El nuevo en el mundo de los aviones de patrulla marítima

Justo después de que se anunciara oficialmente, exploramos los detalles de la nueva versión de patrulla marítima del Leonardo C-27J Spartan. Su capacidad de armas, así como su conjunto de sensores y rendimiento, lo hacen muy atractivo para reemplazar modelos antiguos o aumentar sus capacidades.

Por Santiago Rivas

En América Latina, algunos países, como Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Perú y México, tienen áreas muy grandes de mar que proteger, por lo que existe una necesidad importante de aviones de patrulla marítima grandes y potentes, con larga autonomía, capacidad de armamento y capaces de realizar una amplia gama de misiones, tanto en tiempo de paz como de guerra. Al mismo tiempo, el mundo de los aviones de patrulla marítima más grandes tiene muy pocas opciones en cuanto a aeronaves de nueva construcción, algunas con poca capacidad de armamento y poca autonomía, y otras demasiado caras y complejas, con motores a reacción que los hacen inadecuados para operaciones a baja altura y velocidad (típicas de misiones SAR) y algunas operaciones ASW.

En febrero de 2026, Leonardo Aeronautics presentó la nueva versión del C-27J MPA Spartan, la versión de patrulla marítima armada del exitoso C-27J Spartan. Esto no solo añade nuevas capacidades al avión multirol, sino que supone una nueva opción para aquellos países que necesitan aumentar sus capacidades para proteger sus mares. Entre muchas características del C-27J MPA, una de las más relevantes es la capacidad de transportar más de 3.000 kilos de armas, algo que muy pocos aviones de patrulla marítima en el mercado pueden ofrecer y lo hace más potente que todos los aviones turbohélice de vigilancia marítima que se están construyendo actualmente. Al mismo tiempo, con una velocidad de crucero de más de 300 nudos, es rápido para su clase. Su gran carga de armamento lo acerca más a los aviones de patrulla marítima a reacción, pero también puede volar muy lento y bajo, algo que los jets no pueden hacer, y operar con mucho menos costo que un jet, por lo que el avión tiene algunas de las características principales de ambas clases.

El avión está diseñado para realizar tanto vigilancia marítima como terrestre, pero con énfasis en operaciones marítimas, incluyendo guerra antisubmarina y antisuperficie, inteligencia electrónica, búsqueda y rescate y protección de recursos marítimos, con la ventaja de no tener que ser reconfigurado para cambiar su misión. Además, en el caso de los cuatro aviones encargados por Arabia Saudí, el cliente solicitó que los aviones pudieran ser reconfigurados para realizar todas las tareas estándar que puede realizar el C-27J Spartan, como el transporte de tropas y carga, el lanzamiento aéreo de paracaidistas y carga, y evacuación médica. Esta capacidad de reconfiguración se obtiene mediante la fácil eliminación de estaciones del sistema de misión y otros elementos especializados del diseño interno, permitiendo dejar la bodega de carga vacía y lista para recibir los kits de misión estándar del C-27J para transporte y lanzamiento de carga.

Para escenarios con un nivel de amenaza muy alto, la aeronave dispone de un sistema completo de autoprotección contra todo tipo de amenazas de misiles: radar o infrarrojo guiadas y armas guiadas por láser.

Las aeronaves comparten el mismo sistema acústico y MAD que el ATR 72, pero el radar de búsqueda activo escaneado electrónicamente Seaspray 7500 es más grande y tiene más capacidades, optimizado para vigilancia marítima, pero también cuenta con modos de imagen, capacidades de objetivos móviles en tierra y algunas capacidades aire-aire. Esto se complementa, como sensor principal para la detección, seguimiento y puntería de buques de superficie, con una torreta electro-óptica capaz de identificar objetivos a larga distancia, tanto de día como de noche, lo que puede ser fácilmente conectado al radar a través del sistema de misión para permitir una rápida evaluación óptica de los objetivos detectados por el radar. Además, la aeronave cuenta con sensores complementarios como el Sistema Automático de Identificación (AIS), el interrogador IFF para la identificación de unidades aliadas en el aire y un localizador para complementar las capacidades de búsqueda y rescate. Un complejo sistema de inteligencia electrónica es capaz de realizar reconocimiento pasivo de largo alcance de emisores de radar, con la capacidad de clasificar tipos de radar, y también proporciona capacidades de huellas dactilares, permitiendo identificar y discriminar el mismo modelo de radar montado en dos unidades diferentes, distinguiéndolas entre sí. Para operaciones SAR, la aeronave dispone de dos ventanas de observación anchas, una a cada lado del fuselaje, y la posibilidad de desplegar balsas salvavidas (que llevarán cinco de serie, pero con espacio para más) desde la rampa trasera y lanzar bengalas de iluminación o marcadores de humo.

En el área antisubmarina, la aeronave cuenta con un sistema acústico complementado por lanzadores de sonoboyas, lo que les permite desplegarlas para detectar y rastrear submarinos. El lanzador rotatorio principal es una unidad de diez tubos instalada en la rampa trasera de la aeronave (modificada a propósito) para ello y será desmontable para permitir la reconfiguración de la aeronave para tareas de transporte y lanzamiento aéreo. También están disponibles dos lanzadores manuales adicionales de un solo tubo, que permiten desplegar bengalas y marcadores de humo, al tiempo que proporcionan una solución de respaldo para la liberación de sonoboyas en caso de fallo del lanzador principal. La carga de todos los lanzadores la realizarán los observadores siguiendo las instrucciones del operador acústico, quien seleccionará los tipos de sonoboyas a lanzar. Un detector de anomalías magnéticas (MAD) permite la detección de masas metálicas a corta distancia para confirmar la presencia de submarinos.

El ala de aeronaves está reforzada para soportar seis soportes capaces de transportar hasta 3.400 kilogramos de armas, que pueden ser torpedos, misiles antibuque u otros sistemas. Todo funciona con el ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance, Observación y Vigilancia Táctica Aérea) de Leonardo, un sistema avanzado de gestión de misiones que garantiza la fusión de datos en tiempo real y una mayor conciencia situacional táctica, integrando y gestionando todos los sensores y subsistemas para realizar misiones ISR. Toda la información de los sensores es recopilada por el sistema, correlacionada y presentada a los cinco operadores del sistema de misión bajo la forma de una situación táctica general que puede ser sobre o bajo el agua, facilitando mucho la concentración en los objetivos importantes para examinarlos detenidamente.

Además de los cinco operadores del sistema de misión, la tripulación de la aeronave está compuesta por dos pilotos más dos observadores (que también pueden ser un mecánico y un jefe de carga), además de asientos adicionales para la tripulación de relevo o pasajeros. Las consolas de los operadores están diseñadas para que cualquier operador pueda operar todos los sensores de la aeronave, y las consolas son totalmente intercambiables. Esto es muy relevante en caso de que una consola falle, ya que a pesar de que hay un aumento en la carga de trabajo, no se pierde ninguna capacidad operacional. Los operadores del sistema de misión puede crear y proponer planes de vuelo para ayudar con la situación táctica y los pilotos pueden consultar los planes de vuelo, modificarlos o aceptarlos mediante la conexión entre el sistema de misión y la aviónica de la aeronave. Esta conexión también permite a los pilotos ver la pantalla del sistema de misión en la cabina, así como las pantallas de los sensores, para estar al tanto de la situación táctica elaborada por el sistema de misión. Por ejemplo, en caso de búsqueda y rescate, la pantalla del localizador se transmite a los pilotos, para que pueda tener una impresión directa de dónde está el superviviente y probar la ruta más directa.

La aeronave dispone de un sistema completo de comunicación, tanto en línea de visión como fuera de ella, incluyendo radios y sistemas de enlace de datos en banda ancha que pueden difundir la información que la aeronave recopila a las unidades cooperantes y a los operadores de control en tierra, de modo que los comandantes en el terreno tengan la posibilidad de explotar inmediatamente la información que la aeronave ha recopilado.

El C-27J MPA tiene una autonomía de hasta 11 horas y puede operar día y noche en cualquier condición meteorológica, tanto en espacio aéreo controlado civil como militar, pero, al conservar la sonda de reabastecimiento del C-27J, puede ampliar considerablemente su autonomía. Gracias a la potencia de sus motores, puede trasladarse a más de 300 nudos, luego bajar y reducir la velocidad a 130 nudos para patrullar o realizar patrones de búsqueda y, en caso de necesidad, para evitar una amenaza o aumentar el alcance de sus sensores, puede ascender muy rápido o aumentar su velocidad en muy poco tiempo. Por ejemplo, en operaciones ASW, el avión puede volar a 500 pies para soltar las sonoboyas con la máxima precisión posible, y luego subir hasta 10.000 pies para recibir la transmisión de las boyas y comprobar la situación bajo el agua, y si se detecta algo, bajar de nuevo para usar sonoboyas activas y el MAD para confirmar la posición del submarino y soltar los torpedos para maximizar las probabilidades de realizar un ataque exitoso.

Aprovechar las similitudes en cuanto a sensores y sistemas con el ATR 72 MPA y otras variantes del C-27J permite que el esfuerzo de integración de los sensores del C-27J MPA sea lo más fluido y libre de riesgos posible. Al mismo tiempo, esta incorporación de otra misión al portafolio de Spartan confirma el concepto de “un avión, muchas misiones” que promueve el constructor, ya que además de la versión de transporte normal, el avión cuenta también con configuraciones de extinción de incendios y vigilancia. La configuración MPA es la más compleja, pero la aeronave es un producto modular y se pueden ofrecer soluciones a escala reducida para satisfacer las necesidades de cualquier cliente.

Actualmente, Perú, cuya fuerza aérea ya opera el C-27J y su marina necesita reemplazar su Fokker 60MPA, muestra interés en esta nueva versión, ya que la comunalidad implica menores costes operativos, pero el modelo también podría atraer clientes en la región para reemplazar antiguos P-3 Orion y otros modelos o simplemente para aumentar sus capacidades.