En una región con grandes distancias, una geografía complicada y poca infraestructura, la aviación de transporte es vital para llegar en el momento justo. La región posee una flota escasa y anticuada en muchos casos, existiendo una gran demanda por transportes ligeros.
Por Santiago Rivas
A pesar de que cada vez más las fuerzas aéreas de América Latina cubren tareas de apoyo a la comunidad, además de satisfacer sus propias necesidades para mantener el abastecimiento de sus bases y sostener los despliegues de las unidades, el crecimiento y actualización de las flotas no ha crecido al mismo ritmo que las necesidades.
Cuando se busca llegar a áreas remotas, no solo se necesita capacidad para aterrizajes y despegues cortos (STOL), confiabilidad y capacidad, sino eficiencia en los costos y, para muchas misiones, como evacuación sanitaria, la velocidad es fundamental.
Según explicó Helmut Kirner, piloto de pruebas de Dornier 228, cuando se trata de volar sobre largas distancias, transportar hasta dos toneladas de carga y operar en pistas no preparadas, la velocidad, confiabilidad, versatilidad y capacidad a bajo costo son los principales objetivos que un avión debe lograr, especialmente en áreas como la Amazonía, que es uno de los ambientes más desafiantes del mundo.
En la actualidad, los aviones predominantes en este segmento en la región son el Cessna (hoy Textron) Grand Caravan, el de Havilland Canada Twin Otter, el CASA (hoy Airbus Military) C212, el Beechcraft (Textron) Super King Air y el Embraer Bandeirante, aunque también se encuentran otros como el Dornier 228, el PZL (Sikorsky) M-28 Skytruck, el IAI Arava y el Embraer Brasilia.
Sin embargo, en la mayoría de los casos, las flotas tienen entre 30 y 50 años de antigüedad, como es el caso de los Twin Otter (exceptuando los comprados recientemente por la Fuerza Aérea del Perú a Viking Air), los CASA C212 y Embraer Bandeirante, además de una buena parte de los Super King Air y todos los Arava y Brasilia. Eso implica flotas cada vez más pequeñas, con menos disponibilidad y mayores limitaciones, que necesitan un reemplazo cada vez más urgente.
En el caso de la Argentina, la Fuerza Aérea solo dispone de siete Twin Otter, que fueron modernizados en la última década, pero la fuerza no solo necesita reponer aeronaves perdidas, sino que aspira a poder reemplazar de una vez a los retirados Douglas C-47 y FMA (hoy Fadea) IA-50 G-II, para lo que se han comprado diez Beechcraft TC-12B Huron, que se espera que lleguen a partir de fines de 2020. Sin embargo, en su momento se había apuntado a la posibilidad de comprar aeronaves nuevas, habiendo evaluado el Dornier 228, el Grand Caravan y Viking Twin Otter.
En Brasil, la Força Aérea Brasileira busca desde hace tiempo un reemplazo a su flota de más de cuarenta Bandeirantes y se espera que Embraer ofrezca un producto en el futuro cercano, aunque también se analizaron el Twin Otter, el M-28 y el Dornier 228. Además, poseen 18 Emb-120 Brasilia que no se espera reemplazar en el corto plazo y una gran flota de Grand Caravan.
Por su parte, en Chile la Fuerza Aérea tiene una flota de una docena de Twin Otter y tres Casa C212 que tiene ya bastante antigüedad, pero no hay por ahora un programa de reemplazo en desarrollo. Algo similar ocurre en Colombia, con los dos Bandeirante, un Arava y tres CASA C212, mientras que los nueve Super King Air se emplean principalmente para inteligencia y guerra electrónica y además cuentan con trece Gran Caravan relativamente nuevos.
En Ecuador, la flota se ha reducido a un par de viejos Twin Otter, que necesitan ser reforzados con urgencia, especialmente para abastecer las localidades y bases en el Amazonas. Perú, por su parte, ya avanzó al ampliar su flota de seis DHC-6 Twin Otter con una docena de Viking Air DHC-6-400 Twin Otter.
En Paraguay, a una flota de cuatro CASA C212 y un Twin Otter, en la última década se sumaron dos Grand Caravan, pero la fuerza no ha conseguido el dinero para reemplazar a los primeros dos modelos.
En Uruguay, la Fuerza Aérea cuenta con seis CASA C212, dos Bandeirante y un Brasilia. A pesar de su edad, por el momento no hay planes de reemplazo.
Venezuela apostó por renovar su flota con la compra de diez Dornier 228, pero debido a la falta de cumplimiento de los pagos del contrato, solamente tres fueron entregados. Además, cuentan con cuatro Grand Caravan, ocho Super King Air y dos Shorts 360.
En Centroamérica las flotas son pequeñas, con dos IAI Arava en El Salvador, dos Harbin Y-12E en Costa Rica, a ser reforzados en breve por dos PZL C-145A, mientras que en Guatemala en la flota se destacan dos Grand Caravan y un Twin Otter recibidos hace poco. En Panamá, el Servicio Nacional Aeronaval, única fuerza paramilitar del país, posee tres CASA C212, dos Grand Caravan, dos Twin Otter y dos Super King Air. Honduras, por su lado, a sus tres Grand Caravan y un Super King Air, sumó dos Let 410, pero uno de ellos se perdió poco después, dejando un déficit importante en la capacidad de transporte ligero. Algo más crítica es la situación de Nicaragua, con un solo Antonov An-2 en este segmento. En República Dominicana, la capacidad de transporte ligero la cubren tres CASA C212.
En México, a pesar de contar con una gran fuerza aérea, la dotación es de solo nueve Super King Air de diversas variantes, pero especialmente dedicados a misiones de guerra electrónica.
En armadas y ejércitos
A las citadas flotas hay que sumar las aviaciones de los ejércitos y armadas, donde también predominan los Super King Air, Twin Otter, CASA C212, Embraer Bandeirulha y Grand Caravan, algunos de los cuales también están al final de su vida útil y el crecimiento en la necesidad de controlar los espacios marítimos significa una mayor demanda por aeronaves de este tipo, que sean versátiles para servir tanto para patrulla como para transporte.
La oferta actual se centra en modelos como el Dornier 228, el Viking Air Twin Otter, el Cessna Grand Caravan, el PZL M-28 Skytruck y el Beech Super King Air, todos conocidos de la región y con distintas características que les permiten adaptarse a distintos requerimientos.
