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Argentina y el futuro de su Aviación Naval

El Comando de Aviación Naval Argentina atraviesa la peor situación en su historia. A pesar de la esperanza que significa la compra de los P-3 Orion, la capacidad operativa sigue siendo casi nula y el desaliento en sus integrantes se mantiene en crecimiento.

 

Por Santiago Rivas




 

Hace algo más de tres años hice un extenso reportaje sobre el Comando de Aviación Naval Argentina (COAN) tanto para Pucará como para algunos de los medios extranjeros con los que trabajo desde hace décadas. Conociendo bien su historia, en la que fue por mucho tiempo la Aviación Naval más poderosa de América Latina, me sorprendió cuando Alan Warnes, editor de la revista Air Forces Monthly, me explicó que solo le daría cuatro páginas, por lo que debía hacer un texto bien breve y solo usaría 4 o 5 fotos. Hablando con él sobre el tema, su respuesta fue clara: a pesar de su historia, no podía darle más espacio a una fuerza que no juntaba ni diez aeronaves operativas y casi todas eran obsoletas. Fue un golpe de realidad para quien tiene en su mente la imagen de un COAN con más de un centenar de aeronaves volando, que operó por casi tres décadas en portaaviones y se llenó de gloria en el Atlántico Sur, escribiendo un capítulo fundamental de la guerra aeronaval moderna.

El tiempo siguió pasando y casi nada cambió en el COAN, que hoy se plantea su propia supervivencia, mientras sigue mirando con nostalgia su pasado de grandeza, como un reflejo de la Argentina de los últimos 40 años. En el medio, el personal que lo integra vive una enorme desmotivación, ya que no ve un horizonte profesional. En muchas de las escuadrillas directamente no operan, como ocurre en la 2º Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina o la Escuadrilla Aeronaval de Exploración, por lo que su personal no tiene nada para hacer. Esto sigue generando que muchos de ellos decidan dejar la fuerza para buscar un futuro en la actividad privada, perdiéndose así valiosos recursos que al Estado Argentino le llevó años y mucho dinero formar.

Por eso es un buen momento para analizar la realidad del COAN y qué futuro puede tener.

 



La misión de la Aviación Naval

El primer aspecto a analizar es que cumple una función esencial para la protección de los espacios marítimos, apoyando de manera directa el accionar de las fuerzas de superficie y de infantería de marina de la fuerza. Aunque por años en el mundo se planteó si ese rol podría cubrirlo la fuerza aérea, de la misma manera que ocurrió con las aviaciones de los ejércitos, la experiencia demostró que es más conveniente poseer una aviación dedicada, formada por personal educado en el ámbito naval, que conozca bien cómo se opera en el mar y sepa darle ese apoyo a las unidades de superficie o conocer bien cómo responderán las naves enemigas si se intenta atacarlas. Esto se pudo ver claramente en la Guerra de Malvinas, en donde, a pesar de los pocos medios empleados en relación a la Fuerza Aérea Argentina, el Comando de Aviación Naval tuvo una efectividad sumamente mayor, siendo responsable de la mitad de los buques británicos hundidos en la guerra. Eso no quita mérito a la Fuerza Aérea Argentina, que logró muchísimo, pero demuestra la importancia de una fuerza entrenada y equipada de manera específica para una operación sobre el mar.

Así, se puede plantear que las misiones del COAN abarcan principalmente lo siguiente:

El patrullaje marítimo para tener una conciencia situacional de lo que ocurre en el mar y poder actuar en consecuencia.

La capacidad de negar el acceso a los espacios marítimos a cualquier embarcación o aeronave que amenace los intereses propios.

Apoyar a las unidades de superficie a través de helicópteros para ampliar su capacidad de acción, permitiendo detectar amenazas y atacarlas más allá del alcance de los sistemas propios del buque.

Apoyo logístico de las unidades de superficie, anfibias y de la propia aviación por medio de helicópteros y aviones de transporte.

Apoyo de fuego a las unidades anfibias.

Brindar capacidad SAR (búsqueda y rescate) en el espacio marítimo que, por acuerdos internacionales, debe cubrir la nación.

 



La protección del espacio marítimo

La Argentina tiene un espació marítimo de enormes proporciones, donde además existen grandes recursos pesqueros y energéticos, los cuales la Argentina subexplota pero otros países intentan hacer lo contrario. Por otro lado, se encuentra la cuestión Malvinas, en donde una potencia mantiene ocupados espacios insulares y marítimos de la Argentina, lo que ya significa no solo una amenaza, sino una situación real de conflicto. Aunque la Argentina apuesta desde hace años a resolverlo de manera pacífica, el Reino Unido no piensa de la misma manera.

A eso se suma que la Argentina, junto con Chile, dominan el pasaje por el Cabo de Hornos y el Estrecho de Magallanes, que es uno de los puntos críticos del comercio mundial. En la actualidad, el 80 % del comercio global se mueve por el mar, y existen varios puntos neurálgicos cuya interrupción puede generar consecuencias catastróficas para el mundo, como son la vía que va del Golfo de Adén al Canal de Suez, el Canal de Panamá, los Estrechos de Malaca y de Sunda en Indonesia, el Cabo de Buena Esperanza, el Estrecho de Gibraltar y El Cabo de Hornos / Estrecho de Magallanes. De todos estos, el paso al sur del territorio continental argentino es de los menos usados, dado que implica rodear todo el continente americano y la escasa relevancia que tiene América del Sur en el comercio mundial, pero, cualquier interrupción en pasos como el Canal de Panamá o los pasos que van de Asia a Europa, puede implicar un crecimiento exponencial del tráfico por las dos vías al sur de nuestro continente, lo que implicará de manera directa y en muy corto plazo en la necesidad de proteger la navegación en la zona.



Por otro lado, aunque pocos son conscientes de ello, casi todo el tráfico global de internet, por donde hoy se mueven casi todas las comunicaciones, incluyendo transferencias bancarias, comercio y muchísimas otras que son fundamentales para que el mundo funcione, ocurre a través de cables submarinos, cuya interrupción puede tener consecuencias catastróficas.

Recientemente, mientras millones de usuarios de redes como WhatsApp, Facebook e Instagram se quejaban de que las aplicaciones estaban caídas, pocos se percataban de que se debía a que los Houtíes en el Mar Rojo habían cortado cuatro cables submarinos de internet, obligando a que se tenga que redireccionar la señal por otros cables y se priorice lo que era más importante para no saturar la red. Eso fue solo una pequeña muestra, pero un ataque más efectivo podría dejar al mundo incomunicado por días o semanas, sin operaciones comerciales, sin bancos, sin noticias, en un escenario con consecuencias impredecibles.

En esto hay que tener en cuenta los espacios marítimos alrededor de la Antártida Argentina, que muchas veces es olvidada por la sociedad.

 



El COAN y su capacidad de vigilancia y patrullaje

Esta realidad brevemente descripta plantea, primero, la necesidad de tener una aviación naval capaz de cumplir una serie de misiones que, dado el enorme espacio a proteger, es sumamente demandante. Sin embargo, hoy no tiene la posibilidad de cubrir ninguna de ellas de manera efectiva.

Ante esta situación, cabe analizar los medios actuales y qué planes habría que desarrollar para recuperar las capacidades. Una cuestión preocupante que se observa es la inexistencia de un plan integral de recuperación de capacidades y una visión clara del rol que el COAN deberá tener en el futuro de la Armada Argentina. Si no se tiene claro para qué tener el Comando de Aviación Naval, es imposible determinar qué capacidades se espera que tenga y, por ende, poder generar programas de incorporación de dichas capacidades.

Para seguir una línea en relación a sus misiones, el primer punto que se puede analizar es qué capacidad tiene hoy para patrullar el mar y saber qué ocurre realmente allí. Actualmente la fuerza no cuenta con ningún Lockheed P-3 Orion operativos de los seis incorporados en 1997, a pesar de que desde 2017 se viene trabajando en recuperar uno de ellos. Sus sistemas, además, son obsoletos. Ahora se espera recibir los tres P-3C y un P-3N comprados a Noruega, los cuales serían un paso fundamental en este sentido. El Orion no solo tiene una autonomía enorme, lo que permite operar muy lejos de la costa o patrullar el litoral marítimo durante muchas horas, sino que, en caso de conflicto, puede realizar de manera eficiente operaciones antisubmarinas y, convenientemente adaptado, antibuque.

Por otro lado, la totalidad de los cuatro Beechcraft B200M Super King Air que fueran modificados a fines de los años 90 para patrulla marítima están fuera de servicio, habiéndose cumplido misiones de vigilancia con el Beechcraft TC-12 Huron incorporado de segunda mano recientemente, pero la aeronave no cuenta con ningún equipamiento para la misión, por lo que solamente se desperdician horas de vuelo sin lograr ningún efecto. Los B200M, debidamente modernizados, podrían servir por varios años más cumpliendo una misión complementaria a los Orion, patrullando el litoral marítimo contra actividades ilegales, apoyando operaciones SAR y, en caso de conflicto, para detectar amenazas y guiar operaciones de ataque. Debería, además, ir desarrollándose un plan de reemplazo de la flota de B200 y Huron hacia el 2030 o 2035.

Además, la flota de Grumman S-2T Tracker se encuentra en tierra simplemente porque la unidad no tiene repuestos básicos como cubiertas para las ruedas. Si bien es una aeronave que está ya al final de su carrera, con una mínima inversión podría aportar una capacidad de patrullaje, vigilancia y capacidad antisubmarina hasta la plena operatividad de los nuevos Orion.

El COAN, además, debería plantearse la incorporación de aeronaves no tripuladas, de gran persistencia y capacidad de sensores, que permitan patrullar el espacio marítimo por largos períodos de tiempo, que pueden alcanzar los dos o tres días, a bajo costo y sin un mayor cansancio para los operadores, ya que serían rotativos durante la misión, además de que son aeronaves que vuelan de manera autónoma y el operador cumple solo una función de control y análisis de la información recolectada.

 



Capacidad de ataque

La fallida compra de los Super Etendard Modernizé (SEM) en 2017 es una larga novela que solo espera su final. Si bien la recuperación de las aeronaves es defendida por muchos, dado que es poco lo que hoy se necesita para verlos volar, es preciso analizar si ésta se justifica. El proyecto de comprar los SEM data de comienzos de la década pasada, cuando el COAN estaba teniendo dificultades para operar sus Super Etendard, que dejaron de volar en 2011. Entonces se había pensado en comprar una docena de SEM, en ese entonces en servicio, para usar sus kits de modernización en los Super Etendard argentinos, dado que estos tenían mucha más vida remanente en sus células. Este proceso no progresó por falta de presupuesto y apoyo político y recién se concretó en 2017, pero, para ese entonces, Francia solo disponía de cinco SEM que tampoco estaban ya operativos. La entrega, además, se demoró y los aviones recién llegaron al país en 2019, con muchos de sus sistemas vencidos, especialmente los cartuchos de los asientos eyectables, que los británicos, fabricantes de los mismos, se negaron a sostener, impidiendo la vuelta al servicio de las aeronaves. Si bien a comienzos de 2024 el CITEDEF anunció que había logrado realizar el proceso para prorrogar por un año la vida de los cartuchos, esto no ha sido aprobado por la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC) dado que CITEDEF no es un organismo certificado para este tipo de trabajos.

Pero la razón no es solamente técnica, sino política, dado el escándalo que ha rodeado a los SEM desde su compra, con acusaciones cruzadas entre los dos gobiernos anteriores, algunas de las cuales están en la justicia.

Por otro lado, es preciso analizar si poner a volar uno o dos Super Etendard por un año realmente se justifica. Es cierto que permitiría, al menos en los papeles, retornar a la aviación naval de ataque. Si bien desde el COAN plantean que permitiría “no perder una capacidad”, la realidad es que esa capacidad se perdió en 2011 cuando los Super Etendard dejaron de volar. Ahora, el COAN ya no dispone de armamento para dichos aviones, más allá de algunas bombas no guiadas de propósitos generales, las cuales no se podrían emplear contra una fuerza naval moderna. Los AM39 Exocet ya no solo no están en servicio, sino que son misiles de hace 40 años que no han sido modernizados en su electrónica, por lo que serían poco o nada efectivos contra una flota moderna. Lo mismo ocurre con los viejos misiles aire-aire Matra R550 Magic.

También es preciso que, en el escenario presupuestario actual, que apenas permite mantener en servicio, casi “atado con alambre” a menos de diez aeronaves de bajo costo operativo, volver a volar a los SEM solo sería posible con una inyección presupuestaria importante. Para que los pilotos se entrenen y adiestren, cada uno deberá volar no menos de 120 horas en el año, casi 500 si se quisiera formar cuatro pilotos, que sería un mínimo para poder operar dos aviones, una inversión de cerca de 5 millones de dólares solo para volar (sin tener en cuenta reparaciones mayores). Parece poco en el mundo de la defensa, pero es más que el presupuesto operativo actual del COAN, que hoy no alcanza a volar 300 horas entre Beechcraft B200, Mentor, Fennec y Sea King.

Además, contar con dos aeronaves, con el escaso armamento que poseen, es insuficiente para decir que se cuenta con una capacidad. Solamente permitiría mantener unos pocos pilotos adiestrados en volar el avión, por un período de tiempo muy corto (la extensión de los cartuchos es solo por un año). ¿Y después qué? No hay un plan para ello.

En ese sentido, es preciso tener en cuenta que el problema del SEM no son solo los cartuchos, sino que es una aeronave que nadie más opera en el mundo, por lo que ya en muchos componentes no existe más soporte de ningún tipo y eso vuelve cada vez más caro su sostenimiento. Eso significa que, de volvérselos al servicio, el costo de la hora de vuelo irá subiendo de manera constante, a medida que sea más difícil conseguir piezas o haya que mandar a hacerlas de manera casi artesanal.

Si bien hay esperanzas de que la situación presupuestaria de la fuerza mejore en los próximos años, las necesidades de la Armada Argentina son tan grandes que es muy difícil que pueda enviar todos los fondos que necesitarían los SEM para poder operar de manera eficiente por algunos años más. Y, en el mejor de los casos, ese horizonte operativo difícilmente pueda pasar de 2030.

Hoy personalmente creo que el COAN debería aceptar el fin de los SEM y lanzarse en un programa de adquisición serio de un reemplazo por aviones de segunda mano con capacidad de ataque antibuque. Dado que la Argentina no tiene planes de tener portaaviones en el corto o mediano plazo, no es necesario que sean aeronaves con capacidad embarcada por lo que, por ejemplo, podría sumarse a la compra de los F-16 por parte de la Fuerza Aérea Argentina y apuntar a un lote de F-16 con misiles Harpoon (solución elegida por Chile, aunque los opera su Fuerza Aérea), para facilitar la logística y la interoperatividad (algo que debería haber existido cuando las dos fuerzas operaban A-4 Skyhawk, pero no ocurrió).

De manera intermedia, para que se formen pilotos en ataque aeronaval, así como para entrenar al personal de la Flota de Mar en operaciones antiaéreas, se podrían transferir a la fuerza algunos IA-63 Pampa para reformar la 1º Escuadrilla Aeronaval de Ataque, que podrían recibir las modificaciones necesarias en el software para poder simular el disparo de misiles antibuque.

 



Entrenamiento

Si bien ya desde hace años los aviadores navales inician su primera formación en la Escuela de Aviación Militar (los de ala fija) de la Fuerza Aérea Argentina y la Escuela de Aviación de Ejército (los de ala rotativa), la fuerza mantiene una capacidad de entrenamiento en la Escuela de Aviación Naval que permite formar a los pilotos en el empleo de los aviones en el entorno aeronaval, lo cual mantiene su importancia. Actualmente hay un programa de modernización de los Beechcraft T-34C Turbo Mentor, pero solo abarca a cuatro aparatos, con una actualización bastante limitada, mientras que hay voces dentro de la fuerza que plantean cancelar dichos trabajos y eliminar la escuela, para que los pilotos pasen directamente del Curso Básico de Aviador Militar Conjunto en la Fuerza Aérea a las unidades operativas. Esto, si bien ahorraría recursos, privaría a los pilotos de formarse en conceptos específicos de las operaciones sobre el mar.

De todas maneras, el COAN debería iniciar un programa de reemplazo de los T-34C apuntando al 2030, por aviones nuevos y con capacidad para simular disparo de armamento moderno y operar en todo tiempo.

 



Helicópteros

Actualmente son de las aeronaves que más se requieren en la fuerza, pero su capacidad también es mínima. En este sentido se puede plantear que se cuenta con tres necesidades fundamentales: una por aeronaves ligeras para operar en los OPV y también eventualmente en otros buques de la flota en misiones de vigilancia, apoyando a unidades de superficie en la intercepción de buques en tareas ilícitas. Otra es la de operaciones ofensivas desde buques de la flota, tanto antisuperficie como antisubmarina, sea tanto empleando armamento propio como usando sus sensores para que sean los buques los que lancen las armas. Estas dos funciones las cumplían en el pasado los Alouette III y muy parcialmente se cumplen con los AS555SN Fennec, pero solo uno de ellos está operativo. Los Fennec cuentas con varias limitaciones, como el poco volumen de su cabina, limitando las operaciones de interdicción e interceptación (fundamentales para operar en los OPV), y la incapacidad de lanzar armas, además de que la instalación del radar ha afectado considerablemente sus performances, debido al drag que genera y al corrimiento del centro de gravedad de la aeronave hacia delante.

La tercera necesidad de los helicópteros es de unidades mayores que cumplen una serie de funciones, como han realizado a lo largo de su carrera los Sea King, las cuales van desde el apoyo logístico, asalto aéreo y operaciones antisuperficie y antisubmarinas. Dentro del apoyo logístico han sido fundamentales en las campañas antárticas y hoy son los únicos helicópteros que pueden operar embarcados y tienen una importante capacidad de carga. En el pasado, los helicópteros Puma y Super Puma del Ejército podían cumplir esta tarea, pero no han sido reemplazados.

La actualidad de la flota de helicópteros es igual a la de ala fija, con un solo Fennec operativo y entre uno y dos Sea King en vuelo, a pesar de la incorporación reciente de los dos S-61T Triton. Además, ninguno de los helicópteros tiene capacidad antisubmarina o antisuperficie operativa, ya que los Sea King dejaron de tenerla al quedar fuera de servicio los sistemas de aquellas aeronaves que podían usarlos (los Triton no tienen ninguna capacidad de ataque).

Si bien en 2023 se firmó una carta de intención por ocho Leonardo AW109 para reemplazar a los Fennec con una aeronave de buena capacidad de cabina y bajo costo operativo, para operar principalmente en los OPV clase Bouchard, esta compra no ha avanzado y se sigue en un punto muerto. Actualmente no hay muchas otras opciones en este sentido si se apunta a aeronaves nuevas (la otra alternativa analizada, el AS365N Dauphin, ya no se produce y solo se podrían incorporar máquinas de segunda mano).

Esto no permitiría resolver la necesidad de un helicóptero con capacidad antisubmarina y antisuperficie para operar en las corbetas y destructores, pero en ese punto la solución es un poco más compleja, ya que hay muy pocas alternativas y una de las más interesantes, como el Lynx Wildcat, no está disponible para la Argentina.

En cuanto al rol que hoy cumplen los Sea King, el primer aspecto es que no pueden cubrir varias de sus misiones, como es la operación antisubmarina y antibuque, a lo que se suma la muy baja disponibilidad de máquinas y su antigüedad, ya que, si bien los Triton están muy modernizados, no dejan de ser aparatos con sesenta años de uso y los demás Sea King no han contado con ninguna modernización. En este punto la fuerza debería iniciar un plan de reemplazo por aparatos nuevos, donde se conjugue la capacidad de apoyo logístico con la de llevar sistemas antibuques y antisubmarinos.

En este segmento, no hay que dejar de lado la necesidad de continuar con el programa RUAS de INVAP, Cicaré y Marinelli, que apoyaría significativamente las operaciones en los OPV, proveyendo una herramienta que complementaría a los helicópteros embarcados.

 



Sostén logístico móvil

Un tema complejo para debatir es la necesidad o no de recuperar la capacidad de sostén logístico de la fuerza, que hoy apenas se puede cumplir de manera muy limitada con el Beechcraft Huron, mientras que no se recuperó lo perdido con la baja de los Fokker F28 ni, anteriormente, los Lockheed Electra. Por un lado, esto podría cubrirse de alguna manera con aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina, pero debería trabajarse en algún sistema que le permita al COAN disponer de horas de vuelo de dichos aviones sin grandes limitaciones y sin que eso afecte a las propias necesidades de la Fuerza Aérea. Esto es, que cuando el COAN necesite, por ejemplo, de un C-130 Hercules o el Boeing 737, pueda contar con él pero que eso no implique que la Fuerza Aérea deba cancelar o restringir sus propias operaciones.

La otra solución es recrear la 1º Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil adquiriendo aeronaves para tal fin, como podrían ser Boeing 737 con compuerta de carga, para reemplazar los Fokker F28, o un avión más adaptado para dicha misión como el Leonardo C-27J Spartan, el Airbus C295 o algo mayor como el Embraer KC-390 o el C-130 Hercules, lo cual debería plantearse en conjunto con las otras Fuerzas Armadas para unificar la logística.

 

Sistemas asociados

De nada sirve tener aeronaves si no se cuenta con las demás patas del sistema, que son sensores, armamento y tripulaciones. Las tripulaciones se pueden formar pero para ello se necesitan recursos e incentivos. El armamento actual para las aeronaves del COAN no es solo casi inexistente, sino que en su casi totalidad es obsoleto. Sin que se incorporen nuevos misiles, torpedos, cargas de profundidad y bombas guiadas, no se puede generar disuasión. Lo mismo ocurre con los sensores, ya que las aeronaves actuales poseen sistemas viejos y obsoletos en su mayoría, muchos de ellos fuera de servicio.

 



Haciendo planes

A modo de conclusión, en cuanto al material, enumerando en orden de prioridad, lo primero que se debería hacer es avanzar con la recuperación de la flota de Orion y Tracker, la compra de helicópteros ligeros y UAV, evaluar la continuidad del plan de modernización de Mentor, planificar la recuperación y modernización de los B200 y los Sea King. En un plazo algo mayor, evaluar la posibilidad de dotar con IA-63 Pampa a la fuerza, avanzar en un programa de reemplazo de los helicópteros Sea King y, a más largo plazo, pensando ya en el 2030, la compra de una aeronave de caza y ataque y de aeronaves de transporte.

En el escenario actual, queda claro que es fundamental recuperar las capacidades del Comando de Aviación Naval, como herramienta clave en la protección de los espacios marítimos argentinos y en la proyección de la Argentina en el mar. Para ello es fundamental desarrollar planes concretos y realizables, a corto, mediano y largo plazo, teniendo en cuenta que estos brinden capacidades reales y no solo potenciales, mientras que estos deben tener en cuenta las posibilidades presupuestarias no solo para comprar material, sino también para sostenerlo, siendo realistas con el presupuesto actual de la fuerza y lo que puede crecer en el corto plazo. Muchas veces se hacen planes que, si bien permitirían dotar a la fuerza de las capacidades que necesita, estos son irrealizables por el presupuesto que demanda, aunque ocupan muchos recursos de tiempo y, a veces, dinero, en personal que pasa el tiempo trabajando en ellos. O se termina incorporando material que luego la fuerza no puede sostener y termina fuera de servicio.

Es fundamental entender que una capacidad se logra cuando se tiene no solo la aeronave, sino todos sus sistemas asociados, que todo funcione y que se lo pueda sostener en el tiempo, en un horizonte de largo plazo. Hoy, la incorporación de sistemas de armas son procesos muy largos, que suelen superar la década, y su operación también debe durar muchos años, normalmente arriba de los 30 o 40 años. Por eso, no se puede pensar en sistemas para que estén en las fuerzas por 4 o 5 años “y después se verá”, porque quedará fuera de servicio antes de que se lo pueda reemplazar.

A nivel superior, el poder político debería ya iniciar los planes para incremento presupuestario de la defensa, donde la Armada Argentina planifique también aumentar considerablemente el presupuesto del Comando de Aviación Naval y permita incrementar la operatividad, mientras que, de ponerse a funcionar de una vez el Fondef, se podrían asignar recursos de manera directa para la compra de equipamiento.

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