altas, sumado a condiciones atmosféricas límites, crean un status que obliga a mantenerse muy atentos ante una mínima falla, en momentos que la escuadrilla se dirige al encuentro con el gigante de América.
Las condiciones se presentan óptimas para desafiar a los Andes. Solo a esas alturas nos acompañan retazos de nubes altas e inofensivas, los típicos Cirrus Stratus, girones alargados y discontinuos de color blanco que corren con una orientación Oeste-Este.
Hacia lo más alto de América
Luego de superar una seguidilla de enormes picos, al frente y en solitario, persuade con su sola presencia el coloso de América. Con 6.962 metros sobre el nivel del mar, es el pico más elevado de la tierra, solo superado por el sistema de los Himalayas en la lejana Asía. Del quechua, Akon kahuak, que significa “Centinela de Piedra”, o del aimara Kon Kawa, traducido como “Monte Nevado”, bautizado a pura sabiduría hace siglos y venerado por los antiguos pueblos indígenas cordilleranos como cerro sagrado.
A las 12 según el aeronáutico código reloj, aparece el majestuoso “Aconcagua”, desea que lo admiremos y nos invita a rodearlo.
Los cuatro Miraje separados a unos 5000 metros entre avión, encolumnados y en viraje, sobrevolamos la cumbre formando un perfecto círculo.
Extasiado ante tanta belleza y mientras lo miro fijo a los ojos con mucho respeto, se cruza un pensamiento acerca de los miles de historias de andinistas que lo desafiaron e infinidad de vidas que yacen en sus laderas.
A primera vista observamos dos cumbres conectadas por una cresta de casi un kilometro, llamada Filo de Guanaco, también divisamos los glaciares que tapizan sus paredes, el de Los Polacos, Horcones Superior y Horcones Inferior.
Antes de despedirnos, en silencio y ante tanta belleza, le rendimos tributo al creador, instante en que detenemos el viraje, reducimos el motor y simultáneamente bajamos la nariz.
* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.
Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).
A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.
En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).
Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.
Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.
Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.
