FAdeA: entre la memoria industrial y el desafío de reinventarse

Por Ángel Rojo

La historia de la industria aeronáutica argentina está íntimamente ligada al destino de su principal empresa estatal del sector: la Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier San Martín" (FAdeA), heredera directa de la Fábrica Militar de Aviones (FMA). Fundada en 1927 en Córdoba, la FMA fue durante décadas un símbolo del desarrollo tecnológico nacional, logrando hitos inéditos en América Latina como la producción de cazas a reacción y el diseño propio de aeronaves de entrenamiento, transporte y ataque.

Durante su etapa de mayor esplendor, entre las décadas de 1940 y 1970, la FMA produjo modelos propios como el IA-35 Huanquero, el IA-50 Guaraní II y el célebre IA-58 Pucará, un avión de ataque a tierra de gran robustez, diseñado para misiones COIN (contrainsurgencia). También ensambló bajo licencia diferentes tipos de aeronaves lo que permitió un alto porcentaje de integración local, algo similar a lo que luego se hizo con el Guaraní II o el Pucará.

I.Ae.35 Huanquero e IA-50 G II

Sin embargo, a pesar de sus capacidades y su reconocida fiabilidad, el IA-58 tuvo una proyección internacional limitada, con pocas unidades exportadas a países como Uruguay, Colombia y Sri Lanka. Esta dificultad para convertir desarrollos nacionales en ventas sostenidas ha sido una constante en la historia de la fábrica y evidencia uno de sus problemas estructurales: la falta de una estrategia comercial integrada con la diplomacia, el financiamiento externo y la logística posventa.

La alianza con Dornier: el último gran intento de modernización

En la década de 1980, la FMA intentó reconvertirse mediante un ambicioso acuerdo con la firma alemana Dornier, que incluyó asistencia técnica, modernización de instalaciones e ingeniería compartida. De esta cooperación surgió el IA-63 Pampa, un avión de entrenamiento avanzado con capacidad secundaria de ataque, que aún hoy se produce en su versión modernizada (Pampa III).

IA-63 Pampa III

Privatización y estancamiento: la etapa Lockheed

En 1995, el gobierno argentino otorgó la concesión de la FMA a Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA), bajo la expectativa de mantenerla operativa, garantizar servicios de mantenimiento para la Fuerza Aérea Argentina y, eventualmente, desarrollar nuevos productos. Sin embargo, la empresa estadounidense operó con una lógica estrictamente comercial y conservadora: no se reactivaron proyectos estratégicos, no se transfirió tecnología relevante y la capacidad de diseño e innovación fue desmantelada progresivamente.

Durante esa época fueron ensamblados y modernizados un total de 30 A-4AR Fightinghawk en las instalaciones de LMAASA. Estos aviones fueron ensamblados localmente como parte del programa de modernización acordado entre Argentina y Lockheed Martin. El resto del lote —hasta completar los 36 A-4AR (32 A-4AR monoplazas y 4 OA-4AR biplaza para entrenamiento) adquiridos, fueron modernizados directamente en Estados Unidos y luego enviados a la Argentina.

Excepto por lo mencionado precedentemente la fábrica funcionó casi exclusivamente como taller de mantenimiento de aviones de transporte y como ensambladora ocasional de nuevas células del Pampa. La sindicalización rígida de su planta laboral, centrada en preservar puestos antes que en reconvertir capacidades, también limitó su adaptabilidad. Con el tiempo, muchos ingenieros y técnicos calificados abandonaron la fábrica o migraron a otros sectores.

IA-58 Pucará

Reestatización y lento proceso de recuperación

En 2009, el Estado argentino revirtió la privatización y renacionalizó la fábrica bajo el nombre FAdeA (Fabrica Argentina de Aeronaves). Desde entonces se han hecho esfuerzos intermitentes por reactivar su perfil productivo. Entre ellos destacan:

• La reanudación de la línea del IA-63 Pampa III, con aviónica actualizada.

• Participación como subcontratista de partes para el KC-390 de Embraer.

• Participación en mantenimiento de aeronaves pesadas de transporte civil.

• Modernización de cabina del C-130.

• Actualmente en desarrollo del avión de entrenamiento primario IA-100.

Sin embargo, la reestatización no resolvió las debilidades estructurales: la empresa continúa atrapada entre ciclos políticos, restricciones presupuestarias, gestión deficiente y falta de escala productiva. Además, el sindicalismo mantiene estructuras poco compatibles con la lógica de innovación y competencia global.

Cooperación aeronáutica como motor de desarrollo

En los últimos años, varios países latinoamericanos han iniciado alianzas estratégicas con potencias tecnológicas medias para impulsar sus capacidades industriales en defensa:

• Perú y Corea del Sur: el convenio entre KAI y la Fuerza Aérea del Perú ha permitido la coproducción del KT-1P en las instalaciones de SEMAN (Servicios Especializados en Mantenimiento Aeronáutico) en Lima. Este acuerdo incluye transferencia tecnológica, formación técnica y exportación regional.

• Colombia y Airbus: la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) firmó en 2024 un acuerdo con Airbus Defence and Space para la producción de componentes de drones tácticos y la eventual fabricación local de UAVs tipo MALE (altitud media, larga duración).

• Brasil y Turquía: recientemente, Embraer y Turkish Aerospace firmaron un MoU para colaborar en áreas de defensa y aeronáutica, incluyendo el desarrollo de nuevas plataformas de transporte y tecnologías duales.

Estas experiencias demuestran que existen modelos de cooperación viables entre países y socios tecnológicamente avanzados, con potencial real de transferencia de capacidades y generación de empleo calificado.

El dilema estratégico: ¿reinventarse o desaparecer?

Frente a este escenario, FAdeA se encuentra en una encrucijada. Las opciones tradicionales ya no ofrecen sostenibilidad a largo plazo. Ni la producción esporádica de Pampas ni el mantenimiento de aeronaves pueden sostener una fábrica de estas dimensiones, menos aún si se aspira a conservar el capital humano calificado y la infraestructura tecnológica.

Una salida posible: alianzas estratégicas mediante joint ventures.

El camino más viable para revitalizar a FAdeA es integrarse en un programa internacional de desarrollo aeronáutico con transferencia tecnológica y producción local. En ese sentido, tres socios potenciales se perfilan como opciones estratégicas:

1.     Turquía

Turkish Aerospace Industries (TAI) ha demostrado una notable capacidad para desarrollar una industria aeronáutica nacional moderna, partiendo de una situación muy similar a la de Argentina. El desarrollo del Hürjet, un jet de entrenamiento avanzado, y del KAAN, un caza de quinta generación, se ha realizado con una combinación de apoyo estatal, cooperación internacional y desarrollo interno. Turquía ha utilizado modelos de cooperación con países como Pakistán, Indonesia y Azerbaiyán, donde ha ofrecido producción local parcial y transferencia de know-how.

Su interés creciente en América Latina la convierte en un socio natural para una eventual coproducción o montaje local del Hürjet, o incluso para colaborar en el mantenimiento regional del ANKA y otros UAVs.

2.     India

Hindustan Aeronautics Limited (HAL) es el eje del complejo militar-industrial indio, con experiencia en el desarrollo de aviones como el Tejas, helicópteros como el Dhruv, UAVs como el Rustom y en la modernización de aeronaves rusas y occidentales. Aunque es más conservadora en materia de transferencia, una alianza limitada podría centrarse en sistemas aéreos no tripulados, simuladores y mantenimiento.

3.     Corea del Sur

Korea Aerospace Industries (KAI) ha cosechado importantes éxitos con sus plataformas de entrenamiento y ataque ligero, como el T-50 Golden Eagle y el FA-50, desarrollados en conjunto con Lockheed Martin. Ha mostrado apertura a la producción compartida con países como Indonesia y Tailandia. Argentina podría ofrecer ensamblaje local con vistas al reemplazo de los A-4AR y al mercado regional.

IA-100B

FAdeA y el futuro: más allá de los aviones tripulados

La revolución de los sistemas no tripulados está transformando la guerra aérea y el empleo civil. Argentina no puede quedar al margen de este proceso. FAdeA, si se articula con INVAP, el CITEDEF, universidades y tiers locales, podría evolucionar hacia un centro de integración de UAVs.

Este camino no requiere reinventar todo desde cero, sino integrarse en ecosistemas industriales internacionales existentes, capturando nichos específicos y transfiriendo know-how hacia capacidades soberanas.

Más allá del socio: condiciones para que la alianza funcione.

Cualquiera sea el socio elegido, el éxito de una alianza dependerá de que Argentina:

• Ofrezca garantías institucionales y legales sobre la propiedad intelectual.

• Adopte una gobernanza técnica y no político-burocrática para FAdeA.

• Reestructure su esquema laboral con base en la calificación técnica, productividad y flexibilidad.

• Establezca una política industrial de defensa clara y sostenida en el tiempo acompañada de un presupuesto adecuado.

Conclusión

FAdeA es una pieza valiosa del ecosistema tecnológico argentino. Aunque hoy esté en una situación de vulnerabilidad, posee un legado histórico, capacidades humanas e infraestructura que podrían integrarse a un proyecto de desarrollo regional o global. Pero eso solo será posible si se toman decisiones audaces: romper con el aislamiento, abandonar la autarquía y asociarse con quienes tienen tecnología, escala y voluntad de cooperar.

El tiempo para esa reinvención no es indefinido. Si la Argentina no actúa con visión estratégica en los próximos años, FAdeA corre el riesgo de quedar relegada a la condición de museo industrial. Por el contrario, con el socio adecuado y una política firme, podría convertirse nuevamente en un actor relevante en el mapa aeronáutico.