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¿Qué aviones de combate está analizando la Argentina?

Cuáles son los cinco modelos que hoy está analizando la Fuerza Aérea Argentina para su futura aviación de combate.


Por Santiago Rivas


La larguísima novela de la búsqueda de un nuevo avión de combate para la Fuerza Aérea Argentina sumó un nuevo capítulo unos pocos días atrás, cuando, llamativamente, el proyecto de ley de presupuesto nacional 2022 indicó, en el apartado sobre la posibilidad de obtener financiamiento externo para la compra de aviones de combate, se indicó que se trataba del JF-17 Thunder Block III. De acuerdo a la normativa, el presupuesto no puede indicar la compra de un modelo específico de un producto mientras hay un proceso de selección vigente, ya que implicaría que, antes de finalizado el proceso de selección, el gobierno ya ha tomado partido por un oferente, lo cual significa falta de transparencia. Algo similar sucedió en Brasil durante el programa F-X/2 cuando en 2009 el presidente “Lula” da Silva declaró su preferencia por el Dassault Rafale cuando el proceso de selección no solo no había terminado, sino que la Fuerza Aérea Brasileña indicaba su preferencia por el modelo que terminó siendo seleccionado.

Desde el Ministerio de Defensa aclararon que, como se sabe, el proceso de selección no está terminado, y el error en el presupuesto se produjo en el Ministerio de Economía, encargado de confeccionar el proyecto de ley. Siendo que hay una fuerte preocupación desde Estados Unidos, Gran Bretaña y otros países en la posibilidad de que la Argentina compre los aviones de combate a China, y viendo que es el único error en las más de 2000 páginas del proyecto de ley de presupuesto, la aparición de este “error”, que implica en los hechos al menos el retraso y, muy seguramente, la imposibilidad de comprar el JF-17, resulta al menos sospechoso que se haya deslizado este “error”. El hecho que de que el JF-17 aparezca en el presupuesto significa que, si se llegara a comprar, cualquier otro oferente podría impugnar el proceso indicando que ya el modelo estaba elegido antes de que finalice la selección y que no se actuó con transparencia. La Argentina solo podría resolver esto si el JF-17 se compra a través de un acuerdo entre gobiernos, lo cual es una opción bastante posible.

Más allá de este problema, es cierto que, como hemos venido indicando en artículos anteriores, el proceso de selección no está finalizado, aunque existe una preferencia por el JF-17, debido a que hasta ahora es la oferta más interesante.

A continuación, describimos cuáles son los cinco modelos que se están analizando.

La Fuerza Aérea Argentina ya hace tiempo que consideró como mandatorio que el avión a incorporar sea supersónico, de manera de poder realizar intercepciones a gran altura y a cierta distancia de su base. Esto no implica que sea para interceptar aviones supersónicos ni que el avión necesariamente vaya a volar a velocidad supersónica para hacer una intercepción, sino que un avión de estas características posee una relación peso-potencia adecuada para una rápida aceleración y ascenso hasta una velocidad y altura de crucero y poder aproximarse rápidamente y desde casi cualquier ángulo a una aeronave que debe ser interceptada. Es el caso que anteriormente planteamos de la intercepción en Colombia del Illyushin Il-96 de espionaje ruso, donde los Kfir no volaron a velocidad supersónica, pero su potencia fue esencial para poder llegar a tiempo a hacer la intercepción. Esto deja afuera de la competencia a algunas propuestas como el Leonardo M346FA (que sí serviría, por ejemplo, para un reemplazo del A-4AR como avión de ataque y defensa aérea, aunque la FAA prefiere estandarizar todo en un solo modelo) y el Yakovlev Yak-130.

Por otro lado, se suma el bien conocido embargo británico, que hoy se está aplicando con más fuerza o es más evidente ya que la Argentina no tiene más opción que reequiparse. Esto deja afuera de la selección a cualquier modelo europeo, porque todos tienen componentes británicos.

Tampoco la FAA quiere ningún avión “customizado” para la fuerza, que tenga componentes que luego sea difícil o imposible conseguir en el mercado, como sucedió con el A-4AR. Se busca un avión de una versión que ya esté o vaya a ser incorporado en cantidad por otras fuerzas y que se garantice que habrá repuestos para todos sus componentes durante muchos años.


F/A-18C canadiense. El modelo interesa pero es excesivamente caro de operar. Foto: Santiago Rivas.

Las opciones estadounidenses

Al momento, Estados Unidos no hizo ninguna oferta formal de equipamiento, aunque sí han dejado comentarios a las autoridades de la FAA sobre qué estarían dispuestos a ofrecer en cuestión de modelos de aeronaves, pero no sobre qué equipamiento y aeronaves están dispuestos a entregar con las mismas.

De los modelos, se trata de dos, el Lockheed Martin F-16 Block 50/52, de segunda mano pero con una larga vida remanente, y el Boeing F/A-18C Hornet. El segundo es el que más gusta a la FAA excepto por su alto costo operativo, lo cual prácticamente lo deja afuera de carrera, aunque la fuerza lo sigue teniendo en carpeta.

El F-16 tiene dos desventajas que la FAA ha analizado desde hace tiempo: el mayor es el riesgo de ingestión de FOD en la operación en las pistas de la Patagonia, que implican que se deba limpiar las pistas regularmente para evitar la presencia de piedras. Esto se debe a la altura al suelo de la toma de aire del F-16 y la fuerza de la succión que genera un motor tan potente. En el ejercicio Cruzex 2018 fuimos testigos de este problema cuando un F-16 de la USAF tuvo que abortar un despegue y su motor quedó seriamente dañado por la ingestión de FOD en la pista, lo cual llevó a que la USAF paralice la operación de sus aviones el último día del ejercicio. El otro problema es el de la hidracina que emplea el generador de emergencia del F-16, que es altamente tóxica y ha generado muchos problemas en su operación o ante accidentes.

En cuanto a capacidades, el F-16 ya ha sido extensivamente probado en combate y su capacidad ampliamente satisface las necesidades de la FAA, que ha venido estudiando su posible incorporación al menos desde 1990. En ese entonces también ya se había planteado la posibilidad de llegar al F/A-18, pero siempre la mayor limitante fue su alto costo operativo, prácticamente el doble que el del F-16.


F-16D Fighting Falcon de la USAF despegando. El modelo es de los que están más cerca de la FAA. Foto: Santiago Rivas

La otra desventaja del Hornet es que es un avión mucho menos difundido y del que las versiones “legacy” (del F/A-18A al D) ya no se fabrican y de a poco van quedando menos en el mundo, lo que puede generar faltante de repuestos en el futuro, teniendo en cuenta que la FAA busca un avión para operar al menos 20 años.

Estados Unidos ha planteado la posibilidad de ofrecer los aviones con opciones de financiación, incluyendo la posibilidad de que la Argentina entre al programa FMF de financiación de ventas al exterior, al que solo ingresan países aliados cercanos, con tal de frenar la compra de los aviones chinos, lo cual haría muy interesante, desde ese punto de vista, la compra de un modelo estadounidense.

Sin embargo, lo que preocupa a la FAA es qué armamento y sistemas Estados Unidos está dispuesto a entregar a la Argentina. No se quiere repetir la mala experiencia del A-4AR Fightinghawk, en la que casi todo el armamento que inicialmente se dijo que se podría comprar luego no se autorizó su venta, como eran los misiles Maverick, bombas guiadas y una mayor cantidad de misiles aire-aire AIM-9L o M Sidewinder.


La oferta rusa por MiG-35 no satisface a la FAA en cuanto a costos y el equipo ofrecido. Foto: Piotr Butowski.

La alternativa rusa

Rusia solo hizo una oferta por el MiG-35, aunque habló de opciones desde el Yak-130 al Su-30. Si bien el modelo es interesante para la FAA, el costo operativo es altísimo, además de que el valor de compra que pasó Rusia fue mayor al que se esperaba, mientras que, según fuentes de la fuerza, el armamento ofrecido era en cantidad y calidad inferior al que se esperaba. A eso se suma la mala experiencia de casi todos los operadores latinoamericanos de material ruso en lo que hace al apoyo postventa y el mantenimiento. En todos los casos de los países de la región que han incorporado material ruso, siempre hay una gran parte de la flota en tierra al poco tiempo de ser incorporados, debido a la falta de repuestos y de soporte de fábrica. Eso genera muchas dudas sobre la conveniencia de optar por material ruso.


El JF-17 Block III es el modelo que más interés genera, entre sus costos, condiciones de venta y equipamiento ofrecido.

El JF-17

La oferta china, como hemos indicado en otros artículos, hasta ahora es la más atractiva. Si bien la FAA inicialmente quería el muy superior J-10C, el gobierno chino fue claro en que ese modelo no estaba disponible para la Argentina, por lo que ofrecieron, ya por 2015, el JF-17. Los bloques 1 y 2 del avión no convencieron a la FAA en su momento, debido a que la aviónica no era la más avanzada, no había biplazas y, con un alcance limitado, tampoco tenían capacidad de reabastecimiento en vuelo. En sí, no eran un salto muy significativo frente a lo que la FAA tenía y eran claramente inferiores a lo que había en la región.

El Bloque 3, sin embargo, significa un salto bastante grande, con aviónica y sistemas de guerra electrónica nuevos, un radar AESA muy capaz, nuevas armas, sonda de reabastecimiento en vuelo y ya está disponible la versión biplaza. Así, el avión se sitúa, desde su equipamiento, cerca de la vanguardia de la región.

Por otro lado, China ofreció un lote interesante de armamento en cantidad y calidad, que satisface las necesidades de la FAA, mientras que la financiación ofrecida también es atractiva y se da la posibilidad de que los aviones o parte de ellos se ensamble en el país y que algunos componentes puedan producirse localmente.


Recientemente circuló una foto del prototipo del JF-17 Block III con soportes dobles para misiles PL-12, algo que aparecía en ilustraciones pero nunca se había visto en la realidad.

China apunta a generar una opción muy atractiva para la Argentina ya que su interés final está en ganar otros mercados de la región (países como Ecuador, Perú y otros podrían ser compradores potenciales del JF-17), así como poder ampliar en el futuro el contrato con la Argentina, que podría llegar a los 36 aviones.

La FAA, por otro lado, aún tiene cierta desconfianza de la calidad del producto, ya que no tiene experiencia operando material chino y siempre han gozado de mala reputación, pero se espera poder enviar dentro de poco una comisión a China para poder evaluarlo a fondo y tener más información para tomar una decisión.

Por otro lado, hay desconfianza, no solo en la fuerza, sino en la sociedad, sobre qué puede haber detrás, en lo político y económico, de una entrada fuerte de China en el mercado de defensa de la Argentina y qué consecuencias puede tener para el país.




El último en entrar al juego

Si bien tiene prácticamente nulas posibilidades de ganar un contrato, desde hace unos dos meses India ha intentado entrar a la competencia con el HAL Tejas Mk.2, el cual próximamente analizaremos más a fondo. Primero con una operación de prensa indicando, falsamente, que la Argentina había instado a China a bajar el precio del JF-17 con la amenaza de comprar el Tejas en su lugar. Eso estaba totalmente alejado de la realidad. Inmediatamente después, el gobierno hindú se aproximó al Ministerio de Defensa y la FAA para ofrecer el Tejas, como otra alternativa no occidental.

Si bien el avión a primera vista es interesante, tiene varias contras importantes. La primera de ellas es que, aunque es producido en India, tiene muchos componentes británicos y otros occidentales, lo que generaría problemas para su compra o su operación.

La otra contra es que todo el desarrollo del Tejas ha sido tortuoso, con casi 40 años desde que se gestó la idea y más de 20 años desde el primer vuelo, alcanzando el Mk.1 solo una pequeña capacidad operativa inicial. El Mk.1 se mostró como un avión ya superado en muchos aspectos (baja relación peso-potencia, poca velocidad final y aceleración, aviónica ya superada, poco alcance, etc.), lo que llevó al desarrollo del más capaz Mk.2.

El último problema es que el Mk.2 que podrían ofrecer no estará listo en el corto plazo, ya que aún ni siquiera ha volado y se espera que, en el mejor de los casos, termine sus pruebas en vuelo para 2026 o 2027 y recién luego de eso podría empezar a entregarse, lo cual implica que la FAA recién podría pensar en tener los primeros aviones en no menos de cinco años.

Si bien India viene planteando que puede ofrecer el avión, la realidad es que hay poco interés en la FAA en el mismo. Sin embargo, está siendo analizado, para estudiar si puede ofrecer una ventaja frente a los otros modelos en estudio.


Próximos pasos

Por ahora, el programa de selección está lejos de concluir, aunque se espera poder llegar a una decisión en 2022 y firmar un contrato. Desde Estados Unidos falta que se entregue una propuesta formal para que la FAA la analice, mientras que en el caso chino aún falta que la FAA mande una comisión a China para estudiar a fondo el avión. En cuanto a Rusia, el MiG-35 tiene pocas posibilidades de éxito y solo podría ser seleccionado si se hace imposible incorporar el JF-17 o los modelos estadounidenses. Algo similar ocurriría con el Tejas, aunque de éste ni siquiera hay una oferta formal.

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