La Armada Argentina ha seleccionado al Leonardo AW109 como su futuro helicóptero ligero, para poder completar el sistema que componen los OPV de la clase Bouchard. Ahora, el gobierno argentino debe avanzar con su compra para poder contar con una efectiva capacidad de control de los espacios marítimos y brindar seguridad en el mar.
Por Santiago Rivas
Una fuerza latinoamericana, la Armada de México, fue la pionera en el desarrollo de la operación de buques patrulleros oceánicos, lo que hoy se conoce como offshore patrol vessels (OPV), creando el concepto que dieron en llamar trinomio, en donde el buque opera como nodriza y despliega sus lanchas interceptoras para realizar interdicción o la intercepción de otras embarcaciones, mientras éstas son apoyadas por un helicóptero desplegado desde el OPV, desde el cual se puede realizar el abordaje de la nave empleando la técnica de fast rope o realizar fuego de cobertura en caso de que las lanchas interceptoras o el equipo de Visita, Registro y Captura (VRC), luego del abordaje, lo requieran. También, para operaciones de búsqueda y rescate, el helicóptero es un brazo que prolonga el alcance y la velocidad de reacción del OPV, pudiendo llegar con rapidez a salvar a quienes se encuentran en una situación de emergencia en el mar, y trasladarlos hasta el OPV o la costa. En misiones de patrullaje, la posibilidad de desplazarse rápidamente y, volando a mayor altura, poder hacer detección más allá del horizonte radar del buque, el helicóptero amplía considerablemente el área que un OPV puede estar vigilando en un momento dado.
El helicóptero, así, forma parte de un sistema, que no funciona correctamente si no están operando todos sus componentes. Cuando la Armada Argentina compró los cuatro OPV de la clase Bouchard, estaba prevista la compra de cuatro helicópteros Dauphin usados para completar el sistema, tal como los buques fueron diseñados, junto a las RHIBs que pueden desplegar por popa. Sin embargo, por falta de presupuesto no se pudo avanzar con dicha operación.
Por entonces, el Comando de Aviación Naval (COAN) operaba el último de sus Eurocopter AS555SN Fennec en el marco de la 1º Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, el cual actualmente espera una recorrida para volver al servicio. Pero, más allá de que la cantidad es insuficiente (hay otros tres fuera de servicio desde hace mucho tiempo), el helicóptero tiene muchas limitaciones para cumplir su misión. La primera es su tren de patines que limita la operación en una cubierta de vuelo, no solo para el movimiento de la aeronave dentro de la misma y hacia o desde el hangar, sino porque el tren de patines tiene mayores limitaciones en cuanto al rolido y cabeceo máximo del buque con el que pueden operar que una aeronave con tren de ruedas. Este es un punto importante cuando se opera en las aguas embravecidas del Atlántico Sur.
Según el manual de la OTAN para operaciones embarcadas, un helicóptero de patines puede operar con un máximo de ±1º de cabeceo y ±3º de rolido, mientras que un helicóptero de ruedas (sin sistema para asegurarse a la cubierta) puede hacerlo con hasta ±2º y ±4º respectivamente, y con sistema para asegurarse en la cubierta puede alcanzar hasta ±2º y ±6º respectivamente.
Además, el Fennec tiene un tamaño reducido, que limita considerablemente la posibilidad de desplegar un equipo de VRC, así como realizar rescates o llevar armamento para apoyar a los RHIBs o el personal de VRC una vez desplegado. Finalmente, el agregado del radar de búsqueda en la nariz generó un problema al desplazar el centro de gravedad de la aeronave hacia delante, afectando las condiciones de vuelo, además de generar una importante resistencia aerodinámica.
Así, las aeronaves no cumplen adecuadamente con la misión para las que se las requiere en los OPV y, por eso, desde que se proyectó la incorporación de los buques, se planteó la necesidad de incorporar aeronaves nuevas.
Tras un estudio de lo que existe disponible en el mercado se determinó que las opciones eran muy pocas. Primero, el reducido tamaño del hangar de los OPV ya limita considerablemente los modelos que pueden ser guardados en él. Segundo, se requería un helicóptero con un espacio de cabina adecuado y capacidad para llevar distintos equipos, desde un radar, grúa de rescate, posibilidad de emplear una torreta de sensores, faro de búsqueda, armamento de puerta y otros sistemas que se puedan sumar en el futuro. Por otro lado, se requería un helicóptero con tren de ruedas, para facilitar su operación y reducir los límites de ésta, mientras que es necesario que sea un modelo cuya seguridad de operación esté probada y que, a la vez, se tenga garantía de un soporte postventa a lo largo de toda su vida útil, que debería ser no menor a 20 años, por lo que se redujeron aún más las opciones en el mercado.
Dentro de los fabricantes conocidos, empresas como Bell y Sikorsky no cuentan con ningún modelo que cumpla dichas características, modelos como el chino Z-9 quedaron descartados por las dudas sobre su calidad y soporte postventa, mientras que Dhruv producido por la india HAL también fue descartado por el mismo motivo.
Así, se llegó a dos propuestas, una por parte de Airbus por aparatos AS365N3 Dauphin y otra desde la italiana Leonardo por el AW109. Sin embargo, la oferta de Airbus planteaba helicópteros de segunda mano recorridos a nuevo, ya que el Dauphin no está más en producción. Si bien es un modelo probado en operaciones en el mar y que actualmente es bien conocido por la Prefectura Naval Argentina (PNA), el hecho de que ya no esté en producción implica un horizonte limitado en cuanto a su sostenimiento, en el que, desde la PNA indicaron que calculan que no irá mucho más allá de los próximos diez años, momento en el que se espera que la flota de Dauphin operativos en el mundo se haya reducido considerablemente y esté en proceso de reemplazo por la mayor parte de sus operadores. Airbus ha decidido dejar de lado la producción del Dauphin en favor del mucho más avanzado H160, pero este modelo no entra en el hangar de los OPV, además de que su precio está por encima de lo que la Armada Argentina puede pagar y aún no se encuentra disponible en su versión naval.
En cambio, el AW109 es un modelo que tiene muchas capacidades similares en cuanto a performances, equipamiento que puede recibir, volumen de cabina y confiabilidad, con la ventaja de que son aeronaves nuevas y que su fabricante mantiene en producción y espera seguir fabricándolo, por lo que se asegura el soporte durante toda la vida útil de la aeronave.
Este punto es fundamental para mantener no solo a las aeronaves operativas, sino hacerlo a un costo acorde con las capacidades que brinda el sistema. Normalmente, cuando el fabricante deja de dar soporte, los costos para mantener al sistema de armas operativo empiezan a crecer exponencialmente, dificultando muchísimo mantener a la flota en los niveles de operatividad necesarios.
En comparación con el Fennec, el AW109 implica un gran salto tecnológico, ya que los separan casi 30 años, lo cual implica muchas ventajas tanto para los pilotos como para el personal de mantenimiento. Entre sus ventajas se puede citar un piloto automático de cuatro ejes, contra uno de tres, lo cual hace posibles operaciones de rescate nocturno y facilita mucho todas las operaciones donde la aeronave deba estar en vuelo estacionario, como puede ser un rescate o el despliegue de una dotación de VRC. Además, para misiones de rescate, es importante que, mientras la grúa del Fennec tiene una capacidad máxima de 136 kilos, la del AW109 puede levantar el doble, con un límite de 272. Esto permite operar con canasta y levantar hasta dos personas a la vez. También, el Fennec no tiene capacidad para hacer carga externa, debido al radar que lleva bajo la nariz, mientras que el AW109 no tiene esa limitación, brindando una capacidad importante para tareas de apoyo y abastecimiento.
Según los planes de la Armada, los AW109 vendrían equipados además con una torreta giroestabilizada de sensores, que le permitirían tareas como identificar buques o detectar náufragos a gran distancia y en cualquier condición de luz, entre otras capacidades. Los aparatos además vendrían equipados con radar tanto con capacidad de navegación como de búsqueda.
El Comando de Aviación Naval, tras hacer un exhaustivo análisis, consideró así al Leonardo AW109 como el único modelo que cumplía sus requerimientos, por las razones mencionadas arriba, por lo cual en septiembre pasado se firmó una carta de intención por ocho ejemplares. Sin embargo, el Ministerio de Defensa de la Argentina no ha avanzado desde entonces en la firma de un contrato, el cual está listo y redactado para que se lleve adelante la compra, habiéndose definido ya todas las cuestiones técnicas y de financiación.
La Armada Argentina espera poder avanzar en el corto plazo, de manera que, ante el cambio de gobierno, no se corra el riesgo de que se decida empezar todo el proceso de nuevo y se pierdan meses o años sin poder efectuar la debida protección del mar.
