Operaciones especiales offshore
Fuerza de operaciones especiales navales y despliegue rápida offshore para optimización del factor tiempo con miras a potencializar el Poder Naval en Colombia[1]
But time and surprise are the two most vital elements in war
Basil Henry Liddell Hart
Por José Alejandro Porto Morales [2]
El presente artículo aborda el problema de la capacidad de actuar de manera efectiva en los espacios marítimos costa afuera, en adelante Offshore, por parte de la Armada de Colombia, especialmente en términos de tiempo, en el marco del cumplimiento de la misión institucional, toda vez que actualmente no se cuenta con una unidad de despliegue rápido que pueda actuar en mencionados espacios cuando superan las 150 millas náuticas de distancia desde la costa, en menos de dos horas transcurridas a partir de la ocurrencia de algún evento adverso a los intereses nacionales en el mar, o de tomada la decisión de actuar.
Se parte de un marco teórico mediante el cual sustentar la importancia de la variable tiempo, y de principios como sorpresa, velocidad e iniciativa para las operaciones navales. Seguidamente, se hace un diagnóstico de la situación actual de las capacidades que tiene la Armada de Colombia para gestionar su Poder Naval, tomando como referencia el mar Caribe, en contraste con nuevos procedimientos que se podrían implementar y que tienen el potencial para optimizar la efectividad operacional en áreas offshore, definiendo como unidades de análisis: Capacidades de vigilancia y detección, lo que permite algún grado de conciencia situacional del dominio marítimo, y capacidades de acción sobre el objetivo y consolidación, lo que implica poder actuar de manera efectiva para gestionar una amenaza detectada en términos de espacio, tiempo, calidad y cobertura, en el marco de un Ciclo Virtuoso Operacional propuesto en este trabajo.
En tal sentido, los objetivos de este artículo consisten en sustentar la importancia de la variable tiempo para explotar la sorpresa y la iniciativa para la gestión del Poder Naval, evidenciando la necesidad de contar con una capacidad de vigilancia y detección para nuestros espacios marítimos, así mismo, exponer una opción para optimizar el Control del Mar en términos de la variable tiempo, en cuanto a la Acción Directa Inicial sobre el objetivo y en términos de Superioridad Relativa.
Si bien existen importantes referentes históricos y teóricos del Poder Naval, sobre los cuales las escuelas de formación en Colombia han hecho especial énfasis, como lo son Alfred T. Mahan y Julian Corbett, este trabajo propone incorporar también el concepto de la Jeune École, promovidos en su tiempo por el Almirante frances Théophile Aube, consistentes en la conjugación de la tecnología y la creatividad para compensar asimetrías de poder naval con respecto a otros actores antagonistas, explotando la velocidad, la agilidad, la sorpresa y la iniciativa, variables clave para actuar en el marco de guerras de quinta y sexta generación, en defensa de los intereses marítimos nacionales, y en coherencia con la visión de la Armada de Colombia de ser una fuerza moderna, mediana y de proyección regional.
Teniendo en cuenta que el concepto operacional planteado en este trabajo no es convencional, se considera necesario apoyar la exposición de argumentos mediante un video ilusrativo, disponible en el enlace https://www.youtube.com/watch?v=2fUyl6goNUg
El factor tiempo cobra cada vez más importancia dentro de los procesos tácticos, operacionales y estratégicos, fundamentalmente por la influencia que ejerce la evolución de la tecnología aplicada al flujo de la información y la velocidad de los medios, acelerando y aumentando la cantidad de eventos de interés que se deben detectar, interpretar, procesar y sobre los cuales hay que tomar acción, dentro de la gestión de la seguridad nacional.
En ese sentido, el Manual FFMM 3-43 de Seguridad y Defensa Nacional, expresa que: “No debe perderse de vista que en la actualidad, los conflictos de intereses y las conmociones internas o externas pueden hacer su aparición de manera sorpresiva, lo cual exige de los mecanismos de la seguridad nacional un esfuerzo continuo de vigilancia y una capacidad de reacción inmediata, como único medio de prevenir y evitar situaciones de desastre”. (Comando General FF.MM, 1996, p. 32)
Con respecto al factor tiempo, quiero traer a colación el concepto del ciclo OODA (Observación, Orientación, Decisión, Acción) acuñado por el coronel (USAF) John Boyd. La idea fundamental del modelo es que, en un encuentro contra el oponente, se puede decir que gana ventaja aquel que ejecuta el ciclo más rápido; en la medida en que logremos identificar el ciclo OODA del enemigo, actuar dentro de él y apliquemos nuestro ciclo OODA más rápido, haremos que el oponente no pueda culminar su ciclo por el hecho de tener que reevaluarlo (Boyd, 1995). Como escribiera el gran estratega militar Carl von Clausewitz, “tomar al enemigo por sorpresa es básico para todas las operaciones, ya que, sin ello, la superioridad en el punto decisivo es difícilmente concebible”. (Clausewitz, 1984, p. 198)
El mar no es ajeno a esta tendencia, y los intereses marítimos nacionales pueden verse amenazados si no se logra una capacidad de intervenir en áreas offshore en menos de dos horas, lo que representa un reto operacional para el Estado colombiano, haciéndose necesario determinar cómo debe ser la capacidad que se deberá implementar para alcanzar ese grado de efectividad.
En términos teóricos, el Poder Marítimo se integra por dos elementos que son los Intereses Marítimos y el Poder Naval, este último con el fin de defender los primeros. A su vez, el Poder Naval, está conformado por los elementos Fuerza y Posición, que a efectos explicativos se ven multiplicados por la voluntad estratégica (Uribe Cáceres, 2016); sin embargo, este trabajo considera que el factor tiempo también debe ser una variable que integre esa ecuación, toda vez que una oportuna acción sobre un objetivo en el mar denota un Poder Naval eficaz, versus una demora implica perdida de los principios de sorpresa e iniciativa, y por el constante y cada vez más rápido movimiento de los contactos de interés, podría no lograrse una intervención naval en defensa de algún interés marítimo vulnerado, o una acción ofensiva oportuna dentro de la gestión de Poder Marítimo.
Así como se reconoce en las Fuerzas Militares de Colombia una efectiva capacidad de despliegue rápido sobre objetivos en tierra, lo que ha conducido a la victoria militar contra amenazas no convencionales, y que ha mantenido una disuasión creíble sobre otros actores estatales con los que Colombia mantiene relaciones discrepantes, en ese mismo sentido se debe propender por implementar una fuerza de despliegue rápido para intervenir en cualquier rincón de nuestro territorio marítimo.
Mencionada capacidad debe estar conformada por medios que sumen agilidad a efectos de poder actuar, pero, también, por una adecuada alerta situacional marítima que nos permita tener conciencia de lo que está sucediendo en todo nuestro espacio marítimo, cuestión que reviste una enrome complejidad dada por la inmensidad del mar. La capacidad militar de Colombia en términos de “índice de poder”, de acuerdo con el 2022 Military Strength Ranking, está en el puesto 44, lo que implica que su disuasión creíble no sea suficiente con respecto a actores que actúan en la región, como Rusia y China, principalmente, quienes están en los puestos 2 y 3 respectivamente. (Global Fire Power, 2022)
Para compensar asimetrías, la Armada de Colombia podría mitigar debilidades a través de la incorporación de tácticas, técnicas, medios y procedimientos innovadores, creativos y que se vean potencializados por la incorporación de tecnologías. En ese sentido, se encuentra válido respaldar este artículo con el marco teórico que ofrece el pensamiento naval francés de finales del siglo XIX, denominado la Jeune École, hoy en día equiparable con el concepto de RMA, o Revolution in Military Affairs, consistente en un cambio sustancial en la naturaleza de la guerra generado por la aplicación innovadora de nuevas tecnologías que, conjugadas con cambios dramáticos en la doctrina militar y conceptos de funcionamiento y organización, altera el carácter y la conducta de las operaciones militares. (Fontena Faúndez & Niada Ibáñez, 2015)
La Jeune École surge en el siglo XIX en una época y coyuntura particular de Francia tras su derrota en la guerra franco prusiana, la cuál dejó a su aparato militar rezagado, en especial a su marina, debido a la escasa participación en el conflicto y con una economía insuficiente para financiar el reequipamiento de fuerzas para equilibrarse con el Reino Unido, su rival histórico. Para compensar esa asmitería en medios, la respuesta intelectual a esta coyuntura fue el surgimiento de una nueva escuela de pensamiento, basada en la explotación de nuevas tácticas y tecnologías de la época, como el torpedo autopropulsado lanzado desde lanchas rápidas, explotaban la sorpresa y la iniciativa a partir de la velocidad y el bajo perfil.
Esta innovadora tendencia naval fue promovida en Francia por el Almirante Théophile Aube y contradecía los conceptos convencionales y tradicionales que le daban primacía a los grandes acorazados como ejes principales del poder naval. Este concepto de guerra asimétrica en el mar fue posible, en parte, gracias a la Segunda Revolución Industrial, que introdujo la propulsión a vapor, dejando en obsolecencia grandes flotas a vela, el mejor uso del acero, permitiendo mejores corazas y el desarrollo de armas y municiones más precisas y de mayor alcance.
Si bien inicialmente el uso de medios más rápidos y de menor perfil podrían compensar algunas asimetrías contra grandes buques, esto no permitía un dominio del mar, ya que las acciones se limitaban a la defensa de puertos, litorales y ataque a líneas de comunicación marítimas, al tener una autonomía limitada. Sin embargo, el concepto evolucionó en otras marinas, como la alemana, la cual explotó el uso de submarinos para negar el mar a sus oponentes durante la Primera y Segunda Guerra Mundial, en el escenario Atlántico, orientando sus esfuerzos a atacar buques mercantes en una suerte de Estrategia de Aproximación Indirecta para afectar el Centro de Gravedad del Reino Unido mediante su desabastecimiento.
Este último concepto sería más adelante analizado por el británico Basil Liddel Hart y aplicado hasta nuestros días por fuerzas en inferiores condiciones que deben enfrentarse a oponentes mejor equipados militarmente, como es el caso del uso reciente de drones por parte de Ucrania para generar fintas de engaño a buques rusos y facilitar su ataque con misiles o, como lo concibe la Armada de Irán en el estrecho de Hormuz, para negarle a la Flota de Estados Unidos su paso en caso de intensificación del conflicto, mediante la combinación de modos y medios, como lanchas misileras y minas. A una menor escala, pero basándose en el mismo principio, se observa que Nicaragua proyecta este tipo de acciones asimétricas para compensar asimetrías con Colombia en el mar, empleando buques con fachada de pesca y lanchas rápidas tipo go-fast, mediante las cuales saturar los sistemas de armas de las fragatas y buques tipo OPV, y generar un ambiente de desproporción de fuerza, útil en la guerra jurídica y congnitiva.
En opinión del Contraalmirante Jorge Balaresque de la Armada de Chile, se debe tener presente que hay diferencias entre los fines de las potencias de primer orden y las que no lo son; las potencias marítimas de primer orden pretenden controlar el mar más allá de sus límites marítimos para poder desarrollar su estrategia marítima de proyección global, mientras que las potencias medianas, como Colombia, tienen objetivos defensivos y de proyección regional, tal cual lo define la visión de su Armada, como una fuerza de “proyección e influencia regional, con tecnología y capacidades para la defensa y seguridad nacional” (Armada de Colombia, 2020, p. 91).
En ese sentido, el Señor Contraalmirante Jorge Balaresque expone, como ejemplo, el hecho de que las lanchas misileras nunca han interesado a la US Navy o a la Royal Navy, sin embargo, para Israel, que las concibió, fueron la solución perfecta a su problema, y esto es un ejemplo de una estupenda aplicación de medios apropiados a las necesidades. (Fontena Faúndez & Niada Ibáñez, 2015). Si bien la Jeune École no aplica como base para marinas de proyección global, permiten a las armadas pequeñas y medianas disuadir a flotas antagonistas de acercarse a sus costas y a activos estratégicos en el mar con fines hostiles.
El historiador y analista norteamericano Stephen Biddle, en defensa del concepto plantea que la Jeune École “representa una mirada visionaria, adelantada, de pensadores que trataron de hacer una revolución, cuando aún no lo era” (Dahl, 2005, p. 112) ya que, inmediatamente después de la época en que se discutió, surgieron adelantos tecnológicos mucho más innovadores, como el submarino y la aviación, que efectivamente plantearon un cambio en el plano táctico en la forma de hacer la guerra en el mar. (Fontena Faúndez & Niada Ibáñez, 2015).
Ahora bien, desde la perspectiva de las Operaciones Especiales, el almirante estadounidense William Harry McRaven, quien fuera comandante del United States Special Operations Command (SOCOM) entre 2011 y 2014, argumenta que una operación especial desafía el concepto convencional de la guerra, mediante el empleo de fuerzas reducidas para vencer oponentes más numerosos o en posiciones fuertemente defendidas (McRaven, 1995). En su libro SPEC OPS Case of Studies in Special Operations Warfare: Theory and Practice, McRaven desarrolla una teoría de operaciones especiales que explica cómo, a pesar de la asimetría, se puede minimizar la fricción intrínseca de las operaciones militares y obtener una superioridad relativa sobre el enemigo; una vez esa superioridad relativa es alcanzada, la fuerza atacante ya no estará en desventaja con respecto a un oponente más numeroso, y tendrá la iniciativa para explotar las debilidades del adversario y asegurar la victoria.
Para McRaven, una operación especial es conducida por fuerzas especialmente entrenadas, equipadas y orientadas a blancos específicos cuya destrucción, eliminación o rescate es políticamente imperativo. En cuanto a la definición de acción directa, clave para este trabajo, ya que sustenta desde la teoría el paso de Acción Directa Inicial dentro del círculo virtuoso operacional propuesto, la publicación Joint Pub 3-05 dice que son aquellas designadas para lograr resultados operacionales específicos, bien definidos, y a menudo sensibles en términos de tiempo, de gran significancia estratégica, operacional o táctica; involucran ataque a blancos críticos, interdicciones a las líneas de comunicación, localización, captura o recuperación de personal o material, o incautación, destrucción o neutralización de infraestructura crítica. (McRaven, 1995)
La superioridad relativa es “una condición que existe cuando una fuerza atacante, generalmente menor, obtiene una ventaja decisiva sobre un enemigo mayor o bien defendido” (McRaven, 1995, pág. 4). Según el mismo, el valor de tal concepto reside en la habilidad de ilustrar como las fuerzas influyen en el éxito de la misión y muestra cómo los efectos de la fricción de la guerra afectan el logro del objetivo. Según McRaven (McRaven, 1995), la superioridad relativa tiene tres propiedades: - La superioridad relativa es lograda en el momento pivote del enfrentamiento. - Alcanzada la superioridad relativa, debe ser sostenida para garantizar la victoria. - Si la superioridad relativa es perdida, es difícil de recuperar.
Así mismo, puede analizarse a través de un gráfico conceptual (Gráfico 1), donde se visualizan sus propiedades en relación a la probabilidad de cumplir la misión, el tiempo, y el punto de vulnerabilidad, definido como el punto en la misión cuando la fuerza de ataque alcanza la primera línea de defensa enemiga (McRaven, 1995). El área de vulnerabilidad está en función del cumplimiento de la misión en el tiempo, el gráfico muestra que las operaciones especiales tienen éxito porque sus ventajas le permiten reducir esa área de vulnerabilidad, y reducir la fricción de la guerra a un nivel manejable (McRaven, 1995).
En cuanto al principio de sorpresa, entendido como “Ataque de una forma donde y para la cual su enemigo no esté preparado, esto es sorpresa” (Ejército Nacional de Colombia, 1998, p. 68). En ese sentido, Carlos Castellanos y Juan Urbano, expresan que esta podrá efectuarse en tiempo o en espacio, o en tiempo y espacio a la vez. En tiempo, si el oponente ignora cuando se producirá; en espacio, si la acción se produce en un lugar inesperado o donde no se cuenta con una absoluta seguridad. El adversario podrá saber o intuir donde podría ser sorprendido, pero ignorará cuando o viceversa, la sorpresa completa sobre un enemigo será aquella en que este ignore cuando y donde será aplicada. Sin embargo, la relación espacio – tiempo, a pesar de ser fundamental, no es suficiente en el campo de las Operaciones Especiales Navales. El enemigo en el desarrollo de la guerra estará preparado para evitar un asalto a sus posiciones, él conoce su valor y por ello se prepara para defenderlas. Las Fuerzas Especiales Navales deben atacar a pesar de la preparación del enemigo. ¿Cómo lograr entonces la sorpresa cuando el enemigo puede predecir con niveles aceptables de precisión nuestros posibles ataques? Hay un tercer factor que el enemigo no podrá controlar, y es el modo. (Castellanos Rivera & Urbano Montes, 2015)
Situación actual del entorno marítimo y capacidades para gestionar su seguridad y defensa en Colombia
Colombia posee una extensión de territorio marítimo que prácticamente se iguala en área con su espacio terrestre, y dentro de ese espacio existen importantes recursos explotables, con gran potencial energético y alimentario para nuestra sociedad, y también representa el medio por el cual transita más del 90% del comercio nacional. Para la custodia de mencionado espacio marítimo, Colombia cuenta con una Armada en constante crecimiento, empeñada en lograr un control del mar, el cual es local, imperfecto, temporal e incompleto, teniendo en cuenta las características del medio, como lo son la dificultad de establecer bases permanentes en el mar, la limitación que impone la curvatura de la tierra a efectos de explorar el espectro electromagnético y emplear radares, sonares y sensores elecroópticos, y la limitada velocidad de los medios actuales para atender eventos que surjan en la Zona Económica Exclusiva o altamar.
En estos espacios marítimos se presentan problemas como pesca ilegal, saqueo de nuestro patrimonio sumergido, tráfico marítimo ilícito, vertimiento de desechos y basuras, operaciones navales de espionaje y monitoreo del espectro electromagnético, piratería (en altamar), entre otras actividades que se perfeccionan en la medida que avanza la tecnología, y que, para su mitigación, también es menester del estado colombiano actualizar y modernizar los procedimientos para detectar y actuar oportunamente.
Si bien este trabajo se centra en la fase de intervención, mediante una Acción Directa Inicial, con una fuerza de despliegue rápido offshore, se considera importante resaltar la importancia y necesidad del monitoreo permanente y total del espacio marítimo, para lo cual se requiere de la integración de medios, como radares en tierra y embarcados, aeronaves de patrullaje marítimo tripuladas y no tripuladas, equipos optrónicos, monitoreo del espectro electromagnético, y la explotación de información satelital, la cual, si bien es costosa, también puede ser explotada a partir de datos y fuentes abiertas y comerciales, mediante el apropiado uso de algoritmos que traduzcan datos en información útil.
Actualmente el estado colombiano, a través de sus Fuerzas Armadas, especialmente de su Armada, cuenta con buques de superficie, submarinos y unidades de guardacostas para poder actuar en áreas offshore, pero su gran limitante es la velocidad, lo que repercute negativamente en el factor tiempo, teniendo en cuenta las grandes distancias a recorrer. Si bien las aeronaves de patrullaje marítimo de la Armada de Colombia pueden acudir a áreas offshore en menos del 10% del tiempo empleado por una unidad de superficie, su capacidad de interdictar, actuar y permanecer es muy reducida.
Así las cosas, este trabajo propone una alternativa de cómo debería ser la capacidad a desarrollar por parte del estado colombiano, a través de sus Fuerzas Armadas, para poder desplegar medios en el menor tiempo posible en salvaguarda de la vida humana, la defensa, los intereses marítimos y la soberanía nacional en áreas offshore. Casos hipotéticos como la toma ilícita de un cayo o isla de nuestro Caribe noroccidental por parte de un actor externo, el secuestro de una plataforma offshore por parte de grupos terroristas, la proyección de fuerzas de operaciones especiales más allá del horizonte para su infiltración por cuerpos de agua, siempre manteniendo la iniciativa, la oportunidad y la sorpresa, requieren de medios capaces de abarcar largas distancias en corto tiempo, siendo las aeronaves el medio ideal para la Acción Directa Inicial, y los buques de superficie los llamados a consolidar.
La necesidad de contar con una capacidad de despliegue rápido de fuerzas navales offshore y trashorizonte, quedó plenamente identificada, cuando ocurrió el desafortunado caso de los buzos que quedaron a la deriva en el área de la Isla Malpelo en septiembre de 2016, que, por limitación de medios y por la dificultad que representa la búsqueda en el mar, duraron perdidos en el mar más de 50 horas. Para ese entonces, los medios disponibles por parte de la Armada de Colombia eran unidades de superficie, buques cuya velocidad máxima es de 15 nudos, y, teniendo en cuenta las 250 millas náuticas que separan la Isla de Malpelo con la Base Naval más cercana, les implicó entre 16 y 25 horas para acudir al área, tiempo crítico debido a las condiciones adversas que debieron enfrentar los buzos, sumado al aumento de incertidumbre sobre su posible posición, afectada por corrientes y vientos reinantes en el área. Si bien se contó con el apoyo de aeronaves, las cuales aportan perspectiva aérea para facilitar la búsqueda visual, estas carecían de la capacidad de lanzar a un equipo de rescate para atender a los náufragos una vez localizados.
El desfavorable desenlace de este evento, en el cual hubo un muerto y un desaparecido, condujo a que la Armada de Colombia desarrollara la capacidad de Rescate en Altamar Mediante Lanzamiento de Paracaidistas y Carga, RAMPAC, mediante la cual se logra atender eventos de búsqueda y rescate que surjan a remotas distancias de tierra firme, y que, para el evento descripto, hubiera requerido solamente de dos horas, o menos, para que la Armada acudiera al área de operaciones para, mediante el uso de sensores electrónicos y electroópticos, así como búsqueda visual, explotado la perspectiva aérea, para, una vez localizados los náufragos, lanzar sobre ellos a un equipo de cuatro rescatistas en paracaídas, junto con un bote y carga para atención médica y equipo de supervivencia, todo esto como una Acción Directa Inicial mientras acuden al área las unidades de superficie.
Para controlar el mar se hace necesario extraerse de su superficie y elevar la perspectiva hacia una dimensión aeroespacial que permita, mediante el empleo de tecnologías de vigilancia y monitoreo, poder mantener una conciencia situacional actualizada, amplia y permanente. Adicional, en aras de poder actuar oportunamente sobre eventuales contactos o situaciones de interés, detectados mediante la explotación de la perspectiva aeroespacial, se requiere contar con medios capaces de recorrer grandes distancias en poco tiempo, mitigando la dificultad que impone la inmensidad del mar.
El Poder Naval se logra mediante la correcta conjugación de fuerza y posición, esta última determinada mediante el arte de la comprensión e interpretación del panorama en el cual se está operando, de tal manera que el líder logre definir qué lugares geográficos le ofrecen ventaja y maximice la capacidad de proyección de su fuerza. El potencial que tiene una posición para ofrecer ventaja es relativo y cambiante, conforme evoluciona la situación, motivo por el cual una comprensión actualizada y amplia del área de operaciones marca la diferencia y es la perspectiva aeroespacial la que mejor ofrece esa conciencia situacional.
Dice la tradición, y la costumbre que el “Control del Mar” es una utopía; que es local, imperfecto, temporal e incompleto. Pareciera una frase lapidaria, escrita en mármol como un mandamiento y que, contra esa idea, no procede ningún argumento, hasta el punto de que ya integramos esa “verdad” en nuestro pensamiento naval, inclusive, asignándole el acróstico LITI, como si fuera una pregunta de examen para memorizar. ¿Pero dónde quedan los avances tecnológicos? ¿dónde queda cambiar la perspectiva desde la cual se observan esas limitaciones? Si dejamos de contemplar al mar desde la superficie únicamente y, en cambio, integramos una perspectiva aérea, e inclusive espacial, lograremos ampliar el panorama y, junto con el empleo de medios tradicionales y nuevos medios y procedimientos, aplicado a nuestra realidad geográfica, podremos desvirtuar que el control del mar es local, imperfecto, temporal e incompleto.
Aterrizando la idea a un concepto contemporáneo y de obligatorio cumplimiento para una Armada moderna, cabe citar el “ESTANDAR 2”, citado en el Manual FF.MM 3-15 de Búsqueda y Rescate, el cual expresa que para el manejo de la emergencia o el desastre, “Todas las unidades que intervienen en las misiones SAR que ocurran dentro de un área jurisdiccional determinada y cuenten con los recursos disponibles para responder a un incidente de su conocimiento a través de notificación o sesión de la responsabilidad del caso SAR, deben garantizar que el tiempo de respuesta de las SRU (unidad de búsqueda y rescate), ya bien sea un recurso aéreo, de superficie o terrestre, desde el momento de la notificación hasta la llegada a la escena probable del incidente no debe ser superior a las 2 horas.” (CGFM, 2017).
Para llevar a buen término este “ESTANDAR 2”, se requieren cuatro pasos que tendría que ejecutar la Armada para poder ser eficiente en cualquier rincón de su extensión marítima: Vigilancia, Detección, Acción Directa Inicial para Interceptación, Consolidación y Restablecimiento del orden. A manera de ejemplo, para evaluar el cumplimiento del mencionado “ESTANDAR 2” dentro de nuestro espacio marítimo en el Mar Caribe, como primera medida, habría que tener en cuenta la capacidad de monitoreo e intervención en nuestras 355.291 millas náuticas cuadradas, en menos de dos horas ante un evento de búsqueda y rescate.
El componente de guardacostas, a través de sus Estaciones Primarias y Secundarias, aportan el 25% del cumplimiento del “ESTANDAR 2”, calculado a partir del radio de acción de las Unidades de Reacción Rápida, y del alcance de los radares VTS sobre la costa, cuyas características fueron analizadas para la determinación del área de cobertura, pero que, por motivos de clasificación en la información, no se relacionan detalladamente en el presente artículo. Se observa una cobertura de vigilancia en superficie de un gran parte del litoral Caribe.
Sumado al importante aporte que efectúa el Cuerpo de Guardacostas en el litoral, la Fuerza de Superficie se adentra en aguas profundas y, mediante la conjugación de sensores y presencia, logra aportar otro 25% al cumplimiento del “ESTANDAR 2”, calculado cuando operan simultáneamente cuatro unidades mayores con capacidad de helicóptero embarcado.
Así las cosas, actualmente la Fuerza Naval del Caribe de la Armada de Colombia, a través de sus unidades de Guardacostas, sus unidades de Superficie y el aporte del ala embarcada, logra dar cumplimiento al “ESTANDAR 2” para operaciones de Búsqueda y Rescate en un 50% del espacio marítimo en el Caribe, con un promedio de cuatro unidades mayores operando simultáneamente, como anteriormente se mencionó. Este porcentaje aumenta en la medida en que se sumen otras unidades de gran importancia estratégica, como lo son los submarinos, o los buques adscriptos a la Dirección General Marítima - DIMAR, elevando el porcentaje hasta el 55%.
Con el propósito de aumentar el porcentaje de área marítima cobijada con el “ESTANDAR 2”, la Aviación Naval lleva desarrollando desde el 2016 la capacidad de Rescate en Altamar Mediante Lanzamiento de Paracaidistas y Carga - RAMPAC. De acuerdo con el Manual Operacional de la Aviación Naval, ARC OP3-2-1, Segunda Edición, el RAMPAC hace parte de las “Operaciones Especiales”, dentro de la clase “Recuperación de Personal”, tanto en “Operaciones de Guerra”, como “Operaciones no relacionadas con la Guerra” (Armada de Colombia, 2019). Así mismo, el Plan de Desarrollo Naval 2042, destaca que “la Armada de Colombia ha implementado las operaciones RAMPAC con el fin de fortalecer sus capacidades, el desarrollo de estas operaciones aportando directamente a la protección de la vida humana en el mar”. (Armada de Colombia, 2020, p. 53)
La filosofía del RAMPAC, radica en la necesidad que tiene la Armada de Colombia de ser eficiente en el desarrollo del rol institucional denominado “Seguridad Integral Marítima y Fluvial”, relacionada con la salvaguarda de la vida humana. Cobertura “ESTANDAR 2” con Guardacostas y unidades mayores de superficie con helo en el mar. (Porto & Castellanos, 2017)
El RAMPAC está enfocado en aquellas misiones de búsqueda y rescate que deban desarrollarse en alta mar, donde la dificultad impuesta por la distancia y, por ende, el aumento en el margen de incertidumbre por el tiempo requerido en acudir al área del rescate, requiere utilizar medios aéreos con gran autonomía, velocidad y capacidad de búsqueda, para que una vez localizado el siniestro, poder desplegar a un equipo de rescatistas quienes se lanzan en paracaídas junto con su carga de apoyo, para suministrar una asistencia inicial a las víctimas (náufragos, pilotos eyectados, buzos a la deriva, entre otros) mientras acuden las unidades de superficie con facilidades apropiadas para ejecutar la evacuación.
Esta capacidad, corresponde a una Acción Directa Inicial dentro del esfuerzo de salvamento, donde los rescatistas acuden en un tiempo aproximado de no más de dos horas al área de operaciones para atender y estabilizar a los náufragos más críticos, mientras arriban las unidades de superficie para ejecutar la evacuación. Con la capacidad RAMPAC, el porcentaje de área marítima sobre la cual se puede garantizar el cumplimiento del “ESTANDAR 2” mediante la ejecución de Vigilancia, Detección, Acción Directa Inicial para Interceptación, Consolidación y Restablecimiento del orden se eleva a 75%.
Alternativas para optimizar el Control del Mar en términos de tiempo
Ahora bien, surge la pregunta: ¿cómo se logra el 100% de cobertura SAR, en cumplimiento del “ESTANDAR 2” en nuestro espacio marítimo? Para resolver esta inquietud, se van a analizar los medios disponibles y necesarios para llevar a cabo cada uno de las siguientes cuatro etapas para completar el Ciclo Virtuoso Operacional:
Etapas de vigilancia y detección
Iniciando por las etapas de Vigilancia y Detección, actualmente se cuenta con la suma de radares de superficie en tierra y a bordo de unidades aeronavales tripuladas y remotamente tripuladas, de superficie, submarinas y de guardacostas, así como sensores electroópticos. Sumado a esto, para efectos de eventos SAR, también las comunicaciones de emergencia representan un insumo para el monitoreo y vigilancia, como lo son las alertas emitidas mediante el Sistema Global de Seguridad y Socorro Marítimo, GMDSS, equipos IFF, transponder, COSPAS SARSAT, como lo son dispositivos PLB, EPIRB y ELT, y comunicaciones enviadas por otros países y organizaciones en el marco de convenios como SOLAS, para la seguridad de la vida humana en el mar, SAR 79, para la búsqueda y salvamento marítimo, entre otros.
En la gráfica anterior se observa el grado de mitigación que cada sistema ofrece a las diferentes variables del concepto LITI. Iniciando con los radares tipo VTS, al estar en posiciones fijas en tierra, hace que se vean limitadas al radio de detección, a la curvatura de la tierra y a obstáculos e interferencias. Sin embargo, los radares VTS mitigan el carácter temporal, al mantener una posición permanentemente. Por su parte, las Plataformas Aeronavales Remotamente Piloteadas, PARP, complementan las debilidades del VTS, al abarcar mayor área de búsqueda, con sensores electroópticos que permiten visualizar, mediante imágenes diurnas y nocturnas, el tipo de contacto de interés. La limitante del sistema PARP es su temporalidad, la cual depende de factores como autonomía.
Sumado a lo anterior, las aeronaves tripuladas aportan y complementan desde la perspectiva aérea, con la conjugación de equipos, como radares de apertura sintética SAR/ISAR, equipos electroópticos FLIR, analizadores espectrométricos, receptores de señales de emergencia, y otros útiles para el desarrollo de Guerra Electrónica, Guerra de Superficie, Guerra Antisubmarina, Interdicción Marítima, y naturalmente, Búsqueda y Rescate. Sin embargo, como se observa en cada variable, si bien se logra un importante complemento al integrar radares VTS, Plataformas Aeronavales Remotamente Piloteadas- PARP, aeronaves tripuladas, y otras fuentes de información, la mitigación no es del 100%.
Analizando cómo otras naciones han logrado mitigar lo local, imperfecto, temporal e incompleto del ejercicio del control del mar, se encuentran acertados los conceptos de Maritime Situational Awareness, MSA, Maritime Domain Awareness, MDA, o Conciencia del Dominio Marítimo, acuñados por el Gobierno de Estados Unidos en el marco de su Estrategia de Seguridad Nacional, elaborada posterior a los atentados del 11S, y que busca ampliar el control de los espacios marítimos tendientes a la seguridad a la navegación y vida humana en el mar, a un control mayor, real y efectivo contribuyente a la seguridad nacional, a la luz de las nuevas amenazas que presenta el cambiante mundo actual.
El MSA se logra al integrar sistemas, agencias, Centro de Fusión de Inteligencia y Operaciones Marítimas y fuentes de información, explotando, principalmente, la perspectiva aeroespacial ofrecida por satélites. Se refiere a la comprensión efectiva global de todo lo relacionado con el dominio marítimo que pueda afectar la seguridad física y humana, la economía, el medio ambiente o cualquiera de los intereses nacionales en el dominio marítimo de un Estado. El MDA nace de la necesidad de hacer frente a las amenazas a la seguridad nacional del mundo actual y que provienen o tienen relación con el mar (Arenas, 2010).
Como referencia regional, Brasil, consciente de la necesidad de controlar su espacio marítimo, implementó en 2014 el concepto de Sistema de Gestión y Vigilancia Costera de la Amazonía Azul de Brasil[3] (SisgAAz), el cual se mantiene en desarrollo y crecimiento, integrando sensores satelitales, medios navales y aéreos, radares, monitoreo del espectro electromagnético, entre otros. El SisgAAz fue diseñado para ser el principal sistema de mando y control de la marina. Prevé la gestión de las actividades relacionadas con el mar, las cuales implican vigilancia, seguimiento, prevención de contaminación, recursos naturales, entre otros, relacionados con el concepto internacional de seguridad marítima y para la protección de la costa brasileña. El sistema tiene como objetivo la comprensión efectiva de todo lo que se asocia con el medio marino que puede afectar la defensa, la economía y el medio ambiente en aguas jurisdiccionales brasileñas (AJB) (Minstério da Defesa, 2020). En ese sentido, Brasil ha dado firmes pasos para establecer un posicionamiento geopolítico, no solo en Sudamérica, sino también en África occidental, para fortalecer el alcance de su SiSGAAz, contemplando también la integración con países amigos (Sanchez Piedrahita, 2021).
Buscando otras referencias que fortalezcan el argumento sobre la importancia del empleo de la tecnología, especialmente a partir de satélites, se considera oportuno citar a Sandra Bessudo, directora de la Fundación Malpelo, quien señala que es necesario incorporar la vigilancia satelital para aumentar la cobertura del área marítima custodiada en aras de detectar actividades humanas depredadoras de ecosistemas protegidos, refiriéndose a las precarias herramientas que tiene el Estado colombiano para vigilar sus espacios en el océano Pacífico. (Bessudo, 2022)
Actualmente, Colombia ha tenido una tímida aproximación a la adquisición y autonomía de sistemas satelitales, lo cual representa un obstáculo para aspirar a implementar un MSA que mitigue al 100% el concepto LITI. Según la pirámide de la Tecnología Espacial de Leloglu y Kocaoglan (2008), en la base se encuentran quienes se limitan a ser usuarios de la industria espacial y, en el segundo escalón, quienes operen de manera recurrente sistemas espaciales, pero Colombia no alcanzaría esa clasificación, ya que tanto el satélite Libertad 1, de la Universidad Sergio Arboleda, como los FACSAT 1 y 2, de la Fuerza Aérea Colombiana, si bien representan un gran avance, están muy limitados en sus capacidades.
A mediano plazo, se hace necesario que la Armada de Colombia cuente con acceso a información satelital permanente y completa sobre todo el espacio marítimo nacional, para lo cual deberá impulsar proyectos para la adquisición y control de satélites de vigilancia. Sin embargo, hay maneras temporales, asequibles a corto plazo y con una inversión razonable, que permiten configurar un MSA propio, sumando las capacidades y medios actuales, con información satelital, la cual, mediante el empleo de algoritmos diseñados específicamente para procesar datos y ofrecer información relacionada con el comportamiento del tráfico marítimo, poder detectar anomalías o situaciones de interés que se presenten en nuestro espacio marítimo. En ese sentido, la Armada de Colombia, a través de algunos de sus oficiales, ya han avanzado en el desarrollo de algoritmos con los cuales han procesado datos de refracción de luz en cuerpos de agua, o determinación del coeficiente de atenuación en la columna de agua, para determinar la existencia de accidentes geográficos sumergidos, lo cual, cruzado con otros datos, han permitido constituir las bases científicas sobre la existencia de la línea de rompiente de la isla de Roncador, a partir de imágenes satelitales WorldView3 (Fiscalía General de la Nación, 2019)
La aplicación de este tipo de análisis de datos satelitales se propuso como idea disruptiva para la lucha contra el narcotráfico, en el marco de diferentes escenarios, como lo fue el “II Congreso de Ideas Disruptivas contra el Crimen Organizado”, liderado por la Dirección contra el Narcotráfico de la Fiscalía General de la Nación, realizado en octubre de 2019, con el título “Metodología para la detección y monitoreo de embarcaciones asociadas a pesca y tráfico ilegal a partir de técnicas de sensores remotos”, logrando ser seleccionado como proyecto sujeto de patrocinio por agencias gubernamentales de Estados Unidos, y puesto en práctica, preliminarmente, en el marco de la Campaña Orión.
De esta forma, mientras logramos el ideal de contar con satélites propios, a inmediato plazo es posible acceder a fuentes comerciales para contar con una gran cantidad de datos, que, para su procesamiento y análisis, solo se requieren los algoritmos adecuados para que ofrezcan información explotable para efectos de una vigilancia y monitoreo del espacio marítimo. Si bien no todos se dan en tiempo real, si permiten una comprensión actualizada de los eventos marítimos recientes.
Etapas de Acción sobre el objetivo y consolidación y restablecimiento del orden
Ahora, retomando el Ciclo Virtuoso Operacional, después de explorar las etapas de vigilancia y monitoreo, se continúa con el análisis de la etapa de Acción Directa Inicial. Es en esta etapa en la cual se detecta mayor dificultad por parte de la Armada de Colombia para actuar conforme al “ESTANDAR 2”, cuando el evento BYR se produzca a más de 150 millas náuticas de costa.
Para explicar esto se analiza cada tipo de medio y cómo éste mitiga las variables del concepto LITI; una unidad de superficie representa una importante plataforma para realizar operaciones en el mar, gracias a su capacidad de permanencia en el área de operaciones, y sus facilidades abordo. Sin embargo, su capacidad de búsqueda es limitada debido a la perspectiva desde superficie, lo cual se traduce en aproximadamente 10 millas náuticas de detección visual, con uso de visores nocturnos o sensores como el FLIR; el radar de navegación puede detectar contactos de superficie a una distancia promedio de 30 millas náuticas, pero para la detección de personas y/o balsas salvavidas a la deriva, no es eficiente.
La unidad de superficie puede efectuar rescate, y tiene la autonomía suficiente para acudir al área de operaciones, pero su velocidad y periodo de alistamiento hacen que el tiempo requerido para llegar a la zona sea de entre 10 y 20 horas, por lo que este medio por sí solo, no es eficiente para atender un evento de SAR planteado en el ejemplo. Un helicóptero mediano, por sí solo, tiene una capacidad de búsqueda limitada, pero ventajosa por la perspectiva aérea. Puede efectuar rescate por medio de grúa, pero su autonomía solo le permite tener un radio de acción desde un lugar de lanzamiento con capacidad de suministro de combustible, de 130 millas náuticas, por lo que este medio, por sí solo, no es eficiente para atender el evento SAR a más de 150 millas náuticas.
En cuanto al Patrullero Marítimo CN 235, su capacidad de búsqueda es óptima, al contar con la perspectiva aérea, sensores térmicos, radar de apertura sintética y vigías aeronavales (capacidad diurna y nocturna con visores nocturnos). Su autonomía y rango de acción le permite acudir a los eventuales eventos SAR a 150 MN en menos de 2 horas, y permanecer sobre el área 4 horas antes de iniciar retorno a tierra. Sin embargo, este medio por sí solo no es eficiente debido a que no cuenta con la capacidad de efectuar el rescate, a menos que cuente con un equipo RAMPAC. Mediante la capacidad RAMPAC, se lograría cumplir con la reacción inicial para atender un evento SAR ocurrido a 150 MN, pero por sí solo, no podría consolidar y reestablecer la situación, al no contar con la autonomía para retornar a tierra o a una facilidad médica adecuada.
La solución, con los medios actuales, descriptos anteriormente, es integrar las capacidades de manera sistémica y coordinada. Es por esto que, dentro del procedimiento RAMPAC, es mandatorio que, para lanzar a los rescatistas, se deba tener la certeza de que una unidad de superficie arribará al área de operaciones en un tiempo no mayor a siete horas, presencia que puede estar representada por un helicóptero embarcado.
El procedimiento RAMPAC, al integrar unidades aeronavales y de superficie, mitiga en gran medida el concepto LITI, pero no en un 100%. Acudiendo nuevamente al análisis de los procedimientos empleados por otros países en aras de ser eficientes en las etapas de Acción Directa Inicial y Consolidación y Restablecimiento, para atender casos en cualquier lugar de un vasto espacio marítimo, se encuentra la capacidad de Maritime Craft Aerial Delivery System (MCADS) de lanzamiento de botes rígidos desde aeronaves tipo C-130, o de mayor capacidad, con el propósito de poder posicionar de manera oportuna unidades de reacción rápida en cualquier lugar de la jurisdicción marítima, con fines de rescate y de operaciones especiales. A diferencia del RAMPAC actual, el cual contempla el lanzamiento de balsas salvavidas y un bote Zodiac, para manejo de la escena en superficie, el MCADS provee unidades de reacción rápida con autonomía superior a cinco horas, velocidades de 40 nudos, alcance máximo de 500 millas náuticas, transporte por bote de ocho tripulantes, y una variedad de configuraciones que abarcan un amplio espectro operacional, desde salvamento marítimo, pasando por interdicción marítima, operaciones de proyección de fuerzas especiales, o incluso, guerra de superficie.
De manera similar, pero orientado a operaciones especiales, se encuentra el Multirole Combatant Craft (MRCC), consistente en un vehículo naval de casco rígido de tamaño mediano, multipropósito, lanzable desde plataformas aéreas, que ofrece las ventajas de una unidad de superficie rápida, la posibilidad de hacer transición a una condición semisumergible para observación, y una navegación submarina. A su vez, este tipo de unidades pueden desplegar trineos, o Diver Propulsion Device (DPD) para la incursión de buzos tácticos. Las cualidades de este tipo de dispositivo, en cuanto a velocidad, bajo perfil y sigilo, sumado a la velocidad, perspectiva aérea y alcance de una aeronave, permite obtener una posición ventajosa en el menor tiempo posible, para proyectar fuerza, configurándose así una forma eficiente y moderna de Poder Naval.
Otra modalidad que se puede ver potencializada al ser lanzada desde una aeronave, es la de los vehículos de superficie o submarinos remotamente piloteados, Unmanned Surface Vehicles (USV) y Unmanned Underwater Vehicles (UUV), por sus siglas en inglés, capaces de coadyuvar en las misiones que realiza una armada moderna. Es así como en el futuro cercano, unido a la detección satelital y a misiles de largo alcance, los USV y UUV pueden contribuir significativamente al control del mar, soslayando, adicionalmente, el riesgo de pérdidas humanas. (Fontena Faúndez & Niada Ibáñez, 2015). En la actualidad también se encuentra en desarrollo el uso de robots o autómatas que operen en forma autónoma para estos fines, como por ejemplo los Autonomous Surface Vehicles (ASV).
Retomando la teoría de la Jeune École, para compensar asimetrías en el mar cuando se enfrentan unidades mayores de superficie, el empleo de unidades rápidas aerotransportadas podría configurar un enjambre que, explotando la sorpresa y la iniciativa, logre saturar, superar y neutralizar las capacidades de guerra compuesta de mencionadas unidades convencionales.
Integrando el análisis de cada una de las etapas del Ciclo Virtuoso Operacional para dar cumplimiento al “ESTANDAR 2”, sin revelar información clasificada sensible, se evalúa la eficacia de la Armada de Colombia en cada una de las etapas con los medios y capacidades actuales. Se evalúa como poco eficaz (color rojo), medianamente eficaz (color naranja) o muy eficaz (color verde).
Esta semaforización permite vislumbrar que las deficiencias para poder dar cumplimiento al “ESTANDAR 2” se encuentran en las etapas de vigilancia, detección y Acción Directa Inicial. A través de este artículo también se presentaron las opciones mediante las cuales se pueden mitigar las variables del concepto LITI, como lo es la implementación de un Maritime Situational Awareness, mediante la integración de medios de vigilancia actuales y satelitales, motivo por el cual le corresponde a la Armada de Colombia asumir un rol importante en la gestión de recursos satelitales, y potencializar sus medios aeronavales, por ser la perspectiva aérea la mejor opción para mitigar limitaciones, como la curvatura de la tierra. Si bien la tecnología satelital es costosa, el aprovechamiento y fomento de un recurso humano capaz e innovador puede compensar costos con creatividad, como es el caso de la implementación de algoritmos para el análisis de datos satelitales de fácil acceso.
Como visión, para ampliar esa eficacia en la Reacción Inicial, aplicada a un mayor espectro operacional que contemple operaciones de interdicción marítima, operaciones especiales y de guerra naval, el Multirole Combatant Craft (MRCC) y el Maritime Craft Aerial Delivery System (MCADS) se presentan como una alternativa innovadora, capaz de potencializar la fórmula de Poder Naval, al alcanzar posiciones ventajosas en un tiempo reducido, a partir de las cuales proyectar fuerza, valiéndose de principios como la iniciativa y la sorpresa.
Conclusiones
Una evidente oportunidad de mejora operacional está representada en la limitada capacidad de reacción para atender eventos adversos en la Zona Económica Exclusiva, más allá de la Zona Contigua. En ese sentido, la variable tiempo cobra cada día más importancia dentro de todos los niveles de conducción de la guerra, a partir de la influencia que ejerce la evolución de la tecnología aplicada al flujo de la información y la velocidad de los medios, incrementando la cantidad de eventos de interés que se deben detectar, interpretar, procesar y sobre los cuales hay que tomar acción, dentro de la gestión de la seguridad nacional.
Así como una aeronave embarcada en una unidad de superficie representa un aumento en el alcance de los sensores y las armas, es válido también entender las ventajas que puede ofrecerle una aeronave a una unidad de superficie aerotransportada, al otorgarle una posición ventajosa rápidamente a partir de la cual proyectar su fuerza. Por su parte, la integración de nuevas tecnologías, especialmente aeroespaciales, aumenta la capacidad de vigilancia marítima, redundando positivamente en el ejercicio de control del mar, elevando el conocimiento y la conciencia situacional marítima, reduciendo costos operacionales y desgaste de unidades.
El actual esquema de maniobra empleado para custodiar los espacios marítimos Offshore está generando deterioro de capacidades navales para la guerra compuesta, como es el caso de las fragatas tipo FS1500 clase “Almirante Padilla” que, si bien son concebidas para la guerra naval, son recurrentemente empleadas para patrullaje oceánico, operando como elemento de tarea, es decir, en solitario y para fines marítimos. Este esquema, al no operar como un sistema realmente integrado con otros medios, además de no ser eficiente, implica exponer sus sistemas de armas innecesariamente. Así mismo, el costo de operación de una unidad de superficie mayor es mucho más alto que el costo por empleo de medios aéreos, los cuales abarcan mayor espacio en menos tiempo. Empeñar medios de superficie es necesario cuando se requiere acción sobre un objetivo, pero para la vigilancia existen medios aeronavales que explotan la perspectiva aérea, ofreciendo mejores prestaciones a menores costos.
En síntesis, se debe operar como un sistema que integre medios y capacidades, siendo las unidades de superficie las encargadas de consolidar el Ciclo Virtuoso Operacional, o cuando se requiera sostener una posición por varios días, y no como único medio para atender todo el ciclo. En cuanto al empleo de medios para custodiar las áreas offshore, el ala embarcada duplica la comprensión del panorama de superficie de una unidad a flote, mientras la unidad a flote ofrece al helicóptero y/o PARP las ventajas de mantener una posición por mayor tiempo, mitigando su reducida autonomía, generándose una simbiosis operacional entre estos medios. Sin embargo, esto debe ser complementado mediante la capacidad de aerotransportar unidades de reacción rápida de superficie, siendo otra forma de conjugar capacidad de acción en superficie, alcance operacional, tiempo óptimo de reacción, perspectiva aérea y capacidad de mantener una posición por mayor tiempo que una aeronave por sí sola, esquema que se logra mediante el MRCC y MCDAS.
Si bien existen importantes referentes históricos y teóricos del Poder Naval como lo son Alfred T. Mahan y Julian Corbett, se considera que para la realidad colombiana, caracterizada por la limitación de recursos para la adquisición de unidades navales mayores, requiere incorporar también el concepto de la Jeune École, consistente en la conjugación de la tecnología y la creatividad para compensar asimetrías de poder naval con respecto a otros actores antagonistas, explotando la velocidad, la agilidad, la sorpresa y la iniciativa, variables clave para actuar en el marco de guerras de quinta y sexta generación, en defensa de los intereses marítimos nacionales, y en coherencia con la visión de la Armada de Colombia de ser una fuerza moderna, mediana y de proyección regional
Para lograr una adecuada gobernanza en el mar se debe saber en tiempo real qué está sucediendo en los espacios marítimos, lo cual es alcanzable mediante la integración de sensores, sistemas y fuentes de información, dentro de los cuales se destaca la perspectiva aérea que ofrecen las plataformas aeronavales y los satélites; y, una vez detectada una situación contraria a los intereses nacionales, se debe tener la capacidad de accionar sobre el objetivo de forma efectiva, en el tiempo adecuado, conjugando la velocidad de una aeronave, con la capacidad de acción en superficie de las unidades navales aerotransportadas.
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[1]Este artículo es el resultado de un proceso de investigación adelantado en el marco de la Especialización en Seguridad y Defensa Nacionales, alineado con la línea de investigación “Escenarios y Desafíos de la Seguridad Multidimensional en Colombia” de la Escuela Superior de Guerra, Colombia. [2] Magister en Estudios del Terrorismo Internacional de la Universidad Internacional de la Rioja, España. Especialista en Conducción Táctica y Operacional Naval de la Universidad de la Defensa Nacional, Argentina. Especialista en Política y Estrategia Marítima de la Escuela Naval de Cadetes Almirante Padilla, Colombia. Maestrando en Estudios Estratégicos de la Universidad de la Defensa Nacional, Argentina. Contacto: combateporcolombia@gmail.com [3] Con 7367 km de costa, Brasil alega derechos económicos sobre 3,5 millones de kilómetros cuadrados de espacio marítimo, aspirando a aumentar a 5,7 millones km2, de acuerdo con un reclamo elevado ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLCS). Allí están ubicadas las reservas del Presal y de ella se extrae alrededor del 85% del petróleo, el 75% del gas natural y el 45% del pescado que se produce en el país.
