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Actualización del programa Pampa

Por Santiago Rivas


Durante nuestra última visita a Fadea, conversamos con los encargados del programa Pampa III para conocer el estado actual del proyecto y las fases de pruebas del Block 2 del avión.

Mientras recorríamos la línea de montaje del Hangar 90, nos explicaron que con la entrega del avión con número de serie 1027, que hoy opera el Centro de Ensayos en Vuelo de la Fuerza Aérea Argentina con la matrícula EX-04, “se cierra la etapa de lo que fue el contrato 2020 y la extensión por bloque de datos”. Ahora se está avanzando en los contratos plurianuales, con una duración de 3 años, con una entrega de 6 Pampas en el primer contrato. “La idea era dos por año, que obviamente depende del proceso de adquisición y de la firma del contrato, que puede llegar a tener algún deslizamiento, pero lo previsto es que en estos 3 años podamos llegar a entregar 6 aeronaves” explicaron.

Además, como informó la presidente de FAdeA en la entrevista que publicamos recientemente, se incluye la modernización de tres Pampa II al estándar Pampa III Block 2.

“Ahí se divide el contrato en dos grandes grupos. Lo que sería la parte netamente de fabricación que implicaría aviones que siguen ese proceso de equipamiento, que van del 1034 al 1039 de serie. Y después el programa de modernización del equipamiento de tres aeronaves para llevarlas a Pampa III” explicaron, y agregaron que los aviones a modernizar inicialmente serían los E-809, 811 y 812, aunque el plan junto a la Fuerza Aérea Argentina es llegar a modernizar los 17 Pampa II que poseen.

Además, se debe negociar con la FAA la actualización a Block 2 de los seis Pampa III ya entregados.



Un punto interesante que destacaron es que hoy FAdeA tiene un total de nueve células (1034 a 1042) para terminar. Sin embargo, en nuestra visita pudimos observar componentes de los aviones 1043 y 1044 y que hay piezas producidas para los aviones 1045 hasta 1050, aunque se informó que la integración de dichas células se vuelve complicada debido al tiempo transcurrido desde que se produjeron y que no se han conservado de manera adecuada en algunos casos.

Actualmente los trabajos siguen avanzando en el avión 1034, que debería volar hacia septiembre y ser entregado antes de fin de año. “A la par estamos avanzando en los cableados, la inspección y el completamiento estructural del 1035. El objetivo de ese es tenerlo, en cuanto a la estructura, completo a fin de año, para que se apruebe el año que viene”. Una vez que se complete la estructura le faltaría el montaje de sistemas y las pruebas funcionales. “Hay que montarle, toda la aviónica, las patas del tren y hacer los ensayos de hidráulica, termométricos, de sistemas digitales, etc.” explican desde la línea de montaje. Eso llevaría unos dos meses adicionales, por lo que se espera que el 1035 esté volando para febrero o marzo de 2022.



Componentes nacionales

Por otro lado, la empresa tiene un plan de recupero de obsolescencias, tratando de nacionalizar componentes, pero hacer crecer la industria local. “Eso se está haciendo, tenemos varias empresas que trabajan en eso. Tenemos algunos casos, el de la cúpula, que ya lo hemos logrado y tenemos certificado. Ahora alcanzamos la certificación del sistema de oxígeno. Que eso se hizo en conjunto con el Área de Material Río Cuarto triangulando con la gente de MBA, de Martin Baker”. Además, se busca desarrollar proveedores locales y así no depender tanto del exterior. “No solamente ponés a punto el desarrollo de un componente, sino un proceso de calidad. Ponemos a punto todo un proceso que hace que ese proveedor que nosotros desarrollamos pueda lograr el estándar de calidad que nosotros buscamos y eso le permite aspirar a más. No solamente crecemos nosotros, sino también ellos desde el punto de vista de su gestión. Ese es el objetivo de nacionalizar, y tratar de traccionar a todas estas empresas que van creciendo a la par nuestra”.

El plan es apuntar una sustitución estratégica de los componentes que a corto plazo empiezan a generar impactos considerables. No son solo obsolescencias, pero hay sustituciones estratégicas que es conveniente reemplazar, ya sea porque el proveedor extranjero demora muchísimo tiempo, a veces más de un año, o por el costo.



Block 2

El Block 2 está compuesto por una computadora adicional del sistema aéreo que se llama DLTU, Data Link Triaining Unit, eso se instala en cada avión. Esa computadora te permite simular condiciones del exterior que el piloto ve como reales. Dentro de todas las simbologías y demás, Tenes un radar, hasta un avión enemigo, eso lo hace esta computadora. El data link permite que se puedan pasar esos datos de simulación, ver en forma conjunta el mismo avión enemigo.

“Concluido el ensayo en vuelo ya se podría hacer un reporte de resultados y solicitar la certificación correspondiente. Una vez que va alcanzado el certificado se transforma en una necesidad de la línea, a la parte de incorporación a la estructura de fabricación como un componente más de la línea de montaje y lo absorbe la línea como cualquier sistema ya propio de la aeronave y de la estructura de fabricación. Hasta la certificación se avanza sobre un prototipo y la idea que se va poniendo a punto en todas estas fases de ensayo y la certificación es la que cierra el circuito y de alguna manera lo transforma en un producto confiable, ahí lo incorporas y pasa a ser parte de la configuración de la aeronave” explican.

“El sistema Block 2 es la DLTU, esa computadora adicional y un par de antenas que hacen la comunicación del data link. Y, por supuesto, la integración con todo el sistema que ya tiene el avión” agregaron.



Nuevos desarrollos

Si bien no se esperan grandes cambios en el corto plazo, FAdeA está buscando reemplazar el sistema de llantas por un sistema que pueda ser parte local y parte con ruedas extranjeras, o uno que ya sea comercial, que pueda venir de estantería y adaptar el avión a eso. Eso bajaría mucho los tiempos logísticos y los costos. Esto se debe a que hay mucha demora en la entrega de ruedas y a costos muy altos, con grandes variaciones de precio en el tiempo.

Sin embargo, lo más importante está en la parte armamento, donde el primer paso es el pod con cañón de 30 mm, los pods con ametralladoras de 12,7 mm y los pilones de armamento producidos por FAdeA.

“Hay que aclarar es que el pilón ahora va a contemplar también el pensamiento futuro de meter armamento inteligente. Para eso el pilón tiene que contener un espacio para el cableado de armamento guiado”.

Consultados sobre si se piensa homologar armas de otros orígenes, explicaron que se está integrando el pod de 12,7 mm de FN Herstal que ya muchos aviones vienen usando, “entonces está la idea de que sea algo probado, de incorporar armamento que está siendo utilizado por otros aviones. Eso lo haría más internacional al producto.

Además, planean fabricar el pod Tordo, que por ahora se está produciendo como prototipo en el Área de Material Río Cuarto de la FAA.

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