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Tirabuzón en un Mirage

Por Luis Briatore*


Cuando volar un Mirage era solo una utopía o, mejor dicho, un sueño, escuché en varias ocasiones mencionar que era complicado de volarlo a baja velocidad, por una tendencia maliciosa de entrar en tirabuzón, y que, al ingresar en una barrena, las posibilidades de recuperarlo eran pocas.

Pasaron los años y ya como jinete de este potro con alas triangulares, pude dominar con soltura toda la envolvente de vuelo. La experiencia en carne propia permitió que desterrara el mito que tantas veces había escuchado, encontrándome con una grata sorpresa a favor de mi preferido.

Muchas creencias que circulan fuera del ámbito apropiado desdibujan la realidad y normalmente se diluyen cuando uno tiene la oportunidad de verificar esa frase escuchada alguna vez, la que, por fortuna en este caso, tenía poco fundamento.



Pruebas a favor

En primer lugar, este noble avión es incapaz de entrar solo en tirabuzón por el hecho de bajar la velocidad. El único que lo arrastra a ingresar en una barrena es el piloto, responsable de cometer este pecado capital e involucrarlo en una situación a la que el delta nunca quiere llegar.

Como en cualquier deporte o actividad de cierta complejidad, para comenzar a desarrollarla de la mejor manera y con buenos fundamentos, es necesario contar con un buen “maestro”. En este como en muchos otros casos, aprender de la prueba y error, seguramente no sea la mejor idea para domar a una bestia salvaje.

Para iniciarnos en el vuelo de un Mirage, y saber hasta dónde podemos llegar, lo mejor es iniciar el largo camino del aprendizaje con un vuelo de demostración. Allí el maestro nos indica a través de diferentes maniobras, cómo es posible llevarlo hasta los límites más extremos sin peligro alguno.

Una vez entendida la filosofía de vuelo de este delta, el énfasis debe ser puesto en la correcta utilización de los comandos, y esa será la clave para arriarlo sin que llegue a desbocarse. Es un avión que se vuela sintiéndolo, desde cero nudos de velocidad cayendo como un piano, hasta llegar al veloz supersónico, maniobrarlo livianamente sin aplicar “G”, hasta cerrar fuerte y llegar al límite máximo estructural permitido de 7.3 g.

De tanto volar juntos, la amistad con este espejismo hecho avión es cada día mayor, deseamos cuidar el íntimo vínculo que nos une a cualquier precio, y como pasa en la relación entre los seres humanos, es vital saber lo que no le gusta hacer, y para ello debemos conocer esos avisos o gestos que nos da oportunamente ante de romper este romance lleno de satisfacciones.



Posibilidad de entrar en tirabuzón

A esta situación extrema y violenta a la vez, llegamos generalmente cuando volamos combate cerrado o dogfight. Esto sucede en el momento en que intentamos con premura, fruto de la impaciencia cazadora, colocarnos en la cola del oponente, o también, en el caso de querer evitar ser derribados mediante maniobras desesperadas. En ambos casos, estamos tentados en trasgredir la delgada línea roja, límite hacia el vuelo prohibido.

Hasta aquí todo parece algo abstracto, pues no contamos con datos precisos de cómo darnos cuenta para no caer en la trampa.


Avisos claros

Cuando estamos empeñados en maniobras muy exigidas durante el fragor del combate, y antes de cometer un sacrilegio, el noble Mirage siempre avisa, comportándose como un caballero, ya que nunca traiciona.

Para poder recibir este importante mensaje de alerta, en primer lugar, no debemos hacer uso de los comandos de vuelo con movimientos bruscos, o hablando mal y pronto, volar a los palancazos.

Los jinetes que lo han sabido domar dicen: Hasta la maniobra más exigente, en la que aplicamos mucha “G”, debe ser ejecutada con un movimiento de palanca “decidido, pero a la vez progresivo”, lo que dista mucho de los aviones de última generación, donde una serie de computadoras u ordenadores lo controlan todo e impiden alcanzar los límites ante un descuido.

Repito, la única manera de volar este bello avión llamado Mirage es sintiéndolo. El cerebro da órdenes a cada parte de nuestro cuerpo, previa consulta al software de la experiencia.

Una vez que estamos en el aire, los comandos pasan a ser una extensión de nuestro cuerpo. Este es el único camino que permite captar diferentes mensajes claves y decisivos de peligro, a los que debemos obedecer, si realmente deseamos evitar lo peor.

Cuando lo exigimos por encima de sus posibilidades, el primer aviso que recibimos “es negarse a virar”. Ante la oportuna advertencia, solo debemos ser obedientes, aflojando apenas la presión de palanca atrás y, una vez estabilizados, continuamos con la maniobra que estábamos ejecutando.



Si el jinete es demasiado testarudo y se encuentra atrapado por una ambición desmedida, haciendo caso omiso al mensaje de alerta, pueden suceder dos cosas:


1. Si la insistencia en cerrar no es demasiado brusca, se produce una “pérdida de control”. El avión, a propia voz de mando, ejecuta un autogiro violento hacia el lado contrario del que veníamos virando, desenganchándose de la maniobra que veníamos ejecutando.


2. Si la maniobra es ejecutada con una excesiva fuerza instantánea sobre la palanca de comandos, sucede lo peor, todos los avisos de alerta son vulnerados, y el avión indefectiblemente entra en un violento “tirabuzón” y, sin previo aviso, iniciamos una caída sin control, perdiendo infinidad de metros por segundo.

En combate real, al ingresar en esta desesperante situación, seremos una presa fácil para un voraz enemigo que espera agazapado atacar y destruirnos, y en la paz, podremos perder desde el avión hasta la vida misma si no es bien resuelta esta emergencia, una de las peores.


Recuperación del tirabuzón

Entrar en esta indeseable situación llega a ser inquietante en demasía, pero, como siempre, este espejismo hecho avión nos da una nueva oportunidad.

Aun siendo maltratado, existe la manera de salir de esta peligrosa maniobra, para ello se aplican diferentes consignas:


1. Reconocida la situación, lo que primero debemos hacer es llevar la palanca de comandos hacia unas marcas pintadas de color amarillo, ubicadas hacia afuera de nuestras rodillas. La palanca de comandos debe ser ubicada hacia el mismo lado en que gira el avión, algo que, ante la extrema violencia de la maniobra, no es fácil de determinar.


2. Simultáneamente llevamos el acelerador a ralentí o a todo reducido.

El enmascaramiento de las tomas de admisión de aire por el desplazamiento lateral y violento con respecto al viento relativo dificultan el ingreso de aire al compresor, con el riesgo de que este entre en pérdida, sumando un problema más, que agrava la situación.


3. De manera inmediata la vista se clava en el velocímetro y en los instrumentos de motor, chequeando un incremento de la velocidad e indicaciones normales en los valores de ralentí (4.300/5.400 RPM y entre 250° y 400° de temperatura).


4. Con 200 nudos / 370 km/h de velocidad, y los comandos efectivos, detenemos el giro, colocando la palanca de comandos en neutro y continuamos empujándola hacia adelante, buscando un incremento rápido de velocidad.

Con más de 250 nudos coloco suave presión de palanca atrás, comenzando a salir de la pronunciada picada.


5. Con parámetros normales de temperatura y RPM, comienzo suavemente a dar motor, llevando el acelerador hacia adelante hasta llegar al tope del recorrido, llegando a las 8400 RPM o 100%.


6. Recuperada la maniobra, rezamos un Padre Nuestro y tres Ave María, dirigiéndonos de inmediato al aterrizaje.


Con los pies en la tierra, anotamos la novedad con lujo de detalles e, indefectiblemente, el motor del delta será inspeccionado exhaustivamente por los especialistas.

Importante: “Si caemos descontroladamente sin indicios de recuperación, través los 10.000 pies / 3000 metros, la eyección es mandatoria”.

En un tirabuzón clásico, reaccionando rápidamente, se pierden en pocos segundos, como mínimo, entre 3000 y 4000 metros de altura.



Siempre listos

Ésta, como tantas otras emergencias, pueden suceder en cualquier momento del vuelo. Como profesionales del aire, al momento de adiestrarnos, no debe dejarse nada librado al azar. Además de estudiar procedimientos y ejecutar distintos tipos de tácticas, asistimos regularmente al simulador de vuelo, lugar en el que practicamos la recuperación del tirabuzón.

Luego de salir indemnes de una situación en la acabamos de salvar la vida, como lo dicta la tradición, invitaremos a todos los integrantes del Grupo Aéreo a degustar un buen asado acompañado con un exquisito vino Malbec. Seguramente será una reunión de camaradería donde en varias oportunidades y con mucha fuerza agradecemos estar vivos, y lo expresaremos a nuestra manera, gritando bien fuerte “NO HAY QUIEN PUEDA”.



* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.

Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).

A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.

En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.

Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.

Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.



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