Alas rotativas no tripuladas

Analizamos los UAV de despegue vertical de la empresa Anavia, que se presentan como soluciones muy interesantes para operaciones embarcadas, así como de vigilancia sobre tierra y logística, entre otras.

El uso de sistemas aéreos no tripulados viene creciendo a un ritmo aceleradísimo, con cada vez más misiones que pueden cumplir gracias a nuevas tecnologías que permiten tener sistemas más eficientes, de menor tamaño y a costos más bajos. Además, hay un espectro cada vez más amplio de sistemas y cada uno se adapta mejor a misiones específicas. En este sentido, los UAV de despegue vertical se presentan como una solución muy interesante para varias misiones, especialmente cuando se debe operar en áreas confinadas o en buques, donde no se puede contar con pistas de aterrizaje. Y, como los helicópteros, con los UAV de despegue vertical se pueden cumplir muchas misiones. Esto llevó a la creación de Anavia, una empresa que hoy forma parte del conglomerado de Edge, que compró parte de la empresa hace tres años, pero que nació como una empresa familiar de la mano de Jon Andri Joerg, quien hoy sigue siendo CEO de la empresa y con quien hablamos durante la última edición de FIDAE.

Según cuenta Jon, empezaron con una empresa muy pequeña con el objetivo de hacer realidad su proyecto de un helicóptero no tripulado, para autonomizar las misiones que ya realizan los helicopteros tripulados. “Fuimos estudiando el mercado de sensores y la tecnología de los sensores. Como el celular, que hace 20 años era una cosa enorme, lo mismo pasó con los sensores que utilizan los helicópteros y aviones tripulados. Y entonces nosotros pensamos que queríamos una carga paga entre combustible y sensores de 60 kilogramos” explica Jon.

Así nació el Anavia HT-100, propulsado por una turbina que consume 9 litros de combustible por hora, e inicialmente pensaron en hasta 30 kilogramos de sensores que le permiten llevar 30 litros de combustible, lo cual le da autonomía suficiente para cumplir el 80% de los vuelos para los que se puede usar una aeronave de este tipo. Con esto podían tener un helicóptero con peso máximo al despegue de 120 kilos. Sin embargo, en la actualidad muchos de los sensores disponibles en el mercado pesan entre 5 y 15 kilos, “entonces con un sensor de 12 kilos podemos volar durante 6 horas, tenemos una autonomía de 600 kilómetros y eso permite cumplir muchas misiones militares, con las armadas, por ejemplo. Pero el próximo paso es hacer un helicóptero que se llama HT-750”.

El HT-750 es el modelo más grande actualmente en desarrollo por Anavia, con 11 metros de largo, autonomía para volar entre 14 y 15 horas y recorrer una distancia de más de 2500 kilómetros con hasta 750 kilos de carga. “Es un helicóptero grande que vamos a utilizar principalmente para logística” explica Jon y agregó que algunos países de la región les están haciendo consultas porque tienen interés en adoptar este aparato para liberar sus Black Hawks y otros modelos tripulados para no hacer la logística con los helicópteros, ya que son muy caros y tienen otras misiones de hacer.

Según contó, planean introducir el HT-750 en unos tres años y la aeronave tendrá la posibilidad también de ser tripulada, pero el objetivo principal es el transporte de carga, con la posibilidad de que se le pueda cargar un pallet de carga. Jon agregó que igualmente no apuntan al mercado civil, sino puramente militar, para mover tropas, realizar misiones de rescate o evacuación sanitaria. Por otro lado, planteó que pueden ponerle cargas útiles para misiones como ISR, donde pueden volar hasta 15 horas con cargas de 15 kilogramos.

Sobre el HT-100, que es el modelo que tienen más desarrollado, explicó que tienen tanto una versión terrestre como una naval, donde en la versión naval la diferencia más importante es el Declining System. “Tú programas el helicóptero, le dices que haga cierta misión, el barco se mueve, el mar no está quieto, pero el helicóptero puede aterrizar full autónomo. El sensor trabaja con correcciones de hasta 2 centímetros. Es suficiente para aterrizar muy tranquilamente” explica Jon. Esta capacidad es algo muy relevante para el escenario en el Atlántico y Pacífico Sur, donde suele haber grandes olas que dificultan mucho la operación con aeronaves, donde la precisión de los sistemas es crucial para tomar la decisión de operar o no.

El Declining System trabaja con cuatro sensores en el barco y dos en el helicóptero, que permiten conocer cómo el buque se mueve en las 3 dimensiones y posicionar así al helicóptero para un aterrizaje seguro. La versión naval además posee materiales diferentes para evitar corrosión. El helicóptero es mayormente de fibra de carbono y partes metálicas, especialmente de aluminio. “Tienes que tratar el material para que no haya corrosión y también esta versión tiene conectores que son un poco diferentes, para que no entre agua salada” agregó Jon. Esta variante es interesante en tiempos en que muchas armadas de la región se encuentran analizando la adopción de este tipo de sistemas en sus buques patrulleros, para extender la capacidad de vigilancia a bajo costo.

El HT-100 puede recibir una amplia gama de sensores, desde aquellos desarrollados por las empresas del grupo Edge, como otros que pueda elegir el cliente. “Trabajamos muy focalizados en que misión el cliente quiere e integramos ese sensor. Tenemos unos sensores preferidos porque tienen una performance muy buena y entendemos el producto, podemos decirle al cliente, ‘mira, con ese sensor vas a tener ese tipo de resultados’, pero unos clientes tienen sus preferencias de sensores. Wescam es una empresa que es conocida por sus gimbals, por ejemplo, y si el cliente conoce ese producto y quiere trabajar con él, lo integramos” cuenta Jon.

Una ventaja que tienen los helicópteros no tripulados de Anavia es que su carga útil es modular, de manera que se puede cambiar la carga paga en unos 15 minutos, desde gimbals, radares y otros equipos, lo cual permite cumplir una amplia gama de misiones con pocas aeronaves, cambiando solamente la carga útil. Esto es algo fundamental en operaciones embarcadas, donde la cantidad de aeronaves que pueden ir en el buque es limitada, pero el rango de misiones que pueden cumplir es enorme. Además, permite tener a bordo aeronaves pequeñas como el HT-100 e ir cambiándole los sensores, en lugar de tener que usar un helicóptero grande que en cada vuelo lleve todos los sensores posibles.

La navegación de la aeronave puede ser totalmente autónoma, fijándole waypoints en la ruta y el helicóptero va a los lugares programados. “Lo hace como tú lo programas y al final regresa. O dices, ‘vete a ese waypoint y después quédate allá’. Y el piloto que está en su oficina puede volar en el modo que se llama Assist Mode. En ese caso, el helicóptero todavía maneja el vuelo, pero el piloto puede decir, ‘ahora quiero un poco más a la derecha, quiero quedarme 1 minuto, necesito un poco más de tiempo y quiero observar’. Después le dice, ‘ok, ya está hecho, continúa’ y la aeronave sigue. Entonces puedes combinar la parte manual, pero que no es full manual, por eso le decimos Assist Mode, el helicóptero se mantiene estable y el piloto le va dando órdenes”. Esta capacidad es muy relevante en misiones de vigilancia, donde se puede programar una ruta, pero si se encuentra algo de interés el operador puede pedir que la aeronave altere su ruta para poder inspeccionarlo. “Por ejemplo, tenemos un caso con un grupo de policía en Europa que tenían el conocimiento de que un sábado en la noche era muy probable que iban a tratar de robar un edificio. Entonces el helicóptero se aproximó a una altitud muy alta que no era posible detectarlo y se quedó allí mirando cuando los ladrones llegaron y luego lo pudieron mover adonde el operador quería para poder ir dando información en tiempo real a las fuerzas en tierra”, describió Jon. De esta manera se puede brindar un apoyo de manera constante al personal que opera en tierra, pero a la vez adaptándolo a la evolución de la situación. Lo mismo para operaciones, por ejemplo, de control de pesca, en donde, si se detecta una operación sospechosa, se puede ordenar al helicóptero que altere su rumbo para inspeccionar el buque más de cerca.