B-17 Flying Fortress - Destino Buenos Aires – Parte 2: Nuestro vuelo a América del Sur
- Santiago Rivas
- hace 2 horas
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Como continuación del artículo que presentamos sobre el primer vuelo de los B-17 a Buenos Aires en el año 1938, publicado aquí https://www.pucara.org/post/b-17-flying-fortress-destino-buenos-aires-parte-1 , presentamos este artículo que escribiera el teniente coronel Robert Olds para la edición de agosto de 1938 de Popular Aviation, donde describe su experiencia volando a Buenos Aires en el que fuera el primer vuelo del B-17 Flying Fortress fuera de Estados Unidos.
Por el Teniente Coronel Robert Olds: Galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido como comandante del famoso vuelo.
Si la agitación y la lucha de la incertidumbre internacional no nos han cansado demasiado, suba a la cabina de control del Flying Fortress matriculado Nº 10 y corra con nosotros hasta Buenos Aires y de regreso, dejando las armas y las bombas muy atrás, fuera de nuestras mentes, y con una nueva y emocionante aventura en el horizonte, abramos los aceleradores.
Hemos llevado a bordo una carga completa de Buena Voluntad para transportar a nuestros vecinos del sur y tenemos una carta importante para entregar por correo aéreo. ¡Sostengan todo! Es posible que les interese saber cómo y dónde nos enteramos de este viaje previsto, así que regresemos brevemente solo ocho días antes del despegue y...
… son las 12:30 p.m., 7 de febrero de 1938. Estamos a 19,000 pies en algún lugar en las cercanías del Monte Shasta, California, sobre un cielo nublado sólido bajo el cual han estado azotando tormentas violentas e intempestivas durante unos diez días. La radio crepita. En forma críptica y típica, el mensaje dice: "Regrese a Langley Field con la menor demora práctica". Nuestra misión a Seattle terminó abruptamente sin previo aviso.
A la medianoche del 8 de febrero, aterrizamos en Langley Field, agobiados por la curiosidad. A los pocos momentos nos enteramos de que el Segundo Grupo de Bombardeo ha sido designado para realizar un vuelo de Buena Voluntad a Buenos Aires, Argentina, que incluirá visitas de cortesía a las Repúblicas de Argentina, Chile y Perú, y la participación en la toma de posesión del Presidente electo Ortiz de Argentina. Saldremos de los Estados Unidos el 17 de febrero y, si es posible, llegaremos a Buenos Aires el 18 de febrero.
Por fin ha llegado la oportunidad de ir a lugares a lo grande. Poner a prueba de manera convincente el temple de nuestro elegante Flying Fortress, galgo de la aviación militar. Los aviones que hemos preparado día y noche durante los últimos 12 meses para hacer frente a cualquier emergencia de paz o defensa aérea que surja. Estamos eufóricos y nos sumergimos en mil preparativos de última hora, incluida la adquisición de mapas, análisis del clima, detección de combustible, pasaportes del Departamento de Estado, planes de comunicaciones, etc., etc.
En la mañana del 15 de febrero estamos completamente cargados y salimos libres hacia Miami, Florida, el punto de partida designado oficialmente. El avión No.10 es pilotado por mí, ya que el comandante del grupo, el mayor Edwin R. McReynolds, un veterano de muchos miles de horas en el aire, es el comandante adjunto del avión y ocupa el asiento del ingeniero-piloto. Él y yo hemos estado volando juntos en el No. 10 desde que salió de la línea de ensamblaje final en Seattle, Washington, en mayo de 1937. La misma combinación se precipitó de costa a costa en un tiempo récord en enero pasado en un crucero de práctica; practica para cualquier cosa que siga.
Ahora parece que ese crucero de costa a costa va a pagar dividendos. El teniente John W. Egan, el navegante del grupo, está enterrado en cartas, octantes, divisores, computadoras y otra parafernalia que nuestros navegantes aéreos ponen en juego para mantenernos en un rumbo verdadero. En la oficina de radio, el capitán Robert B. Williams, el oficial de operaciones del grupo, está verificando rutas, tiempo, distancias a volar, clima, informes de posición, listas, datos de carga, aeródromos primarios y alternativos, y esperando para relevar al primer piloto o al ingeniero-piloto. El teniente Edwin L. Tucker, el oficial de comunicaciones del grupo, está probando el plan para los contactos de radio que hemos emitido antes de la partida. "Todo funciona bien", informa con una sonrisa de satisfacción. El sargento Boutty y el soldado Jester, el mecánico jefe y su primer asistente, que también se han convertido en una parte viva del No. 10 desde que salió de la fábrica, están radiantes por todas partes. Incluso con nuestra carga completa, habíamos usado menos de dos tercios de la pista en Langley Field en nuestro despegue y los cuatro motores ahora ronronean su profundo entusiasmo por estar en camino a América del Sur.
Los soldados Walsh y Trout, el jefe y el primer asistente de los operadores de radio, están "trabajando" primero en Langley Field y luego en la estación terrestre avanzada en Chapman Field, cerca de Miami. Su trabajo está completamente en código de radio: llega mucho más lejos que la voz y se adhiere más claramente a la radiofrecuencia utilizada. Estos dos tienen una larga rutina de puntos y guiones insomnes por delante. Deberían estar relajándose ahora, pero el entusiasmo es demasiado alto para eso.
Nos deslizamos a 190 mph sobre las Carolinas en orden de despegue espaciados de ocho a diez millas de distancia en la formación de columna que usaremos durante nuestro vuelo de Buena Voluntad. Directamente detrás del avión líder, el Mayor "Vince" (Vincent J.) Meloy lleva el No. 51, luego el Capitán "Chuck" (Neil B.) Harding al mando del No. 52. Desde la posición cuatro, el mayor C. V. Haynes, al mando del número 80 con el teniente Curtis E. LeMay (su navegante que está usando un nuevo tipo de medidor de deriva) transmitirá al avión líder cada uno de nuestros informes de posición en latitud y longitud para indicar la posición media de la formación. Estos informes, a su vez, se transmiten a las autoridades superiores en Washington y Langley Field. El capitán A. Y. Smith, al mando del nº 82, sigue al mayor Haynes en el intervalo prescrito. El No. 61 bajo el mando del Mayor "Hal" L. George lleva la retaguardia de la columna aproximadamente a 50 millas o 15 minutos detrás de mi avión líder No.10. Todos los aviones están bien dentro de la comunicación de voz entre sí, pero no a la vista hasta que nos reunimos cerca de nuestro objetivo. Cada avión debe navegar "por su cuenta".
Se intercambian informes de posición. El No. 52 se ha adelantado. ¡"Chuck" debe haber deslizado combustible con un poco más de potencia en uno de sus tanques!
"De uno cero a cinco dos: reduzca la presión del colector una pulgada".
"Cinco dos, está bien".
Una hora más tarde, en la siguiente posición, el informe No. 52 está de vuelta en su posición original en la columna, debido a su velocidad de crucero reducida.
Nos encontramos a 10,000 pies sobre Fort Lauderdale, Florida, con el mayor George W. Goddard, fotógrafo estrella del Cuerpo Aéreo del Ejército que siempre obtiene resultados, pero cuya energía fotográfica consterna a muchos otros con tanto más que hacer y tan poco tiempo para hacerlo. Estamos en contacto de voz por radio con el mayor Goddard y tratamos de complacerlo formando primero en un escalón de escuadrones y luego en un escalón de aviones individuales, mientras nos dirigimos a Miami sobre un fondo de nubes rotas, la oración de todos los fotógrafos aéreos. Casi nos caemos de nuestros asientos cuando desde algún lugar del cielo la voz de Goddard anunció que había terminado y que había obtenido lo que quería incluso antes de que llegáramos a Miami. Tuvimos visiones de aterrizar en Miami a través de Key West para satisfacer su apetito fotográfico. Pero el bueno de Goddard debe haber sentido lo ansiosos que estábamos por aterrizar y arreglarnos para el gran salto a Lima, Perú.
Tenemos dos colchones inflables y sacos de dormir en cada avión. Los mecánicos jefes y sus primeros asistentes permanecen a bordo durante la noche mientras todos los demás se dirigen a un hotel en el centro de Miami. El interés en el vuelo aparentemente está aumentando. Reporteros, fotógrafos de noticias, delegaciones. Botones, llamadas telefónicas, amigos. Ese descanso nocturno completo se reduce a cuatro horas. Me levanté temprano el 16 para inspeccionar los aviones con todos los servicios. Todo está listo. Corremos a la playa para relajarnos una o dos horas en la arena y surfear. Funciona y es relajante. Sin embargo, la siesta programada más tarde en el hotel da paso a una asamblea a las 9 p.m. para las siguientes órdenes.
"Alerta 10:30 p. m., 16 de febrero".
"Los autobuses salen del hotel a las 11:00 p. m. Reúnanse en el avión líder No. 10, 12:00 de la medianoche".
Estaciones: 12:30 a.m., 17 de febrero.
Despegue: 12:45 a.m., 17 de febrero.
Justo antes de la medianoche, el aeropuerto municipal de Miami cobra vida a la suave luz de la luna de Florida. Parches lanudos de cúmulos flotan perezosamente sobre sus cabezas, proyectando sombras en la pista de coral blanco como si los aviones fantasma estuvieran practicando despegues y aterrizajes. Los enormes contornos plateados de seis Flying Fortress captan los rayos de la luna a intervalos para competir con el creciente número de luces que ahora parpadean desde las ventanas de la cabina y los ojos de buey. Al Hansen, funcionario de aviación estatal y gerente del aeropuerto local, está bullicioso, servicial como de costumbre y poniendo todas las instalaciones a nuestra disposición. La fiel y siempre vigilante estación meteorológica y de tráfico del Departamento de Comercio Aéreo nos ha dado su última información meteorológica hacia el sur, la posición de todo el tráfico aéreo a lo largo de las vías aéreas de Florida y, a su vez, hemos presentado ante su oficina nuestro plan de vuelo para el despegue y las pocas millas a seguir en las cercanías de la vía aérea Miami-Key West. Todo está listo. Recibimos un apretón de manos y una palabra de aliento de despedida de nuestro comandante general, el general de división Frank M. Andrews, y se da la orden:
"Enciendan los motores".
Ahora son las 12:30 a. m., 17 de febrero de 1938. El mayor McReynolds, mi ingeniero-piloto en el nº 10, ha completado su inspección; todos los motores están funcionando; El avión está listo para partir. El teniente Egan, el navegante del grupo, informa que todos están listos. El teniente Tucker ha probado nuestra radio y está en comunicación con la estación terrestre de radio temporal del Cuerpo Aéreo en Chapman Field, Florida. Pedimos que confirmen el rol sobre el interfono. Todos están a bordo y en sus lugares. Cambiamos a nuestra radio de onda corta de comando para ver si los otros aviones están listos para partir.
"Olds llamando a todos los aviones, regístrense".
Meloy en el 51: "OK"
Harding en el 52: "OK"
Haynes en el 80: "OK"
Smith en el 82: "OK"
George en el 61: "OK"
Olds a todos los aviones: "Síganme a intervalos de tres minutos.
Informen por turnos cuando estén en el aire. Utilicen datos de crucero normales para 12,000 pies. Mantengan 6230 kilociclos continuamente para fines de comando. Acusen recibo".
No. 51: "OK"
No. 52: "OK"
No. 80: "OK"
No. 82: "OK"
No. 61: "OK"
Automáticamente, cada comandante de avión y su ingeniero-piloto ahora cambian al interfono (el sistema telefónico que conecta a todas las personas a bordo) y revisan la lista de verificación que asegura que no se pase por alto ningún elemento importante antes de rodar a la posición de despegue.
Echemos un vistazo por encima del hombro del Mayor McReynolds durante esta formalidad de la lista de verificación. Puede revelar una de las razones por las que los métodos del Ejército han obtenido resultados eminentemente exitosos en miles de horas de operaciones de vuelo con nuestras Flying Fortress. Usamos una tarjeta de seis por ocho con cada elemento impreso y numerado correctamente en secuencia lógica. Cada piloto y copiloto cancela, verifica visual y físicamente cada elemento enumerado para estar doblemente seguro de que no se ha pasado por alto nada para asegurar la operación segura del avión.
Veinticuatro motores están ahora al ralentí con los aceleradores cerrados, dando poca o ninguna indicación de los 24.000 CV listos para ser desatados con el ligero movimiento hacia adelante de los seis aceleradores cuadruplicados. Los destellos de la luz de la luna se reflejan, centelleando desde las hélices giratorias. Las pistas llenas de coral están claramente definidas; No se necesitarán reflectores. La tranquilidad pacífica de una noche semitropical se rompe de repente. El avión líder No. 10 con un poderoso rugido de sus cuatro potentes motores está en camino a la pista de despegue. Cada avión sucesivo sigue en columna a intervalos de 300 pies. Una pausa momentánea para probar cada motor y bloquear la rueda de cola, y es "¡Adiós Miami! ¡Hola, Buenos Aires!"
Estamos en el aire a las 12:45 a.m., el 17 de febrero de 1938. Destino: Buenos Aires. Primera parada: Lima, Perú.
Cúmulos lanudos y dispersos en altitudes de 4,000 a 10,000 pies proyectan una sombra tenue sobre Miami y los Cayos de Florida a la luz de la luna. Todos los aviones están en el aire y han informado "En curso". Aunque fuera del alcance visual de los demás, el informe nos asegura que la navegación individual de cada avión es precisa y que todos los aviones están donde deberían estar en distancia de apoyo entre sí.
En un tiempo sorprendentemente corto, transmitimos desde el número 10: "Sobre la costa norte de Cuba". Cada comandante de avión en el grupo repite la misma información cuando su avión pasa sobre la costa. Al sur de Cuba, las formaciones de cúmulos de nubes levantan sus cabezas a 14,000 o 15,000 pies de altitud. Estamos bastante cargados, y evitamos estos castillos verticales en el aire en la medida de lo posible solo por la turbulencia que sabemos que se encuentra dentro de tal grandeza nocturna.
Nuestros navegantes están tan absortos en sus problemas que cada ligera desviación de nuestro verdadero rumbo para evitar estas condiciones turbulentas produce un gemido en la sala de cartas. Hay un número asombroso de hombres, que prefieren tomar los baches a cualquier desviación del curso. Por fin complacemos al teniente Egan y penetramos en una cabeza de cúmulo relativamente pequeña. Después de que los mapas y algunos instrumentos se recogen del piso del avión al emerger de esta formación de cúmulos, no escuchamos más gemidos de su dirección durante el resto del viaje.
Cuba ahora se encuentra a popa. Estamos sobre el Caribe. Como resultado de nuestro intervalo de tres minutos entre aviones individuales en el despegue, estamos separados aproximadamente 10 millas. Todos los aviones están equipados con instrumentos de navegación adecuados para cumplir con nuestros requisitos de navegación tanto celestial como a estima sobre tierra, mar o niebla, y cada uno de los seis navegantes debe resolver su problema individual y llegar a su destino en curso y a tiempo.
Los informes de posición por hora se transmiten a Washington y Langley Field, donde el progreso de nuestro vuelo se traza con precisión mientras estamos en el aire. Es reconfortante saber que las autoridades superiores también están de servicio las 24 horas del día, listas para entrar en acción en caso de que surja una emergencia.
Los primeros rayos grises del amanecer deberían encontrarnos sobre Panamá. Las nubes se están espesando y la superficie del mar se está oscureciendo un poco por la neblina. Estamos a 14,000 pies consumiendo café y sándwiches. A poca distancia, las formaciones de nubes brillantemente iluminadas a la luz de la luna parecen fantasmales en su parecido con las altas cadenas montañosas.
El cielo se ilumina con la llegada del sol. Un pequeño agujero en la formación de nubes aparece hacia abajo y a la izquierda de la nariz de nuestro avión líder. Vemos el lago Gatún en la Zona del Canal de Panamá, estamos a cinco millas de nuestro primer punto de control de navegación y hemos pasado a dos minutos de la hora estimada de llegada del teniente Egan.
Nuestros aviones son cómodos, los motores y los accesorios funcionan sin problemas y no podríamos tener mayor confianza en la eficiencia de nuestras tripulaciones. Entonces, cuando nos enteramos de que las perturbaciones tropicales severas están causando estragos a lo largo de las costas de Colombia y Ecuador, volamos hacia nuestro objetivo, confiados en que nuestro equipo puede devolvernos a Panamá si las condiciones reportadas son impenetrables. Cuando dejamos atrás Point Mala, es pleno día y, por el momento, el clima está despejado. Esto nos da una excelente oportunidad para tomar una doble deriva para volver a verificar nuestra velocidad real en tierra. En un par de horas, el clima se espesa y estamos a 12,000 pies sobre nubes sólidas, que se elevan con mayor rapidez a medida que nos acercamos al ecuador.
Los informes meteorológicos de Buenaventura, Colombia, Tumaco, Colombia y Guayaquil, Ecuador, no son alentadores. Se han reportado techos bajos, baja visibilidad y fuertes lluvias desde el amanecer. A cada miembro de nuestra tripulación se le ha proporcionado equipo de oxígeno individual. Ahora lo ponemos en uso.
Con la salida del sol, las corrientes de aire verticales en el área de la tormenta hierven el cielo nublado hasta nuestras altitudes de vuelo con la velocidad de un ascensor expreso. Hemos estado una hora a 20,000 pies, y el cielo nublado parece aún más alto. Una o dos de las tripulaciones eligen permanecer a una altitud ligeramente más baja donde encuentran un espacio limitado entre las capas de nubes. Pronto, sin embargo, las capas se fusionan e informan "en instrumentos", lo que significa "volar a ciegas".
Llamamos por radio a Panamá: "Procediendo a Lima, si el clima lo permite".
La situación es tensa. Se empaqueta suficiente drama real en una hora aparentemente interminable para domar todos los demás eventos de la vida. Cuarenta y nueve almas en seis monstruos aéreos salieron de Miami con un solo pensamiento: "A LIMA".
Es posible que seamos expulsados de esta perturbación tropical, ¡pero no volveremos atrás! "Olds a todos los aviones. Uno cero ahora a 21,000 pies. Justo encima de las nubes. Todavía subiendo. Alto cumlulus a la izquierda y adelante. Parece más bajo y más claro hacia el mar. Informen las posiciones a su vez".
"Cinco uno; 20,000 pies, escalando. Las mismas condiciones".
"Cinco dos; 22,000 pies. Las mismas condiciones".
“Ocho cero; 16,000 pies. Ahora entre capas. Parece mejor hacia el mar.”
"Ocho dos; 18,000 pies. En instrumentos mismo curso. Turbulento".
"Seis uno; 19,000 pies. En instrumentos, mismo curso. Turbulento".
"Olds a todos los aviones. Cambien el rumbo 45 grados a la derecha durante 30 minutos. Se esperan mejores condiciones hacia el mar. Acusen recibo".
Todos los aviones acusan recibo y ejecutan el cambio de rumbo según lo ordenado. Es la temporada de lluvias en esta zona ecuatorial y esperábamos cualquier cosa menos buen tiempo. Sin embargo, no estábamos preparados para admitir que cualquier tormenta podría elevarse verticalmente a una velocidad más alta de la que podríamos escalar nosotros. Vivimos y aprendimos, de ahí nuestra maniobra hacia el mar para circunnavegar el centro de la perturbación.
Las condiciones no cambian durante los próximos 15 minutos. Luego, como si fuera una respuesta directa a una pequeña oración: "Informe meteorológico: Talara, Perú, nubes bajas en todas las direcciones excepto despejadas hacia el noroeste".
Si alguna vez pudiera heredar un millón de dólares, esa noticia no sería más bienvenida de lo que el informe meteorológico de Talara lo fue para nosotros en este momento. Aunque a unas 500 millas al sur de nuestra posición actual, nos dio una salida y eso era lo que más necesitábamos para continuar por el Lima.
"Olds a todos los aviones. El clima se despeja al noroeste de Talara. Mantengan el rumbo actual hasta que se abran paso, luego pongan rumbo a Talara, en el tope".
Luego sigue una parte sin incidentes, aunque interesante, de esta etapa del vuelo a través de las áreas desérticas costeras de Perú hasta la reunión de los seis aviones sobre Point Salinas, desde donde procedemos a Lima y llegamos a la ciudad a las 3:20 p.m. Durante los siguientes 40 minutos damos vueltas y maniobramos en formación y finalmente aterrizamos en el aeropuerto de Limatambo a las 4:00 p.m.
Antes de que nos detengamos, las banderas estadounidense y peruana se colocan una al lado de la otra sobre la escotilla de la cabina de cada avión. Grandes multitudes vitorean un saludo lujurioso desde los espaciosos recintos del aeropuerto contiguos a la estación aérea de Panagra. Los asistentes uniformados nos señalan los espacios de estacionamiento. El Ejército Peruano está disponible para proteger nuestros aviones durante nuestra breve visita para obtener combustible y alimentos.
El embajador estadounidense, el Sr. Steinhardt, su personal y muchos altos funcionarios del gobierno peruano están presentes para saludarnos cuando descendemos. Inmediatamente después de estas agradables formalidades, realizamos la inspección habitual previa al vuelo de los aviones y comenzamos a repostar para la siguiente etapa de nuestro viaje. Aunque no hemos dormido durante 36 horas, hay poca evidencia de fatiga. Se sirve una deliciosa cena en la cafetería del aeropuerto, después de lo cual convocamos una conferencia de todas las tripulaciones de los aviones y estudiamos los informes meteorológicos para el resto del viaje.
Ahora son las 10 p.m. del 17 de febrero. Todos los aviones están reabastecidos de combustible, aunque el clima no es particularmente favorable. Los informes indican bancos de niebla bajos que podemos ver flotando cerca del sur en el camino de nuestro despegue. También indican un nublado sólido sobre la niebla que se extiende probablemente a 8,000 a 10,000 pies de altitud. Una colina poco atractiva de unas ocho millas de largo y 1,200 pies de altura se encuentra de la manera más inconveniente a unas cuatro millas al sur de nuestro aeropuerto directamente en línea de vuelo. Los Andes se elevan a muchos miles de pies a la izquierda de nuestro curso. Con todo, las condiciones no son demasiado favorables para el despegue a menos que el equipo y el personal estén en buenas condiciones.
Durante las últimas cuatro o cinco horas de vuelo a Lima, uno de los generadores de hélices del barco No. 51 del Mayor Meloy se ha desajustado, lo que produjo una falta de sincronización en el funcionamiento de la unidad en particular. Los esfuerzos para remediar la dificultad no se han completado hasta este momento, por lo tanto, se ordena al mayor Meloy y su equipo que continúen trabajando en el gobernador defectuoso, salgan de Lima a la luz del día, el 18 de febrero, y se reúnan con el grupo en Buenos Aires antes del anochecer.
"Estaciones: 10:30. Despegue a las 10:50, intervalos de tres minutos". Estamos cargados como de costumbre a plena capacidad, pero pasamos sobre las luces temporales de la carretera en el extremo sur del aeródromo por unos buenos 100 pies, seguido de un giro de 30 grados a la derecha para dirigirnos al mar y evitar la montaña a la izquierda. Con instrumentos durante unos breves segundos y luego un ascenso constante a 4,000 pies donde entramos en el cielo nublado. Cada avión sucesivo informa "OK" cuando se despeja el aeródromo. Mi nave se abre paso en la parte superior del cielo nublado a 7,000 pies y transmite esa información a los aviones siguientes.
Arriba, el cielo nublado alto y delgado oscurece las estrellas, pero el contorno de la luna se observa tenuemente en todo momento. Ponemos rumbo a Antofagasta, Chile, planeando continuar a partir de entonces por la costa de Chile para ejecutar nuestro cruce de los Andes en horas del día. Cuando estamos a 60 millas de Chile, un destello plateado aparece muy por delante. Su mensaje se traduce: "Nublado disipado, cielos despejados en la distancia".
En unos pocos minutos, vemos una pequeña luz directamente sobre la nariz del avión líder. Crece gradualmente hasta convertirse en Autofagasta.
Alivio somnoliento. "Sargento Boutty, envíe un termo de café a la cabina de control". Los tripulantes de relevo ahora se hacen cargo de las próximas dos horas. La niebla se extiende sobre la costa, mientras que los picos nevados de los Andes brillan a la luz de la luna a nuestra izquierda. Nuestros mapas en su mayor parte son cartas costeras que muestran poco o ningún detalle en la costa. De Valparasiso en Buenos Aires, sin embargo, tenemos gráficos seccionales que son algo mejores. Un resplandor dorado aparece al este, que recorta toda su exquisita grandeza, la majestuosidad de los Andes. Ver esta obra maestra de la naturaleza desde una altitud de 15,000 pies en el aire fresco de una madrugada chilena crea una impresión indeleble que el tiempo nunca podrá borrar.
Pasamos entre San Felipe, Chile, y Mendoza, Argentina, es claro e ilimitado. Cruzamos, entre picos nevados que tocan los cielos a 23,000, a una altitud de vuelo de aproximadamente 18,000 pies y directamente sobre la mundialmente famosa estatua del Cristo Redentor en la frontera entre Argentina y Chile. De Mendoza a Villa Mercedes pasamos por encima o circunnavegamos innumerables cúmulos que indican en este momento la incubación de tormentas eléctricas para seguir sobre la Pampa. Salimos del área de nubes en Villa Mercedes y penetramos una tormenta de polvo bastante severa hasta llegar a Junín.
"Olds llamando a todos los aviones. Reúnanse a 4,000 pies sobre Mercedes, 40 millas al oeste de Buenos Aires". Se tarda menos de 12 minutos en completar el montaje sobre Mercedes de los cinco aviones, cada uno de los cuales acaba de volar más de 2.250 millas desde Lima, Perú, sin haberse visto durante ninguna parte del viaje.
Estamos sobre Buenos Aires a las 11:05 a.m. 18 de febrero, y maniobraremos en formación hasta que se logre nuestro aterrizaje en el aeródromo de El Palomar a las 11:30 a.m. Nuestra primera impresión de Buenos Aires es inolvidable. Sus numerosos y hermosos edificios, claramente visibles desde el aire, se extienden sobre una vasta área salpicada de parques ricos en follaje, bordeada de calles anchas y salpicada de muchos círculos. El ancho río Paraná está en la distancia con un paseo marítimo de la ciudad cuidadosamente planificado en el que están atracados innumerables transatlánticos. Estamos absortos en la belleza de Buenos Aires desde el aire, pero para nuestra consternación notamos el desconocido tráfico de automóviles a la izquierda que serpentea a lo largo de las calles y carreteras. Este tráfico por la izquierda nos dará muchas emociones durante nuestra estadía en Buenos Aires, de las cuales en la actualidad desconocemos por completo.
Llegamos en rodaje a la línea de hangares en El Palomar con las banderas de los Estados Unidos y Argentina, y nos reunimos con el embajador estadounidense acompañado por la Sra. Weddell, su personal y altos funcionarios del gobierno argentino. El coronel Manni, jefe interino de la
Fuerza Aérea Argentina[1] es nuestro anfitrión en el Club de Oficiales de El Palomar para tomar un refrigerio. Somos huéspedes del gobierno en el hotel Alvear Palace. Nuestros mecánicos y operadores de radio son invitados de la Fuerza Aérea Argentina en El Palomar. Esa noche se recibe la noticia de que el Mayor Meloy en el avión No. 51 salió de Lima al amanecer para reunirse con el grupo. Llegará poco antes del anochecer. El Mayor Eugenio Cormach Lynch de la Fuerza Aérea Argentina, que me ha sido asignado como ayudante adjunto durante nuestra visita a Buenos Aires, está ahora al teléfono. El aeródromo de El Palomar ha llamado e informa de un vendaval de 65 millas por hora con mucho polvo, seguido de cerca por una violenta tormenta eléctrica.
Nuestras comunicaciones de aire a tierra y viceversa son con Panagra. Su campo[2] está a 15 millas de El Palomar. Llamamos por teléfono a Panagra y seleccionamos ciertos destinos alternativos para el Major Meloy donde el clima es menos severo. Se le mantiene constantemente informado de las condiciones en Buenos Aires. A su llegada, no se ha agotado toda la fuerza de la perturbación, pero afortunadamente no se ha extendido más de 30 millas al oeste de Buenos Aires. Después de una hora, aterriza en El Palomar bajo una fuerte lluvia, pero sin dificultad, y se reúne con su grupo antes del anochecer del segundo día fuera de Miami, Florida. Al hacerlo, ha logrado un vuelo brillante a gran altura, en diagonal a través del corazón de los Andes desde Lima hasta Buenos Aires. Queríamos que nuestro disco estuviera completo y se lo dejamos a Vince Meloy. Salió como se esperaba.
En la primera parte de la noche, yo, como comandante del grupo, soy escoltado por el embajador estadounidense a la casa del presidente electo Ortiz, donde se presenta una carta fechada el 16 de febrero del presidente de los Estados Unidos al presidente electo de la República Argentina.
El 20 de febrero despegamos con nuestras seis Flying Fortress y una vez más estamos sobre Buenos Aires liderando una gran formación de aviones de la Fuerza Aérea Argentina sobre el desfile inaugural en honor a su nuevo presidente. Mientras tomamos estaciones a las 6:45 a.m., E.S.T., el 22 de febrero, preparándonos para el vuelo relativamente corto a Santiago, Chile, lamentamos mucho dejar a tantos nuevos amigos tan pronto. Su cordialidad y hospitalidad han sido sinceras. Hemos sentido individual y colectivamente que la actitud del pueblo argentino ha reflejado a través de nosotros un genuino afecto por el pueblo de los Estados Unidos. Como individuos, solo podemos decir que nada nos daría mayor placer que poder corresponder a su hospitalidad en alguna fecha futura.
Una tapa de alcantarilla inadvertida y ligeramente reforzada en el borde de la rampa de concreto frente a los hangares de El Palomar se ha derrumbado ligeramente bajo el peso de la rueda derecha del No. 82. Los gatos pesados no están disponibles de inmediato. Esto retrasará el despegue del capitán Smith, quien recibe instrucciones de reunirse con el grupo en Santiago lo antes posible. Salimos a las 7:05 a.m. en un día hermoso y despejado con visibilidad ilimitada, y así se nos brinda la oportunidad de obtener nuestra primera vista sin obstáculos del verde país al oeste de Buenos Aires y más tarde de las famosas pampas. En tres horas podemos ver los picos nevados en las cercanías de Mendoza, que se elevan a 23,000 pies. Nuestros cinco aviones se reúnen sobre San Felipe, se dirigen a Santiago y maniobran hasta que aterrizamos al mediodía del 22 de febrero.
El encargado de negocios estadounidense y la señora Frost, su personal y altos funcionarios del gobierno chileno están en el aeropuerto de Los Cerillos para saludarnos al aterrizar. Como había sido el caso de Buenos Aires, la embajada estadounidense se hace cargo directamente de nuestro programa oficial y social que se cumple estrictamente. El capitán Smith en el No. 82 se reúne con el grupo antes del anochecer.
Mientras nos preparamos para despegar hacia Lima a las 7:45 a.m., el 23 de febrero, se desarrollan problemas menores en uno de los motores de arranque en el No. 82. El capitán Smith informa por radio que tomará aproximadamente dos horas remediar su dificultad. Se le ordena que salga de Santiago lo antes posible y esté preparado para pasar la noche en Arica, Chile, en vista del hecho de que las instalaciones de aterrizaje nocturno no están disponibles en el aeropuerto de Limatambo en Lima.
Despejamos a las 7:45 a.m. con buen tiempo prevaleciendo en las inmediaciones de Santiago. Sin embargo, a 25 millas al norte, la niebla cubre el mar hasta el oeste del horizonte y está metiendo sus dedos espeluznantes en los valles de los Andes. Divisamos Arica a media tarde a través de un claro nublado, y luego regresamos sobre un mar cubierto de nubes casi inmediatamente después, con un considerable crujido estático en nuestros oídos causado por una línea continua de tormentas que azotan los Andes hacia o hacia la derecha. El clima en nuestro destino es inestable, pero tenemos suficiente alcance para continuar más allá de las áreas áridas de Perú al norte de Lima en caso de dificultades de aterrizaje en nuestro destino programado.
En un punto a unas 150 millas al sur de Pisco, Perú, el clima comienza a espesarse. Parece que tendremos que pasar por debajo para llegar a Lima, ya que en ningún momento al sur de Miami hemos tenido las ventajas de las estaciones de radio como permitir que nuestros aviones en los Estados Unidos bajen "por instrumentos" a través de nubes en los destinos. En consecuencia, descendemos de 10,000 pies a aproximadamente 200 y continuamos durante unos 15 o 20 minutos volando en contacto a lo largo de la costa, donde los acantilados están medio desnudos por la niebla y las nubes. Esto no es demasiado cómodo, por lo que ganamos altitud a 6000 pies y continuamos entre capas hasta que nuestros cálculos indicaron que deberíamos estar a 10 millas de la península de Paracas, inmediatamente al suroeste de Pisco. Luego cambiamos de rumbo a Lima y llegamos a tiempo con un buen techo de 4,000 o 5,000 pies. Nuestra reunión se realiza sobre la ciudad de Lima a las 4:45 y luego aterrizamos a las 5:10 p.m. del 23 de febrero.
Nuestros mismos amigos nos saludan en Lima a nuestro regreso y, como habíamos encontrado tanto en Santiago como en Buenos Aires, la hospitalidad y las consideraciones corteses a todo el personal del Vuelo de Buena Voluntad no dejan absolutamente nada que desear. El capitán Smith en el No. 82 llega a Arica antes del anochecer y se reúne con el grupo al mediodía del 24 de febrero en Lima, donde todos los aviones están siendo inspeccionados minuciosamente y reabastecidos de combustible para el vuelo de regreso a Panamá.
A las 6:00 a.m. del 25 de febrero, nuestras seis Flying Fortress de la Buena Voluntad salen de Lima hacia Panamá. Nos encontramos con nubes sólida a 3,000 pies, rompemos el techo en la parte superior a 7,000, luego hasta 12,000 donde ponemos rumbo a Panamá. Las nubes permanecen sólidas debajo de nosotros, aunque podemos observar constantemente el sol. Unas pequeñas pausas en el cielo nublado aparecen más adelante, y al pasar, reconocemos a Talara. Ninguno de nosotros sabe cómo se ve Talara en tierra, pero desde el aire es realmente un puerto amigable, un punto de control invaluable en nuestros vuelos hacia el sur y hacia el norte. Como si cumpliera su misión a nuestra entera satisfacción, Talara nuevamente se oscurece por nubes adicionales que encontramos en el norte, y sentimos como si estuviéramos despidiéndonos de un amigo bueno y leal necesitado.
Más adelante encontramos un área limitada de nubes dispersas sobre Punta Elena en la costa de Ecuador, al oeste de Guayaquil. Esto proporciona otro buen punto de control para confirmar nuestra velocidad de avance calculada.
Tumaco, Buenaventura y Solano, tres estaciones de Panagra en la costa oeste de Colombia, ahora reportan lluvias tropicales, pero Panamá está abierto. Subimos a 16,000 pies sobre la parte superior del persistente cielo nublado ecuatorial y nos deslizamos suavemente hacia Albrook Field en la Zona del Canal de Panamá, donde muchos viejos amigos del Ejército y la Marina están disponibles para recibirnos. Permanecemos en Albrook Field durante la noche para permitir que muchos de nuestros hermanos oficiales tengan la oportunidad de inspeccionar las Flying Fortress en su primera visita a Panamá.
A las 8:05 a.m. del 26 de febrero, apenas estamos en el aire antes de que bajen los trenes de aterrizaje para descansar en France Field en el lado Atlántico de la Zona del Canal, donde los mecánicos nos ayudarán a realizar una inspección de rutina de 40 horas y el reabastecimiento de combustible de nuestros aviones para el último tramo de regreso a casa. Hemos planeado un viaje de regreso por etapas fáciles y probablemente pasaremos la noche del 27 de febrero en Miami, nuestro punto de partida. Sin embargo, nos enteramos de que vamos a participar en las maniobras de ala en Florida en un futuro muy cercano y nuestras vacaciones en América del Sur prácticamente han terminado. Por lo tanto, ordenamos el servicio completo y las estaciones a las 5:30 a.m. del 27 de febrero. Vamos a unir por vuelo directo y sin escalas la Zona del Canal de Panamá con la base aérea clave del Cuartel General de la Fuerza Aérea, Langley Field, Virginia.
Son las 6:10 a.m. del 27 de febrero. Las ruedas del avión líder No. 10 están muy por encima de las luces al final de la pista norte-sur en France Field. Se nos dice que esperemos vientos en contra de 25 a 30 millas de hasta 12,000 pies. Por encima de esa altitud, estos vientos deberían disminuir ligeramente. Todos los aviones están en vuelo, cargados a plena capacidad como de costumbre. Nadie usa más de dos tercios de la pista disponible para despegar. Subimos a 13,000 pies, alcanzamos la costa sur de Cuba directamente en la nariz en un punto a medio camino entre Trinidad y Cienfuegos. Luego, la ciudad de Miami ofrece nuestro primer vistazo a Florida.
Continuando con el rumbo, nos dirigimos a un punto a 375 millas náuticas al norte de Miami, lejos de la costa, para dar a nuestros navegantes una última oportunidad de tomar una serie de mediciones al sol. Estos disparos verifican con precisión su navegación a estima que nos guía en nuestro nuevo rumbo hacia el lugar exacto al que esperábamos llegar para nuestro primer contacto con tierra cerca de Charleston, Carolina del Sur.
"Olds llamando a todos los aviones: reúnanse a 4,000 pies sobre Norfolk, Virginia".
Como había sido nuestra práctica en la realización de todas las reuniones, el avión líder gira a la izquierda, todos los demás a la derecha. Si el avión líder se retrasa, no se pierde tiempo intentando reunirse con el avión equivocado. Los seis aviones están en formación en 10 minutos, después de que el primer avión llegue a Norfolk, siendo ésta la primera vez que nos vemos desde el despegue en France Field, aunque por poco tiempo no pudimos mantener la comunicación de voz entre aviones.
Maniobramos en formación sobre Langley Field durante casi 30 minutos y aterrizamos a las 5:00 p.m. del 27 de febrero, después de haber viajado más de 12,000 millas en menos de siete días de vuelo. Mientras rodamos, con excelente salud y espíritu, en los mejores aviones de su tipo que jamás se hayan construido, y con motores que han ronroneado dulce y continuamente sin un solo fallo, encontramos a toda la guarnición disponible para recibirnos. No parece real. Es una de esas experiencias con las que cada uno de nosotros ha soñado durante muchos años.
Ahora estamos alineados frente al avión líder. El comandante de la Fuerza Aérea del Cuartel General está leyendo los últimos telegramas de felicitación del Secretario de Guerra, el Jefe de Estado Mayor y el Jefe del Cuerpo Aéreo, cuya confianza en nuestro Ejército desde el principio hizo posible el Vuelo de Buena Voluntad, y cuyo íntimo interés en nuestro progreso nos saludó en cada parada. Todos estamos un poco sordos por el constante latido de los motores y las altitudes más altas a las que hemos estado volando, y nos perdemos algunas palabras de los mensajes, pero nunca olvidaremos la sonrisa de saludo satisfecho que recibimos del hombre cuyos continuos mensajes de aliento por radio durante todo el viaje habían mantenido nuestros espíritus al máximo nivel y cuyo pilotaje personal ha sido una inspiración incalculable para todos los aviadores bajo su mando: el general de división Frank M. Andrews.
Y así que, a la cama, porque hay más trabajo que hacer mañana.
[1] Aunque la Fuerza Aérea Argentina no existía como tal en ese entonces. Olds se refiere con ese nombre al hablar de la Aviación del Ejército.
[2] La actual Base Aérea Militar Morón.