Por Alejandro Moresi
A menudo escuchamos hablar de los problemas que la Argentina tiene por el ingreso ilegal de aeronaves, situación que ha creado, como en otras áreas del quehacer nacional, diversas opiniones y la aparición de seudo-expertos que sajan la situación con diferentes propuestas. De un extremo encontramos los partidarios de la pésimamente mal llamada “Ley de Derribo” y del otro los garantistas de la imposibilidad de permitir una ejecución sumaria sin juicio previo; en el medio estamos nosotros, los ciudadanos, que sólo sufrimos las consecuencias económicas, sociales y morales porque a nadie le preocupa la solución del problema, que es tan sencilla como proteger nuestros cielos de cualquier incursión ilegal.
Uno de los aspectos que hace quizás difícil comprender por qué esto sucede se debe a que el aeroespacio es un ambiente complejo al que el hombre sólo accede a través de la tecnología y donde los errores a menudo constituyen catástrofes o, al menos, accidentes de elevada gravedad. Por ello es bueno que para hablar de este ambiente se consulte a especialistas o gente idónea, o bien se tome en cuenta qué piensan y hacen los organismos internacionales en la materia.
Siguiendo la línea de pensamiento expuesta más arriba, la primera pregunta a formularse sería, cuales son los aspectos que hacen ilegal el ingreso de una aeronave al país. Aquí creo que es importante derribar un primer mito: “Configurar delitos en vuelo es prácticamente imposible”, los delitos se configuran antes del despegue o después del aterrizaje de la aeronave, la razón de ello es bastante simple, si el evento delictivo se produjo dentro de la aeronave, no importa cuál sea, nada se podrá hacer hasta que esa aeronave no aterrice y las autoridades competentes puedan accionar en consecuencia; si el delito es contra los bienes o la sociedad del país que se sobrevuela, y el avión fuera objeto de una interceptación por parte de una aeronave del estado nacional, resulta materialmente imposible determinar en vuelo si se trata de contrabando, narcotráfico, tráfico de personas, o una operación de inteligencia para obtener información de alguna naturaleza (esto puede ser desde riquezas naturales a instalaciones de alta seguridad): como vemos, en este caso solo se configuraría el delito al aterrizaje de la aeronave interceptada, donde las autoridades competentes realicen las acciones legales congruentes.
Así las cosas, surge una pregunta natural ¿Si no hay posibilidad de demostrar delitos en el espacio aéreo, de qué nos debieran proteger? Pues bien, el hecho de que no se puedan demostrar los delitos en el aeroespacio, no quiere decir que lo que se hace es legal.
Básicamente, en el espacio aéreo soberano pueden suceder los siguientes eventos irregulares:
1. Caso 1: Que la aeronave tenga inconvenientes técnicos que la lleven fuera de la ruta estipulada en el Plan de Vuelo, en cuyo caso, si existe la posibilidad de ayudarla, el estado es responsable de hacerlo (por ejemplo: hay aeronaves comerciales o de aviación general que son interceptadas por aviones militares y llevadas al aterrizaje con seguridad).
2. Caso 2: Que la aeronave haya cometido una infracción de tránsito aéreo, por ejemplo: encontrarse volando en una zona controlada sin plan de vuelo, cuestión que, si bien es una falta, podría asemejarse a un exceso de velocidad, que en el aire, por las características propias y alto nivel de riesgo para el otro, también podría finalizar en una interceptación por parte de la Autoridad aeronáutica militar.
3. Caso 3: Que la aeronave ingrese al país de manera ilegal, con la intención de realizar ilícitos dentro del territorio nacional, en este caso puede suceder que los ilícitos sean con fines delictivos o en la búsqueda y obtención de información de interés que se encuentra dentro de nuestro territorio. Cualquiera fuera el hecho, la situación en este estado no constituye un delito, sino una violación a la soberanía nacional y, por lo tanto, un problema propio y típico de la defensa. Cualquiera fuera la causa, la situación obliga a la autoridad aeronáutica militara realizar una interceptación que, dependiendo de las circunstancias, puede terminar con un aterrizaje en el país donde las autoridades correspondientes configurarán el delito asociado con ese vuelo o la aeronave se retirará del aeroespacio de jurisdicción y la Autoridad Aeronáutica Nacional y el Ministerio de Relaciones Exteriores realizarán los reclamos correspondientes ante las autoridades de dicho país.
Del análisis de los 3 casos (de los cuales el tercero podría desdoblarse en 2 fines: delictivos o de inteligencia), la realidad es que en la operación aérea sólo podemos verificar que existe una irregularidad, nuestros radares (civiles, militares o ambos) indican la presencia de objetos voladores que no son identificables por los canales regulares de control de tránsito aéreo (cuestión que representa un peligro para todos quienes vuelan en esa área) y que determina la necesidad de regularizarse la situación aeroespacial, por una cuestión de seguridad operacional. En nuestro país y en todos los países del mundo esta es una actividad inherente a la Fuerza Aérea, a tal punto que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recomendó a los países la Circular 330 AN 189 (OACI, 2011) denominada de Cooperación Cívico Militar, hecho que de ninguna manera esto constituye un dislate, como podría pensar algún garantista, sino que el mundo entiende que los países poseen soberanía en la tercera dimensión y que problemas como los del 11 de septiembre del 2001, requieren que existan medidas de coordinación entre los responsables de la seguridad operacional (tránsito y operaciones seguras de todas las aeronaves dentro de un espacio de responsabilidad) y los responsables de la seguridad estatal para la protección de la vida y libertad de los habitantes de un país y sus riquezas. Claramente el órgano internacional comprende que el tratado es un problema esencial de ejercicio de la soberanía y que también debe darse seguro paso a todo aquél que lo requiera, y el seguro paso no sólo es el control de las aeronaves que colaboran con el sistema, sino también la advertencia y normalización de cualquier irregularidad en el espacio aéreo de responsabilidad.
Por supuesto que para ello la OACI también ha hecho claras recomendaciones acerca de no interceptar aeronaves civiles, y mucho menos derribarlas, lo cual sin muchas aclaraciones constituye un hecho reprochable y, seguramente, realizadas las pertinentes investigaciones, se determine la realización de un delito. Ello es así y es el único caso expuesto por los garantistas como razón suficiente para no discutir la necesidad de ejercicio de la soberanía en el espacio aéreo, cuestión que hoy se mantiene a través de decretos (ya sea por protección de autoridades u otras razones de seguridad), de muy dudosa validez en los estrados judiciales, porque constituyen la visión del gobierno de turno y no la decisión del pueblo de la Nación Argentina expresada a través de sus representantes.
Pero, volviendo a nuestro tema de la operación aérea irregular ¿cuándo una aeronave es civil?, para la OACI la respuesta es muy sencilla: aquél que cumple con las recomendaciones que estipula la organización que se encuentra detallada en numerosos anexos del acuerdo de Chicago y reglamentada en cada país con sus particularidades propias para resolver cada uno de los tres casos de vuelos irregulares presentados. El dilema lo encontramos cuando la aeronave no respeta las normas internacionales y menos aún las locales y entonces debe interpretarse si la aeronave es civil. Las opiniones son muchas, pero, a veces, lo mejor es correr escenarios para contestar la pregunta, veamos algunos casos:
1. Escenario 1: La aeronave tiene pintura y matrícula civil, podría ser, pero ocurre que muchos países emplean este tipo de aeronaves para llevar a cabo exploración e inteligencia en otros países violando su soberanía.
2. Escenario 2: La pintura y la tripulación son civiles, la realidad que los espías y los delincuentes en general también son civiles, más allá de eso, algunos países emplean pilotos militares para la operación de aviones civiles también.
3. Escenario 3: La aeronave no posee matrícula de ningún país o, en otros casos, depende de qué lado se la mire, la matrícula es de un país o de otro, o ambas son del mismo país pero de numeración diferente, o corresponden a un avión gemelo, en fin, podemos encontrar varias combinaciones.
4. Escenario 4: la aeronave es de fabricante civil, habitualmente no se emplea para fines militares, su pintura es civil, pero posee numerosas antenas, radomos, sensores y elementos no comunes a las aeronaves de su tipo.
Podrían enumerase más escenarios, pero ninguno de ellos, en una situación de paz normal ameritaría el derribo de una aeronave. Sin embargo, ello no quita que en cada uno de ellos se estén llevando acciones en perjuicio de la vida y libertad de los habitantes del país o sus riquezas (contrabando, narcotráfico, tráfico de animales, personas, inteligencia sobre potenciales riquezas o área de seguridad, por citar algunas). Cuando el tránsito es no cooperativo e irregular, sólo podemos ver un eco en el Radar volando en una zona prohibida y para obtener más información acerca de si se trata de un problema técnico, una infracción o un problema de violación soberana, no existe otro medio que emplear un avión que vaya a verificar y controlar qué sucede y se pueda normalizar la situación aérea.
Finalmente, llegamos al contacto visual entre avión irregular y el de la Fuerza Aérea, que debe darse a conocer, intentará contactarse por medio de señales (que son de uso internacional de acuerdo con las recomendaciones de la OACI) también lo hará por radio, pero aún no contestamos la pregunta de: ¿Si estamos frente a una aeronave civil?, si estamos en el caso 1, la respuesta es SI: la acción es simple, se le brinda toda la ayuda para reordenar su plan de vuelo y para que pueda solucionarse su problema y llegue a un aterrizaje seguro. Si estamos en el Caso 2 la respuesta es SI: en este caso la aeronave abrirá su plan de vuelo en vuelo y la aeronave militar colaborará si es necesario y tomará toda la información para que la Autoridad Aeronáutica Civil formule las sanciones y cargos pertinentes.
Pero, si nos encontramos en el Caso 3, ninguno de los escenarios vistos nos garantiza que sea una aeronave civil, lo único que lo hace es la actitud del piloto de avenirse a respetar las directivas del avión interceptor para regularizar la situación aérea. En este caso, si el piloto intenta escapar, o agrede al interceptor (pilotos interceptores han sido amenazados con armas de puño desde avionetas o se le ha “tirado” el avión encima), nos encontramos ante una situación compleja que, como autoridad militar y por las características de los aviones interceptores, se puede manejar. ¿Qué hacer en estos casos? Lo primero es advertir a todos los tránsitos aéreos que nos encontramos ante una aeronave hostil y que tal situación implica la pérdida de su condición de avión civil y, por ende, las protecciones que da la OACI, de continuar la situación se realizan diferentes maniobras de intimidación, que en un caso externo pueden llegar a la ejecución de un disparo de advertencia. En este nivel de crisis, en general todos las aeronaves o regresan a su territorio, debiendo las agencias involucradas realizar las acciones y reclamos correspondientes, o si continúan en su postura y ésta pusiera en riesgo la vida de los habitantes o de estaciones de seguridad, debiera ser neutralizada.
Lo natural es que el avión interceptado comprenda la gravedad de la situación y acceda a ir al aterrizaje. Allí debiera encontrarse con las autoridades judiciales, policiales, aduaneras, de inteligencia, de Relaciones Internacionales, etc. que configuren de manera adecuada el delito.
De nada sirve el esfuerzo de vigilar y controlar el espacio aéreo, sino no existe un trabajo interagencial que consolide acciones en pos de nuestra soberanía y la defensa de nuestros ciudadanos, ello solo es posible si los legisladores lo promueven a través de una ley.
