Buscando el nuevo helicóptero ligero para el Exército Brasileiro

El Exército Brasileiro se encuentra en la búsqueda de su nuevo helicóptero ligero para reemplazar a sus Fennec en misiones de exploración, ataque, transporte ligero y entrenamiento, apuntando a una máquina mayor al modelo actual, donde vienen analizando el Leonardo AW169, el Airbus H145 y el Bell 429. Analizamos a fondo al primero de ellos sobre la base de la experiencia que están obteniendo los operadores.

Por Santiago Rivas

El Exército Brasileiro se encuentra alcanzando un momento en el que debe comenzar a pensar en el reemplazo de su flota de helicópteros ligeros, en una primera etapa de sus Airbus HA-1 Fennecs, pero en poco tiempo más también la de HM-1 Pantera. Parte de la flota de los Fennec en realidad está conformada por el remanente de 16 Helibras HB.350L1 Esquilo comprados en 1986, los cuales ya alcanzan los 40 años de operación, mientras que el resto son 19, de un total de 20 Eurocopter AS.350A2 Fennec ordenados en 1994. La flota se estandarizó posteriormente al estándar del Fennec y en diciembre de 2010 se firmó un contrato para la modernización de 32 aparatos, incluyendo la reconstrucción de cuatro helicópteros muy dañados en accidentes. Este programa apuntó a sustituir los instrumentos por tres paneles multifunción, un nuevo piloto automático, un moving map, nuevos patines con peldaños para facilitar el acceso al helicóptero, el montaje de nuevas armas con movimiento vertical para dar mayor precisión y asiento de los pilotos con sistema de absorción de impactos. Además, se adquirieron cinco torretas Star Safire III, mientras que se desarrolló un programa para equiparlos con misiles antitanque y torretas giroestabilizadas para detectar blancos y guiar los misiles, pero esto fue dejado de lado.

Estas máquinas son las más empleadas por la Aviação do Exército (AvEx), sirviendo en el 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx) en Taubaté y en el 3º BAvEx, en Campo Grande, en misiones de reconocimiento y ataque, así como en la formación de nuevos pilotos de ala rotatoria en el Centro de Instrucción de Aviación del Ejército (CIAvEx) en Taubaté. Este uso intenso está llevando a que los aparatos ya empiecen a necesitar un reemplazo y durante la sesión de la Comisión de Relaciones Exteriores y Defensa Nacional (CRE) del Senado, el 9 de septiembre de 2025, el Exército Brasileiro (EB) anunció su intención de adquirir entre 10 y 12 helicópteros Airbus H145M, aunque no se avanzó en un contrato, mientras algunos sectores de la AvEx se mostraron partidarios de incorporar sistemas de otros fabricantes para no depender de un único proveedor. Esto ha llevado a que la fuerza comience a analizar el mercado y apunte a analizar distintas ofertas antes de elegir el modelo que los reemplazará.

El objetivo inicial es reemplazar a los Fennec en los 1º y 3º BAvEx en misiones de reconocimiento y ataque, concentrando al remanente de Fennecs en el CIAvEx para instrucción, hasta que se defina la compra de un nuevo helicóptero de entrenamiento, que puede no necesariamente ser el mismo modelo que equipe a los dos batallones.

Por otro lado, en 1989 se incorporaron 36 Helibras AS.365K Panther, de los cuales en 2009 se contrató con Helibras la modernización de 32 ejemplares al estándar K2 y la reconstrucción de otros dos que habían sido gravemente dañados en accidentes. Los helicópteros recibieron dos nuevos motores Arriel 2C2-CG de 956 shp, cabina digital con pantallas multifunción, capacidad para volar con NVG, piloto automático de cuatro ejes, blindaje interno y cortador de cables superior e inferior.

La fuerza va a necesitar un reemplazo antes del fin de la década y la fuerza apunta a un helicóptero con mayor capacidad interna y posibilidad de emplear artilleros en ambos lados en misiones de asalto. El Pantera demostró limitaciones para operar en asalto aéreo, por el pequeño espacio interno y el hecho de que solo las puertas corredizas se pueden usar para embarcar o desembarcar o ubicar un artillero, lo que limita mucho su operación, ya que, si hay un artillero en una puerta, ésta no se puede usar para embarcar o desembarcar tropas.

Para el reemplazo de los Fennec en los 1º y 3º BAvEx la fuerza también esta analizando modelos de mayor tamaño, por lo que sería lógico considerar que el modelo que los reemplace también pueda servir en un futuro cercano para hacer lo mismo con los Pantera.

Actualmente, el Exército Brasileiro analiza tres opciones: el citado Airbus H145M, el Leonardo AW169M y el Bell 429. De estos, el Bell 429 es el más pequeño, con una cabina con un volumen de 5,78 m3, contra 6,04 m3 del modelo de Airbus y 6,3 m³ del de Leonardo. Por otro lado, mientras Airbus ha avanzado con la solución de armas basada en el sistema HForce y Leonardo ya tiene certificado armamento en el AW169, Bell ofrece la posibilidad de instalarle armas, pero no se ha certificado dicha instalación, ya que no existen clientes que lo hayan solicitado con armamento, lo cual implica mayores costos y tiempo de incorporación. Esto implica que el Bell 429 es un modelo que suma pocas capacidades sobre el Fennec y no podría cubrir el lugar del Pantera si se busca emplear el mismo modelo para reemplazar a ambos.

En este artículo nos vamos a enfocar principalmente en el AW169M, que es una aeronave no tan conocida en América Latina y que ofrece capacidades muy interesantes. A primera vista, se percibe como un hermano menor del AW139, con un diseño bastante similar en muchos aspectos, aprovechando algunas ventajas como una cabina rectangular y espaciosa, con una puerta de gran tamaño, casi igual a la de su hermano mayor, que permite un ascenso y descenso rápido, a la vez que deja espacio para un tirador que cubra el movimiento de las tropas.

El AW169M nace como una variante militar del AW169 de uso dual, pensado para reemplazar a plataformas como el Bell Huey y otros modelos de la misma categoría, para misiones de propósitos generales, reconocimiento y ataque, entre otras, pero también para ser empleado en misiones de entrenamiento, reemplazando modelos como el Bell 206 o Airbus H125.

La experiencia italiana

El Esercito Italiano ha adoptado el AW169 en su variante para entrenamiento, denominada internamente como UH-169B y posteriormente la versión AW169 LUH en la versión Multiruolo Avanzato (MA), denominada UH-169D, en una primera configuración inicial llamada Batch 1, que en 2027 será seguida por la configuración final o Batch 2, que luego será aplicada a los aparatos ya entregados. Estas máquinas están equipadas con sistemas de misión para poder ser desplegados de manera operacional y así reemplazar tanto sus últimos AB205, como los AB212 y AB412, con un único modelo que cubre todas las misiones que realizaban dichas máquinas, pero también los AB206 de entrenamiento. Anteriormente, comenzaron a ser incorporados en 2020 los primeros dos UH-169B para conversión operacional en el Centro Formazione Equipaggi (CFE, Centro de Formación de Tripulaciones) en el 2° Reggimento dell’Aviazione dell’Esercito “Sirio”, basado en Lamezia Terme.

Esta unidad, a poco de comenzar a operar sus primeros nueve UH-169D en abril de 2025, envió en agosto de ese año a cuatro de ellos al Líbano para participar en el componente denominado Italair del Esercito Italiano como parte de la misión de Naciones Unidas en Líbano (UNIFIL), demostrando una introducción al servicio de la nueva variante sumamente rápida, al punto de que su unidad operadora confió para desplegarlo en una operación real a pocos meses de su recepción. Los aparatos se enviaron a bordo de un avión Antonov An-124 y, tras llegar al Líbano, en menos de cinco días los cuatro ya estaban volando.

"Aunque este es el primer uso operativo, las cuatro máquinas en una configuración aún no definitiva desplegada en el Líbano, han demostrado en el campo, capacidad, robustez y eficiencia más allá de todas las expectativas", dijo el coronel Enrico Tamagnone, quien en el momento de la llegada de las máquinas al teatro era el comandante del Grupo de Tarea Italair en el Líbano.

Mientras tanto, en 2027 se espera incorporar a los primeros helicópteros del Batch 2 y terminar las entregas de los 25 UH-169D ordenados entre fines de 2028 y comienzos de 2029, con los últimos aparatos reemplazando a los últimos AB206 en misiones de entrenamiento.

Además del Esercito Italiano, el modelo también es empleado por la Guardia di Finanza y los Carabinieri italianos, así como la Fuerza Aérea de Austria en misiones de transporte, asistencia a la comunidad y asalto.

El AW169

El Leonardo AW169M es un helicóptero bimotor ligero-intermedio que se puede incorporar tanto con tren de ruedas como con patines, pensado para cumplir una amplia variedad de misiones, como entrenamiento, ataque, transporte, asalto, apoyo aéreo cercano, reconocimiento, puesto de comando, lucha contra incendios, evacuación médica y operaciones especiales, entre otras. Está diseñado para operar tanto en condiciones VFR como IFR, incluyendo operación con anteojos de visión nocturna. En el caso del UH-169D italiano, lo incorporaron con tren de patines, pero los UH-169B son con tren de ruedas. El tren de patines tiene menor mantenimiento y es más simple, especialmente para operar en terrenos accidentados, mientras que el de ruedas tiene ventaja para operar en aeropuertos o cubiertas de vuelo en buques.

Posee una cabina de buenas dimensiones, de 2,77 metros de largo, 2,05 de ancho y 1,32 metros de alto, con un compartimiento de equipaje separado de 1,4 m3 extra, al que se puede acceder desde la cabina. Además, posee puertas de 1,6 metros de ancho por 1,23 de alto, que permiten un acceso rápido y amplio, ideal para el movimiento de soldados equipados, pero también permite el ingreso fácil de camillas sin tener que emplear demasiado tiempo en acomodarla para poder pasarla por la puerta. El tamaño de la cabina permite llevar hasta 10 pasajeros en configuración de transporte civil, 8 soldados en configuración militar o 6 soldados con todo su equipo.

Las ventanas de las puertas laterales pueden abrirse en vuelo para permitir el funcionamiento del armamento ligero situado en afustes externos, donde pueden ir ametralladoras de 7,62 mm, y para controlar las operaciones de transporte de carga en la eslinga. Para operaciones especiales puede instalarse el sistema de Fast Rope sobre el techo de la cabina y también se pueden montar rifles para tiradores especiales dentro de la cabina.

El gancho de carga puede llevar hasta 1500 kilos o un helibalde de 900 litros y fue ubicado justo debajo del rotor principal, para afectar lo menos posible al centro de gravedad de la aeronave, mientras que la ubicación de las puertas permite observar más fácilmente la operación con la carga.

Para protección de la tripulación se pueden instalar kits de protección balística, donde, en el caso de los UH-169D usan uno desarrollado por la empresa Mako Stark, el cual pesa 130 kilos y se instala en una hora, mientras que en los ejemplares de la Policía Civil de Río de Janeiro se instaló uno que brinda mucha mayor protección, cubriendo las ventanas traseras, el espacio de la puerta y todo el piso.

A pesar del tamaño de su cabina, las dimensiones externas son compactas, otro aspecto clave que comparte con su hermano mayor. El fuselaje tiene 12,19 metros de largo, 4,3 de alto y 3,2 de ancho y la longitud total con los rotores girando es de 14,65 metros, con un rotor principal de cinco palas con un diámetro de 12,12 metros.

Potencia y performances

La potencia está dada por dos motores Pratt & Whitney Canada PW210A1 de 876 kW (1.175 shp) de potencia máxima al despegue y durante 30 minutos cada uno con control digital FADEC, lo cual les da un 11 % más de potencia contra la versión básica gracias a modificaciones en la transmisión principal del helicóptero. Este aumento permite operar con un peso máximo al despegue (MTOW) incrementado de 4.800 a 5.100 kg con capacidad de operar hasta altitudes de 4.572 metros (peso máximo de 4.560 kg). Según explican desde Leonardo, con estas modificaciones, se garantiza la mayor relación potencia-peso en su categoría, ofreciendo un alto rendimiento en los contextos operativos más exigentes. A esto se suma la capacidad de la tripulación para sobrevivir en caso de accidente gracias a la estructura y tren de aterrizaje absorbente de impactos, la reducción de la deformación con separación de los sistemas principales, así como la tolerancia balística de los rotores a impactos y la transmisión principal capaz de funcionar durante 30 minutos sin aceite, tanques autosellantes y sistema de supresión de fuego, mientras que la tripulación dispone de asientos absorbentes de impactos, protección balística en los compartimentos de pilotaje y transporte y un sistema de autoprotección de última generación.

Si bien el AW169 no dispone de una APU dedicada, puede emplear el motor número 1 (izquierdo) en Modo APU, en la cual se desconecta mecánicamente de la caja principal de la transmisión mediante un actuador eléctrico y permite alimentar los sistemas a bordo, incluyendo aviónica, eléctrica e hidráulica, aire acondicionado y sistemas de cabina, mientras el helicóptero está en tierra con los rotores parados sin usar baterías. Esto es importante en misiones como Medevac, donde se puede necesitar mantener conectados sistemas de asistencia médica cuando se está en tierra, o durante períodos cortos en tierra en que conviene apagar los motores, pero se requiere mantener los sistemas internos con potencia.

En misiones Medevac puede llevar dos camillas y tres médicos o pacientes sentados, además de 50 kilos de equipo médico. En esta configuración y usando la grúa de rescate, volando a 125 nudos puede volar más de dos horas.

Para misiones de rescate, se lo puede equipar con grúa con cable de 88,4 metros capaz de soportar un peso máximo de 249 kg (227 kg por debajo de 0° C) entre el operador y la camilla con una persona herida.

En misiones de asalto puede volar a más de 220 km/h durante dos horas llevando hasta 10 personas (1100 kilos) más protección balística y volando con las puertas abiertas. Sin embargo, su velocidad máxima es de 281,5 km/h y la de crucero es de 240 km/h. Su consumo de combustible, volando a velocidad de crucero y llevando 700 kg de carga es de 260 kg por hora, un 15 % menos que el Bell 212.

Por otro lado, operando con su peso máximo de despegue (MTOW) durante 30 minutos puede hacer vuelo estacionario con un solo motor hasta a 3.611 metros de altura, mientras que puede ascender a razón de 304 metros/minuto a nivel del mar, operando con MTOWs, lo cual baja a 92 metros/minuto en caso de falla de un motor (durante hasta 2,5 minutos).

Aviónica

En lo que se refiere a aviónica y software, ha sido desarrollado por Leonardo, lo que significa tener un “one stop shop” para el mantenimiento. Además, en la versión UH-168D cuenta con tres computadoras en lugar de las dos de las otras versiones, una de ellas dedicada a la misión. Además, posee ADS-B y TCAS II para la seguridad en la navegación, así como el HTAWS (Helicopter Terrain Awareness and Warning System, Sistema de Conciencia y Alerta del Terreno de Helicópteros) para prevenir el impacto contra el terreno y evitar la desorientación espacial. Además posee CSF (Collective Safety Function, Función de Seguridad Colectiva) que impide que la aeronave exceda los límites de uso y, en caso de riesgo de colisión con el suelo (CSF-Low HT), hace que la máquina tome el control de la aeronave y la saque de la situación de riesgo.

En navegación también posee Digital Map para ver mapas digitales integrados al GPS y el sistema de misión, así como bases de datos de obstáculos y datos tácticos cargados. La asistencia a la navegación incluye además el OPLS (Obstacle Proximity LIDAR System, Sistema LIDAR de Proximidad de Obstáculos) opcional, que permite detectar y ver obstáculos hasta a 15 metros del rotor principal y el de cola cuando se vuela hasta a 40 nudos de velocidad, como es en operaciones en áreas confinadas o con poca visibilidad. Además, posee radar meteorológico con alcance de hasta 120 millas náuticas.

También cuenta con dos GPS militarizados, con anti-spoofing, dos VOR/ILS, dos DME y dos radioaltímetros al que se añaden el conjunto de sensores inerciales con dos unidades de datos aéreos y dos LCR110 híbridos, además de capacidad RNP (Required Navigation Performance) o navegación de precisión lateral con un error máximo de 0,3 millas náuticas. El sistema tiene funciones avanzadas para el cálculo de rendimiento y consumo de forma automática y en tiempo real, navegación autónoma de búsqueda SAR con 5 trayectos integrados diferentes.

Por otro lado, posee un piloto automático de cuatro ejes, así como un sistema de gestión de vuelo (FMS), pero también cuenta con Velocity Max Power (VPM), que permite volar a la máxima velocidad usando la máxima potencia disponible de forma totalmente automática, hacer vuelo estacionario y la transición automática al mismo solo con apretar un botón en el cíclico.

Para misiones como búsqueda y rescate permite la función “Mark on target” para mantenerse a 50 pies del elemento que se está sobrevolando, el "Winchman Trim" o transferencia del control de posición al operador de a bordo durante las operaciones con grúa, la transición TD/H Down, Transition Down to Hover + VFR Aproach o aproximación autónoma a un punto designado con aterrizaje automático – desarrollado por Leonardo - desde 660 m (2000 pies) sobre el nivel del mar, el Go Around/TU o giro automático durante la aproximación o despegue autónomo desde el vuelo estacionario, así como el auto landing desde 200 pies sobre el suelo.

En cuanto a la cabina, posee tres pantallas primarias de 8"x10" que ocupan casi todo el panel y dos EDCUs (Enhanced Display Control Unit, Unidades de Control de Pantalla Mejorada) táctiles junto a dos consolas MSU para el ingreso de los datos de misión, la gestión de los sistemas de comunicaciones y también posee una consola SP-2083X para controlar la tercera unidad de radio y otros instrumentos y sistemas en el área entre los dos pilotos.

En lo que hace a las comunicaciones, cuenta con intercomunicador y tres radios V/UHF SRT-800 multibanda de radio definida por software (SDR) de Leonardo, la tercera de las cuales se utiliza para comunicaciones satelitales (SATCOM) para cobertura global de voz y datos, además de una radio HF SRT-200 también de Leonardo. Además, se lo puede equipar con una terminar táctica de dos canales L3 Harris/Viasat KOR-24A que funciona tanto en redes tácticas Link 16 como VHF/UHF para garantizar el monitoreo de fuerzas amigas, evitar incidentes de "fuego amigo" y, al mismo tiempo, compartir información como vídeos, imágenes y datos adquiridos por sistemas a bordo. Este sistema, al igual que la radio HF, se puede instalar y desinstalar fácilmente, de manera que, si no se lo requiere en una misión, se puede quitar para reducir el peso de la aeronave. Por otro lado, posee un sistema de identificación amigo / enemigo Leonardo NGIF de nueva generación.

El helicóptero puede ser equipado con una torreta giroestabilizada de sensores electroópticos L3 Harris/Wescam MX10 montada bajo la nariz, que incorpora cámara diurna, térmica (SWIR, infrarrojo de longitud de onda corta, 1-2,5 μm) y de baja luminosidad con un zoom muy potente, así como telémetro y designador láser para geolocalización y adquisición de blancos. Además, se pueden integrar otros sistemas electroópticos a solicitud del cliente.

La protección pasiva del AW169 MA está dada por el conjunto de protección electrónica de Leonardo Helicopters que incluye receptores de alerta láser (LWR) para advertencia contra la designación por sistemas de dirección de tiro o sistemas de armas guiadas por láser, así como receptores del sistema MAIR (Infrarrojo de Apertura Múltiple) de Leonardo contra el lanzamiento de misiles y fuego terrestre, distribuidos en la aeronave para tener una cobertura completa de 360 º. Estos sensores pueden detectar la señal térmica para seguir misiles antiaéreos desde el momento de lanzamiento, ubicando la dirección de lanzamiento y aproximación de los misiles, así como detectar munición trazadora y ubicar la posición del arma al detectar el destello de la boca de la misma, asegurando una "geolocalización" del "fuego hostil". Esto permite activar rápidamente las contramedidas infrarrojas lanzadas por el conjunto de dispensadores provistos por la empresa MES, realizando acciones evasivas y proporcionando información a los operadores para el uso de armas a bordo.

Para misiones de ataque, el AW169M está diseñado para llevar hasta dos lanzacohetes de 70 mm y pods con ametralladoras de 12,7 mm, así como también misiles antitanque, empleando la torreta electroóptica para la adquisición de blancos y dirección del tiro.

En cuanto a las facilidades para su adquisición, los helicópteros se pueden comprar tanto de manera directa como a través de acuerdos gobierno a gobierno, como fue el caso de Austria.

Dimensiones externas y pesos

Dimensiones
Longitud del fuselaje	12,19 m
Longitud con los rotores girando	14,65 m
Diámetro del rotor principal	12,12 m
Altura	4,5 m (con el rotor de cola girando)
Ancho	3,2 m
Despeje del suelo del fuselaje	0,50 m
Pesos
Vacío	3.690 kg
Peso máximo al despegue con carga interna en condiciones ISA	4.600 kg y hasta 4.800 kg con kit para peso extra.
Carga útil	--
Peso máximo al despegue con carga externa en condiciones ISA.	4.600 kg y hasta 4.800 kg con kit para peso extra.
Capacidad máxima de carga externa	1.500 kg

Dimensiones de la cabina de carga

Longitud máxima	2,77 m
Ancho máximo	2,05 m
Altura máxima	1,32 m
Volumen	6.3 m3
Capacidad de máxima de soldados	8 sin equipo y 6 con equipo.
Dimensiones de la puerta de carga (largo y alto)	160 cm x 123 cm

Performances

Motores	2 x Pratt & Whitney Canada PW210A
Potencia al despegue	2 x 1.175 shp
Potencia continua	2 x 920 shp
Velocidad de crucero máximo al nivel del mar	145 nudos
Alcance máximo al nivel del mar, sin reservas, en condiciones ISA	820 km sin reservas, ISA y a 5000 pies
Autonomía, al nivel del mar, sin reservas	4:20 horas a 5000 pies, sin reservas
Temperaturas de operación	-40ºC / + 50ºC
Techo máximo de servicio	15.000 pies
Altura máxima de despegue en condiciones ISA	15.000 pies
Estacionario máximo con efecto suelo (IGE)	16.800 pies con MTOW e ISA.
Estacionario máximo sin efecto suelo (OGE)	11.000 pies con MTOW e ISA