Por Luis Briatore*
Aproximar a 350 km/h, tocar con suavidad en el peine, cuando estamos privados de ver a nuestro frente la pista, no es algo sencillo. Culminar el vuelo besando con los neumáticos el duro concreto, lleva todo un proceso de preparación previo. Ejecutarlo exige una concentración extrema, donde nada debe fallar. Superar imprevistos en milésimas de segundo, con una acertada toma de decisiones, obliga al empleo efectivo de un sexto sentido.
Llega la hora de la verdad
Lo primero que hacemos al mando de un veloz Delta, luego de solicitar la debida autorización a la Torre de Control para dirigirnos al circuito de aterrizaje, una vez iniciado el descenso, es “trabar los arneses”. Con esta sencilla acción evitamos que pegue la cabeza contra el cabezal de la mira, en el caso de un hipotético accidente en tierra, al ser sometidos a una brusca desaceleración.
Otro de los tantos requisitos cuando nos dirigimos camino a casa, es “elevar eléctricamente el asiento eyectable”. Con ello buscamos mejorar la visión en la aproximación al aterrizaje, en un Mirage que no quiere que veamos la pista. A nuestro fiel amigo le encanta que aterricemos por instinto, por eso nos desafía colocando la nariz bien arriba.
Como si esto fuera poco, debemos “controlar los parámetros de motor, combustible e hidráulico”, chequeos y acciones íntimamente ligadas a la seguridad y que completan el estado de situación previo al aterrizaje.
Viraje final
Ya casi concluido el circuito de aterrizaje, con el morro bien alto, una velocidad de 185 nudos / 350 km/h y el acelerador posicionado en 89% de empuje, enfrentamos a la cabecera de pista, buscando desde lejos alinearnos a una larga alfombra con líneas y enormes números en color blanco.
En el viraje de básica a final, el avión comienza vibrar. Lo hace sin que corra riesgo la estabilidad. Curiosa oscilación, que solo he sentido en este esbelto avión. Fenómeno que se percibe en la palanca de comandos, trasladándose como un hilo conductor a un cuerpo sudado y casi exhausto.
Nos es más que un susurro, un llamado de atención. Se trata solo de una señal en el idioma de este bello triángulo volador, que nos avisa a su modo: ¡Debéis estar atento, pues estamos por tocar tierra!
Una buena referencia en el último tramo de aproximación es mantener el puntiagudo “tubo pitot” cubriendo las rayas blancas de la cabecera en uso, actitud en la que el Delta comienza a mostrar frontalmente la forma de un hermoso triángulo que avanza avasallante.
El “variómetro”, manteniendo un correcto régimen de descenso controlado, debe indicar entre 700/800 pies por minuto, valor que relojeamos continuamente.
El “viraje” para enfrentar la pista, es bien cazador. Se ejecuta con un motor que viene bien agarrado, imponiendo unos 40/50° de inclinación. La trayectoria es surcada con un derrape bastante amplio, si lo comparamos con otros aviones de combate, por tal motivo, es importante tomarse la debida anticipación si no queremos sobrepasarnos del eje de pista.
Al “nivelar planos”, tiramos suavemente las riendas hacia atrás y el potro salvaje responde, ubicándose en el ángulo de descenso correcto, donde la proyección de la trayectoria, debe apuntar directo al comienzo de pista.
Estamos cerca
En la mitad del tramo final de una veloz aproximación, influenciado por los 6 grados de nariz arriba, de un Delta que viene agarrado a puro motor, la pista comienza a desaparecer, como si fuese deglutida por el largo morro. A partir de este momento los cinco sentidos comienzan a funcionar a pleno, esto se debe a que pasamos a una situación no tan cómoda, ya que la única manera observar y controlar la trayectoria correcta, es solo por los laterales del parabrisas.
Los ojos comienzan a moverse al igual que un limpia parabrisas en modo rápido. No es posible perder el mínimo detalle, ya que todo lo que observamos es extremadamente importante, si nuestro deseo es tocar sin ninguna clase de contratiempos.
Máxima concentración
Si la intensión es acariciar la dura superficie al apoyar el tren principal, resulta importante ampliar el ángulo de barrido visual, para ello es necesario un control más minucioso y exigente de parámetros y referencias, en comparación al resto del vuelo.
La técnica que permite captar cada mínimo detalle la llamamos técnicamente “control distributivo”. En este lapso corto y decisivo, debemos centrar nuestra atención en cinco factores:
1. Observar el terreno y su relación en perspectiva con el régimen de descenso.
2. Mantener la velocidad correcta a morir.
3. Ajustar el porcentaje de RPM justo y necesario, con variaciones casi imperceptibles.
4. Abrazarse a un valor de variómetro que asegure un descenso controlado y seguro.
5. Mantener un factor común en la ejecución de cada movimiento y procedimiento, a lo que llamamos comúnmente, “volar con mucha prolijidad”.
Ingresamos en la etapa más crítica
El Mirage, al aproximar a muy alta velocidad, está obligado a tocar justo en el peine, sin desperdiciar un metro de pista, es lo que llamamos: “aterrizaje de precisión”. Para ello, los parámetros de velocidad y régimen de descenso a mantener deben ser exactos.
A pocos metros del piso, cuando la sombra triangular aparece con mayor nitidez, imagen visible sobre la mitad de la prolongación de pista de aterrizaje, a unos 300 metros del punto de toque y unos 30 metros de altura, es el momento indicado de “zambullir” a esta flecha veloz. Es necesario hacerlo sin quitar nada de potencia.
Esta manera tan distinta de aterrizar en relación a cualquier otro tipo avión, culmina a unos 100 metros de la cabecera, cuando el piloto del Delta, en un movimiento rápido y preciso de muñeca, quebrándola hacia el abdomen, detiene el descenso a 3 metros del piso.
En esta rápida acción, se siente vibrar al Mirage por segunda vez, fruto de detener abruptamente el descenso. En este rápido cambio de actitud se pierden instantáneamente 20 nudos / 37 km/h y se ganan unos grados de nariz arriba.
A punto de tocar tierra
Con la trayectoria estabilizada, el desplazamiento del bólido pasa a ser paralelo al piso y con la ñata apuntando al cielo.
Detenido el descenso y sin perder tiempo, llevamos el acelerador a ralentí e imperceptiblemente levantamos un poco más la nariz. En ese preciso momento visualizamos por el rabillo del ojo las primeras balizas de pista, que nos sirven para indicarnos qué tan cerca de la línea central estamos.
El toque, si sale todo como Dios manda, es muy suave, casi imperceptible. A partir de este momento, la vista se clava en el velocímetro. Cuando la aguja amarilla toca los 160 nudos / 300 km/h (velocidad límite para sacar el paracaídas), tiramos decididamente y hacia atrás, la manivela verde que se encuentra a la izquierda y en el borde inferior del parabrisas lateral.
Cuatro pétalos se abren
En un primer momento no sentimos variación alguna y, de repente, como si nuestra espalda estuviera atada a una larga soga, sentimos el tirón típico causado por una brusca desaceleración. El cuerpo quiere continuar con la velocidad que mantenía y los arneses que se encuentran trabados cumplen perfectamente con su función y lo contienen.
Por un instante, mantenemos la nariz arriba, actitud que favorece el frenado aerodinámico. Un enorme triángulo enfrenta con toda la panza al viento que choca contra la estructura frontalmente.
En segundos perdemos 40 nudos / 78 km/h, y ya casi sin sustentación, la nariz cae sola, a la que acompañamos con el comando de profundidad, buscando que, al bajarla, acaricie el piso con extrema suavidad.
Con tres puntos de apoyo en el terreno, presionamos la punta de los pedales, chequeando la efectividad de los frenos.
Despedimos a un aliado incondicional
Sin perder mucha velocidad, evitando que el paracaídas descienda demasiado y sea chamuscado por los casi 500 grados que emite el chorro despedido por la tobera, damos un golpe de freno del lado contrario al viento, llevando al avión hacia la banquina. Cerca de las balizas, con un segundo golpe de freno, esta vez al lado contrario, ofrecemos la cola del Mirage al pasto, momento en que llevamos la manivela verde hacia adelante. Instantáneamente, cuatro pétalos quedan suspendidos en el aire, desinflándose, para luego caer por gravedad y fuera de pista, dejándola libre y limpia de obstáculos.
Aterrizar es un atrapante desafío
Estos segundos que acaban de transcurrir se los considera un momento único, por no decir sublime.
Cada aterrizaje es un examen para el concentrado piloto, acción precisa, en la que debemos cumplir uno de los últimos objetivos del vuelo, posar a la máquina voladora correctamente. Ello implica hacerlo justo en el punto planificado, con la velocidad correcta, centrados con el eje de pista y tocando como lo hacen los dioses, con extrema suavidad. Condiciones que no se cumplen en todos los vuelos.
Al lograr un suave contacto con tierra firme se nos infla el pecho. Una sensación de tranquilidad con mezcla de alegría invade un cuerpo empapado. Respiramos más lento y hasta suspiramos, y si no nos fue tan bien, un insulto emitido en silencio colma el alma, y una voz interior promete hacerlo mejor en la próxima oportunidad, y en algunos casos, hasta le pedimos perdón a nuestro aguerrido alazán, por el injusto e inmerecido maltrato recibido.
Este es uno de los momentos más importantes del vuelo, por ser la culminación de una misión, luego de horas de preparación y un apasionante vuelo.
Regresamos a casa con la satisfacción del deber cumplido y, como si esto fuera poco, con la máquina indemne y en servicio, la que en poco tiempo y con otro jinete, saldrá a cumplir otra exigente salida.
Con la satisfacción de haber conocido algo más del espejismo hecho avión que lleno de gloria a la celeste y blanca, culminamos esta lectura como se debe, con un fuerte grito guerrero de:
“No hay quien pueda”
* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.
Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).
A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.
En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).
Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.
Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.
Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.
