B-17 Flying Fortress: destino Buenos Aires – Parte 1

Por Santiago Rivas

Pocos conocen esta historia, que siendo uno de los acontecimientos más importantes en la gestación de aquella leyenda que hoy es el Flying Fortress, incluye a la Argentina como principal protagonista. Este vuelo, llevado a cabo con motivo de la asunción del presidente Dr. Roberto M. Ortiz, fue el primero al exterior hecho por el B-17 y en el se llevó a cabo el vuelo más largo sin escalas hasta el momento por un avión estadounidense. La visita de las aeronaves a Buenos Aires en misión de Buena Voluntad constituyó en ese entonces un hecho tan relevante como la visita del Graff Zeppelin, aunque con el tiempo pocos la recordaron.

Boeing desarrolla la Fortaleza Volante

A principios de los años ‘30, el recién creado, en 1926, Army Air Corps de los Estados Unidos necesitaba reemplazar sus viejos bombarderos Keystone, para lo cual emitió un requerimiento al cual Boeing respondió con el modelo B-9, un bombardero moderno para los aviones a los que debía reemplazar, pero obsoleto frente a su competidor, el Martin B-10, que era más rápido que los cazas de la época. Poco tiempo después, en febrero de 1934 el US Army pidió un bombardero capaz de llevar una tonelada de bombas a mas de 8000km de distancia y Boeing respondió con el XBLR-1 (Project A), luego Model-294, o XB-15 y un prototipo se construyó, constituyéndose en el primer bombardero estratégico de gran tamaño de la historia, pero el 6 de agosto una circular llegó a Boeing pidiendo que el bombardero tuviera capacidad para 1000kgs de bombas volando a 322km/h (200nudos) con alcance de hasta 3220km y que el prototipo debía volar en 1935. Como el XB-15 sería demasiado para lo que ahora se requería y además estaba falto de potencia, fue dejado de lado, aunque el prototipo voló el 15 de octubre de 1937. Conocido luego como “Old Grandpappy”, en febrero de 1939 realizó un vuelo con ayuda humanitaria para los pobladores de Chile que habían sido asolados por un terremoto lo trajo por primera vez a América del Sur. En 1943 se lo transformó a carguero, con la designación XC-105 y en 1945 fue desguazado en Paraguay.

Respondiendo a las nuevas directivas, Boeing desarrolló el Model 299 cuyo primer prototipo se terminó de construir el 17 de julio de 1935 y ese mismo día fue sacado del hangar y presentado públicamente. Cuando lo vio el periodista del Seattle Times Richard L. Williams, expresó las siguientes palabras: “Proclamado como el avión terrestre más grande construido en América, esta Fortaleza Volante de 15 toneladas, construida por la Boeing Airplane Company bajo las especificaciones del Ejército, hoy está lista para probar sus alas...”. Con estas palabras el B-17 quedaba bautizado como Fortaleza Volante, nombre que con los años lo haría famoso. El 28 de julio voló por primera vez y luego de varios vuelos de pruebas fue llevado de Seattle a Wright Field, Ohio, para las pruebas por parte del personal del US Army. En ese vuelo el avión alcanzó la velocidad de 373km/h, constituyéndose en un récord, además ya se mostraba como un aparato muy superior a sus competidores de la Douglas y Martin y a los otros bombarderos que había en el mundo. Pero no todo saldría bien, ya que el prototipo sufriría un terrible accidente el 30 de octubre en el que resultó completamente destruido. Esto llevó a que el pedido original de 60 aparatos de serie se redujera a 13 de preserie, llamados YB-17. Las aeronaves recibieron los números de serie del Army Air Corps 36-149 al 36-161 y el 30 de septiembre de 1936 fueron presentados. Entre otras mejoras tenía cuatro motores Wright Cyclone R-1820-39 de 850hp cada uno, en lugar de los Pratt & Whitney R-1690 Hornet de 750hp, lo que aumentaba la velocidad a 385km/h. Dada la gran cantidad de cambios efectuados con respecto al B-299 se redenominó a los YB-17 como Y1B-17 y el primero voló el 7 de diciembre de 1936. Este vuelo tampoco tuvo un feliz termino ya que el piloto recalentó los frenos cuando rodaba hacia la pista y luego se recalentó un motor en vuelo, al aterrizar los frenos recalentados funcionaron mal y el aparato capotó. La máquina (36-149) fue reparada y el 2 de enero de 1937 voló de nuevo. Los trece Y1B-17 de fabricaron y un Y1B-17A con ligeras modificaciones se les unió con la matrícula 37-369.

El Y1B-17 entra en servicio

El 1 de marzo de 1937 se entregó el 36-149 al 2º Grupo de Bombardeo de la Segunda Ala de Bombardeo del General Headqurters Air Force (el arma estratégica del Army Air Corps, creado en 1935), con base en Langley Field, Virginia y el 2 de agosto se entregó el último (36-161). Este grupo estaba bajo el mando del teniente coronel Robert C. Olds y con él a los mandos de uno de los aviones emprendieron una serie de raids para demostrar la capacidad estratégica de esta fuerza de bombarderos. Es preciso aclarar que en ese entonces el Ejército de los Estados Unidos solo estaba interesado en un gran ejército terrestre y la Armada en una gran flota dominada por grandes acorazados. Por este motivo no había demasiado interés en los bombarderos estratégicos, por lo que Robert Olds se decidió a mostrar la capacidad de largo alcance del B-17 y del bombardero como arma estratégica, llevando a cabo vuelos para batir récords de velocidad y distancia, los que servían para demostrar la capacidad de operación y despliegue de su unidad. El primero de aquellos vuelos, realizado en enero de 1938, fue un vuelo de costa a costa de los Estados Unidos sin escalas en 12horas y 50 minutos, con un regreso en 10horas y 46 minutos. También efectuaron muchos vuelos de exhibición sobre diversas ciudades y lugares de su país, pero el más memorable de todos los vuelos fue aquel que los llevaría hasta la Base Aérea de El Palomar, en las afueras de Buenos Aires, en febrero de 1938. Este sería el vuelo más importante llevado a cabo por el Army Air Corps desde que el teniente coronel Henry H. “Hap” Arnold volara una misión con Martin B-10 de Washington a Alaska y regresara en 1934.

Las Fortalezas cruzan América

El esperado raid comenzó en Langley Field a las 7 de la mañana del 15 de febrero, cuando se sacó de los hangares a los siete aviones. Allí se encontraban los 49 tripulantes, liderados por Olds, también estaban las cámaras de cine y fotográficas, familiares y el Mayor General Frank Andrews, comandante del General Headquarters Air Force, que los despediría. Luego de posar para las fotos, incluyendo una del coronel Olds con su mujer y su hijo de tres años, se procedió a calentar los motores de las aeronaves, las cuales se encontraban ubicadas formando un semicírculo. Un hecho importante, que muestra la intención de esta misión como de Buena Voluntad, significó que a todos los bombarderos se les retiraran las ametralladoras, incluyendo los soportes de las mismas.

Para la realización de aquella travesía la Pan American Grace Airways prestaría el necesario apoyo terrestre y las máquinas utilizarían las rutas y aeropuertos de la compañía.

Los Y1B-17 calentaron motores durante 30 minutos y se dirigieron a la pista para comenzar su primera etapa cargados con 7500lts de combustible cada uno. A las 8:45 comenzaron a despegar rumbo a Miami, a donde llegaron a las 14:29; luego de realizar tres círculos sobre el aeropuerto de la ciudad aterrizaron y fueron recibidos por unas 150 personas.

Cada navegante debía trazar las rutas a seguir e ir realizando la navegación por su cuenta debido a que los aviones no volaban todos juntos, sino separados y comunicados por radio.

Los aviones en su escala en Lima.

La etapa Miami- Lima

El viaje entre Miami y Lima, de 4350km, era el más largo que realizaría una aeronave estadounidense y por lo tanto implicaba diversos riesgos, por lo que se tomaron distintas medidas de seguridad. Una de ellas era la alternativa de aterrizar en el aeropuerto de France Field, en la zona del Canal de Panamá o Guayaquil, en Ecuador; además todos los bombarderos fueron provistos de balsas salvavidas y equipos de supervivencia por si caían al mar, y fueron cuidadosamente inspeccionados antes de despegar.

Uno de los aviones que despegó de Langley Field quedaría en Miami ya que había salido como reserva ante cualquier eventualidad. De esta manera continuarían seis aparatos, los cuales, con los indicativos 10 (con Olds a los mandos), 51, 52, 61, 80 y 82, despegaron a las 0:55 horas del 17 de febrero de 1938 con 7500lts de combustible.

A las dos de la madrugada la formación de bombarderos se reportó sobrevolando Santo Domingo, en el Caribe, a 290km/h. A las tres volaban al sur de Trinidad, Cuba, a una velocidad de 276km/h y ya se habían alejado 600km de Miami. Una hora después Olds informó que se encontraba a 176km de Jamaica, volando a 300km/h y a una distancia de 864km de Miami.

En esos momentos el secretario de guerra Harry H. Woodring de los Estados Unidos envió el siguiente mensaje a Olds y su tripulación de los Y1B-17: “Los mejores votos para el Ejército los hacemos extensivos a usted en vuestro vuelo a Buenos Aires. Vuestro vuelo de buena voluntad es una prueba más de la siempre creciente estima y afecto de las repúblicas sudamericanas por su vecino Estados Unidos. Confío en que vuestra permanencia en la hospitalaria capital argentina os será muy grata. Le ruego comunique a nuestro personal que seguiré el vuelo de hora en hora, con el más profundo interés”.

A esto el coronel Olds contestó: “Ruego comunicar al señor secretario de guerra nuestro agradecimiento por el mensaje. El 2º Grupo de Bombardeo hará su máximo esfuerzo por mantener la tradición del Ejército”.

Continuando el vuelo, a las 5 de la mañana los seis aviones se encontraban volando a 295km/h sobre el mar a 1144km de Miami y enfrentaban fuertes tormentas tropicales que los obligaron a ascender. A las seis estaban a 300km/h a 1568km de Miami y a las 7:13hs pasaron por las cercanías de France Field, en el Canal de Panamá. A las nueve de la mañana las fortalezas volantes se hallaban a 640km al sur del canal y a 368km de Buenaventura, Colombia.

Dos horas después iban a 230km/h y estaban a 1200km de France Field, mientras que para las catorce horas informaron que estaban ya a 592 kilómetros de Lima. A las 15 solamente les restaban 280km para llegar y a las 16:03 los habitantes limeños pudieron ver, no sin cierto asombro la espectacular formación de los enormes bombarderos sobrevolando la ciudad rumbo al aeropuerto de Lima- Tambo, construido por la Pan American Grace Airways. A las 16:29hs aterrizó el primer avión (el del Tte. Cnel. Olds) y el último lo hizo a las 16:37 totalizando 15:45 horas de vuelo. Finalizaba así el vuelo sin escalas más largo realizado hasta el momento por una aeronave estadounidense, el cual se había llevado a cabo sin mas contratiempos que las fuertes tormentas en el Caribe. Esto suponía un completo éxito y daba una impresión de la capacidad estratégica del U.S. Army Air Corps el que, con el nombre de U.S. Army Air Force, daría una muestra más práctica de aquella capacidad en los cielos europeos y del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial.

En la capital peruana los aparatos fueron recibidos por mas de dos mil personas, siendo ésta la primera vez que un B-17 tocaba suelo extranjero, aunque con el tiempo, pocos lugares quedarían sin que los Flying Fortress hayan estado. Para las 19:30 horas los aviones comenzaron a ser reabastecidos de combustible y recorridos por el personal de Pan Am para el prolongado viaje que los llevaría a través de la cordillera de los Andes a su destino final, Buenos Aires.

 El vuelo Lima- Buenos Aires

Originalmente la ruta elegida los llevaría en línea recta a través de Bolivia para llegar a la Argentina por la zona de Jujuy, pero debido a las condiciones meteorológicas se decidió ir hasta Santiago de Chile, hacer una escala allí y luego continuar.

La partida de Lima estaba prevista apenas terminaran el reabastecimiento, pero dada la preferencia de los pilotos de volar sobre la cordillera de los Andes de día, la partida se pospuso para las 22:55 (0:55 hora argentina) del 17 de febrero. Antes de despegar, el aparato Nº 51, al mando del Mayor Maloy, sufrió un desperfecto en una de las hélices y su salida debió postergarse, por lo que eran cinco las Fortalezas que salieron rumbo a Santiago.

Finalmente, a la hora prevista despegaron las máquinas que pusieron rumbo a Santiago de Chile. A las 2:05 notificaron que se encontraban en la posición 14º25’ Sur 75º45’ Oeste, a 3300 pies de altitud y a 180km/h con rumbo hacia Arequipa. Poco después los aviones pasaron por Iquique y por Pampa, a 6000 pies de altura. Para las seis de la madrugada los bombarderos ya volaban por Antofagasta y a las 7:30 pasaron por Santiago, en donde, dadas las condiciones favorables del clima decidieron continuar hasta Buenos Aires. A las 7:43 informaron que estaban a 90 millas al Este de la capital chilena rumbo a los Andes.

El cruce de la cordillera, una de las partes más difíciles del vuelo, comenzó a las 8:20, cuando los aparatos pusieron rumbo al Cerro Aconcagua volando a 21000 pies. Luego de un cruce sin problemas, dado el buen tiempo reinante, a las 8:45 los aviones ya estaban en Juncal, del lado argentino de los Andes, mientras que cinco minutos después sobrevolaron el Cristo Redentor. En ese momento los primeros aviones comenzaron a volar en círculos para esperar a los que se habían rezagado y de esta manera continuar todos juntos el vuelo a través de suelo argentino.

A las nueve de la mañana, mientras las Fortalezas informaban que ya estaban sobre Mendoza, en el Palomar el público se congregaba para recibir a los visitantes, por lo que el Mayor Claudio Mejía, comandante del Regimiento Aéreo Nº1 de la División Aérea Nº1 del Comando de las Fuerza Aéreas del Ejército, despegó con su Curtiss Hawk III del Grupo de Caza, que tenía asiento en esa base, para entretener a la gente haciendo loopings, picadas y otras acrobacias. Este aparato, junto a otros tres, serían enviados a recibir en vuelo y escoltar a la delegación que se aproximaba.

En esos mismos momentos comenzaron a llegar las autoridades argentinas que darían la bienvenida a los norteamericanos; entre ellos se encontraba el coronel Manni, comandante de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el coronel Parodi, Director General de Material Aeronáutico, el comandante de la base de El Palomar, teniente coronel Elíes, además de otros altos jefes y oficiales de las Fuerzas Armadas argentinas. También se hicieron presentes el embajador de los EEUU, Alexander Wilbourne Weddell y el embajador de los Estados Unidos ante la conferencia de paz, Sprouille Braden.

Continuando con el vuelo de las B-17 que atravesaban Argentina, a las 12 horas Olds se comunicó con El Palomar y anunció que a las 13:10 aterrizaría, lo que fue comunicado al público por los altoparlantes. En esos momentos envió el siguiente mensaje para los Estados Unidos: “Desde el x.R.T.8 sobre las Pampas Argentinas y aproximándonos a Buenos Aires, las máquinas, motores y personal en perfecto estado. Difícilmente olvidaremos el espectáculo de las nubes y la luz de la luna sobre el Caribe; las luces del amanecer a través de las nubes, sobre el lago Gatún. En el Ecuador luchamos con éxito a través de 500 millas de tormentas tropicales. Por la noche, salimos de Lima con un tiempo mejor del pronosticado, encontrándonos a la luz del sol a 14000 pies sobre los Andes. Por último, y no menos importante: son los mejores aviones y motores construidos.”

A las 12:55 fueron puestos en marcha los Curtiss Hawk III y poco después despegaron para unirse a los bombarderos, que a las 13:05 aparecieron en el cielo de El Palomar. A las 13:09 del 18 de febrero de 1938 aterrizó el Nº61 en la pista de la base aérea, tocando el suelo argentino por primera vez, luego de hacer un círculo sobre la base. El resto de las aeronaves se dirigió a la ciudad para sobrevolarla acompañados por los cazas argentinos, llamando la atención de toda la población que, asombrada, veía a los enormes bombarderos surcando los cielos porteños. A las 13:25 comenzaron a aterrizar, hasta las 13:30, luego de un total de 28 horas de vuelo desde Miami. Apenas los tripulantes descendieron recibieron una calurosa bienvenida y se les ofreció un almuerzo en el casino de oficiales.

Luego de esto, el Ten. Cnel. Olds, junto con el embajador Weddell entregaron una carta al presidente electo, Dr. Roberto M. Ortiz.

El vuelo del 51

Luego de que el personal de Pan American reparara la hélice, a las 7:25 del 18 de febrero (9:25 en Buenos Aires) despegó de Lima el Y1B-17 piloteado por el Mayor Maloy. Siguiendo la ruta planificada para el vuelo original de las otras cinco fortalezas, a través de Bolivia, el avión entró al espacio aéreo argentino por Jujuy, siguiendo a través de Salta y Tucumán e informando poco después del mediodía su paso por la ciudad de Córdoba. A las 17:00 horas la máquina sobrevolaba Rosario, y ante el anuncio de que una fuerte tormenta se cernía sobre la Capital Federal, se previó desviarla hacia algún otro aeropuerto. La tormenta comenzó a las 18:23 y cuando ya se pensaba que el B-17 volvería sobre sus pasos hasta alguna pista operativa, a las 19:25 apareció sobre El Palomar con sus luces de aterrizaje encendidas, pidiendo pista. Luego de recorrer en 11:05 horas de vuelo los 3155km desde Lima, y en medio de una lluvia torrencial, la aeronave aterrizó en El Palomar, uniéndose a los demás aparatos.

El 19 de febrero en Buenos Aires

En la mañana del 19 de febrero de 1938 las tripulaciones de los bombarderos recibieron una delegación de estudiantes de la Facultad de Medicina de la Universidad del Litoral y poco después visitaron el Ministerio de Guerra. Al almuerzo en la embajada norteamericana se llevó a cabo un agasajo a Olds y luego de la comida fueron al hipódromo. Esa noche los aviadores estadounidenses comieron en el Alvear Palace Hotel y, por último, la Radio Excelsior, con la red de la National Broadcasting hizo una emisión especial para Estados Unidos; en ella hablaron el embajador Weddell, Olds y el Mayor Maloy.

Los bombarderos sobrevuelan el edificio del diario La Prensa en el centro de Buenos Aires.

 El 20 de febrero: Los Flying Fortress desfilan sobre Buenos Aires

El día lunes 20 de febrero asumiría el presidente electo, Dr. Roberto M. Ortiz, y para festejarlo se había dispuesto un importante desfile militar, así como también el grueso de la Flota de Mar se había trasladado al puerto de Buenos Aires, junto con aeronaves de la Aviación Naval (que aterrizaron en una de las calles de dicho puerto y se encontraban expuestas junto a las embarcaciones). En el desfile tomarían parte diversos aviones de la aeronáutica militar, tales como Curtiss Hawk III, Junkers W.34, Focke Wulf FW-44J Stieglitz y North American N.A.16. Junto al pasaje de dichas aeronaves volarían los bombarderos del U.S. Army Air Corps.

A las 13:30 horas las tripulaciones se encontraban en El Palomar listos para despegar. En el Nº10, junto al teniente coronel Robert Olds, volaría su ayudante argentino, el mayor Eugenio Cormack Lynch. Poco después de las catorce horas, cuando el flamante presidente dejaba el Congreso Nacional, se inicio el desfile aéreo, para acompañar a las tropas que ya lo hacían por tierra. Allí, con gran emoción, fueron saludadas las seis fortalezas que iban a la cabeza. Luego de hacer su pasaje los aviones sobrevolaron la ciudad por largo tiempo para regresar al Palomar para las 17 horas.

A las 18:30 horas los norteamericanos fueron recibidos con un cóctel en el Círculo Militar. A la noche, a partir de las 20 horas se llevó a cabo una recepción en la embajada y al mediodía del día siguiente se ofreció un almuerzo en Palomar, en donde se exhibió uno de los B-17 en un hangar. Ese mismo día las aeronaves fueron preparadas para partir, cargándoseles 2000lts de combustible a cada una y revisando por completo cada motor, cada instrumento y cada célula.

La partida y el vuelo de regreso

Temprano a la mañana del 22 de febrero los Y1B-17 se disponían a dejar la Argentina rumbo a su punto de salida en Langley. Cuando se disponían a preparar los aviones para el despegue, el aparato Nº82, al mando del capitán Smith, rompió la tapa de concreto de una boca de combustible que había en el piso y una de sus ruedas se metió adentro. Este hecho retrasó la partida de aquel aparato, pero no impidió que los otros cinco bombarderos salgan, escoltados por tres Hawk III, entre las 9 y las 9:10 horas, rumbo a Santiago de Chile en el siguiente orden: 10, 61, 52, 51 y 80. Luego de sobrevolar la base todos juntos, se alejaron hacia el Oeste.

Preparándose para sacar al avión 82 del pozo en el que cayó una de sus ruedas.

A las 11:27 se informó que los aviones sobrevolaban Villa Reynolds y, luego de cruzar la cordillera a 6000mts de altura, a las 11:05 (13:05 en Buenos Aires) aterrizaban en Los Cerrillos, en donde fueron recibidos por un millar de personas. El 82 fue auxiliado por personal de la Pan American Grace Airways y un grupo de soldados de la base, los que junto a la tripulación de la máquina levantaron el aparato de 22 toneladas y colocaron su rueda de nuevo sobre la plataforma. Pero esta tarea demandó cinco horas y recién a las 14:40 pudieron salir para Santiago de Chile. A las 16:30 pasaron por Laboulaye y a las 18:40 (16:40 en Los Cerrillos) aterrizaron.

El 23 de febrero a las 8 de la mañana las aeronaves continuaron su vuelo hacia Lima y al día siguiente lo hicieron hacia Albrook Field en la Zona del Canal de Panamá, cerca de France Field. Allí los aparatos fueron inspeccionados y recibieron un servicio completo, para demostrar que las facilidades de Panamá podían recibir aviones de ese porte en caso de un eventual despliegue.

Por último, el 27 de febrero de 1938, los seis B-17 aterrizaron en Langley Field ante 5000 personas, luego de un vuelo directo desde Panamá, probando que ese lugar podía ser rápidamente reforzado en caso de necesidad. Entre los presentes en la llegada de los aviones a Langley estaba el Mayor General Andrews quien felicitó a las tripulaciones con las siguientes palabras: “Ustedes han añadido otro logro a la gran cantidad de cosas que el Ejército hace junto a la aviación”. También hubo un mensaje del presidente Franklin D. Roosvelt que decía: “Bien Hecho” y se contó con la presencia del Secretario de Guerra Woodring y el Jefe de Estado Mayor del Ejército Craig.

Tiempo después, el 7 de noviembre de 1939, el 2º Grupo de Bombardeo sería reconocido con el Mackay Trophy por este viaje.

Tres días después de la llegada, siete Y1B-17, al mando del Mayor General Delos C. Emmons, ahora jefe del General Headquarters Air Force, como comandante del vuelo y el teniente coronel Olds, como comandante del escuadrón, partieron rumbo a Brasil para conmemorar los 50 años de la República del Brasil. En esta oportunidad recorrieron 19300km sin problemas.

Los tripulantes

Los seis aviones que visitaron Argentina iban tripulados por un total de 49 hombres, de los cuales 25 eran oficiales, 12 suboficiales y 12 soldados; salvo en el aparato Nº10 con nueve hombres, el resto de los bombarderos llevaban 8 tripulantes. Entre estos había algunos que se destacarían durante la Segunda Guerra Mundial, entre los que podemos citar primeramente al entonces teniente 1º Curtiss Emerson Le May.  Fue comandante del 305º Grupo de bombardeo de la 8º Fuerza Aérea, con el grado de Mayor General fue jefe de la 3º División de Bombardeo de la 8º Fuerza Aérea desde septiembre de 1943 hasta poco antes del fin de la guerra en Europa. Luego, fue destinado a la India para comandar las operaciones de los B-29 y luego fue a Guam como jefe del 21º Comando de Bombardeo. Posteriormente, en 1961 llegaría a ser Jefe de Estado Mayor de la USAF.

El Mayor Robert B. Williams, que en 1943 lideró la Primer Ala de Bombardeo en una misión a Schwienfurt, Alemania, y llegaría a ser comandante de la Primera División de Bombardeo de la 8º Fuerza Aérea. El teniente 1º John W. Egan, que fue el primer miembro del 100º Grupo de Bombardeo en volar una misión de combate, luego fue jefe del 418º Sqdn. del 90º Grupo de bombardeo y fue derribado sobre Alemania en donde fue capturado. El capitán Harding se transformaría en comandante del “Sangriento” Grupo 100 de Bombardeo. El capitán Darr Alkire comandó el Grupo 100 de Bombardeo antes de su despliegue en 1942 a Europa desde su base en Wendover, Utah. El Tte. 1º Gibbs, con el grado de mayor, operaría en las Filipinas durante la invasión de los japoneses en diciembre de 1941. Por último, el Capitán Cousland fue el primer comandante del 97º Grupo de Bombardeo mientras que el Tte. 1º Samford llegó a ser Jefe de Estado Mayor de la 8º Fuerza Aérea.

Aviones Y1B-17 Flying Fortress

Matrícula	Tripulación
10	Tte. Cnel. Robert Olds, Mayor Edwin R. McReynolds, Cap. Robert B. Williams, Tte. 1º Edwin L. Tucker, Tte. 1º John W. Egan, Sgt. James J. Boutty, Mec. Archie R Jester, Joseph H. Walsh y Kemmeth E. Trout
51	Mayor Vincent J. Meloy, Cap. Alva L. Harvey, Tte. 1º Frederic E. Glantzberg, Tte. 1º Torpils C. Wold, Sgt Jack A Franskie, Sgt Henry L. West, Mec John Yankowsky y Clarence D. Lake.
52	Cap. Neil B. Harding, Tte. 1º David R. Gibbs, Tte. 1º Gerald E. Williams, Tte. 1º Ralph Ekoon, Sgt. Lewis Hayduke, Sgt Besola Cobb, Mec. Harold J. Nycum y Frederick W. Woitineck.
80	Mayor Caleb V. Haynes, Tte. 1º Thomas L Mosley y Curtiss E. Le May, Tte. 2º Joseph B. Stanley, Sgt Adolph Cattarius y William J. Heldt, Mec. James E. Sands y Donald F. Lownes.
82	Cap. Archibald Y. Smith y Cornelius W. Cousland, Tte. 1º Richard S. Freeman y John A. Samford, Sgt George M. Charlton, Troy V. Martin y Henry P. Hansen, Mec. Russell E. Junior.
61	Mayor Harold L. George, Cap. Darr H. Alkire, Tte. 1º William A. Matheny y Warren H. Higgins, Sgt Gilbert W. Olson y Everett Kirka Patrick, Mec. William A. Withers y Norbert D. Flinn.

Aviones Curtiss Hawk III

Matrícula	Pilotos
5	Mayor Claudio Mejía
9	Teniente Horacio Rivara
2	Teniente Juan Carlos Ríos
8	Capitán Arístides Frades

Aviones que desfilaron en la asunción del presidente Ortiz

Aviones	Matrícula
Junkers F.13	103, 104, 106, 107, 109
North American N.A.16	303, 313, 314, 315, 316
Focke Wulf F.W.44J Stieglitz	04, 07, 08, 09, 10
Curtiss Hawk III	2, 5, 8, 9
Boeing Y1B-17 Flying Fortress	10, 51, 52, 61, 80, 81