El crecimiento de los vuelos ilegales en América Latina, especialmente de jets, está generando un cambio en las fuerzas aéreas de la región, especialmente en las más pequeñas.
Por Santiago Rivas
Durante 2019 y hasta el 3 de diciembre pasado, con la localización por parte del Ejército de Guatemala, en el área de La Laguna del Tigre, Petén, de un bimotor modelo Beechcraft (Textron) Super King Air, ya eran 47 las aeronaves detectadas que violaron espacio aéreo guatemalteco y aterrizaron en el país, mientras que otra cantidad similar fue detectada sin que aterrice. Seis de las aeronaves detectadas han sido jets ejecutivos, con mayor velocidad y alcance y una capacidad de carga en torno a una tonelada, lo que los vuelve más atractivos para este tipo de misiones en espacios aéreos donde no hay amenaza de aviones que puedan interceptarlos. En los países donde se cuenta con aviones interceptores, los narcos apuntan más al empleo de aviones pequeños de vuelo lento, con los que operan a baja altura para intentar eludir la detección.
Actualmente, es relativamente fácil obtener jets anticuados por muy bajo precio o directamente robados, que en la mayor parte de los casos se emplean una única vez y se abandonan. El precio de la droga transportada (una tonelada de cocaína en el mercado estadounidense supera los 30 millones de dólares) justifica con creces el valor pagado por el avión y a su tripulación. Los aviones más pequeños normalmente transportan al menos 300 o 400 kilos de droga, pero un jet puede llevar entre una y dos toneladas, por lo que se puede estimar que el valor de la droga que transitó Guatemala en aviones que fueron detectados en 2019 en aviones estuvo en torno a los 2500 millones de dólares.
Esta situación se viene dando en toda Centroamérica, aunque en general los vuelos tienen origen en Colombia, Venezuela, Ecuador o Perú y su objetivo es llegar a México o lo más próximo a dicho país, desde donde la droga sigue por tierra hasta Estados Unidos.
La tendencia que se puede ver es cada vez más un aumento del uso de aviones más grandes y rápidos, los cuales son ideales en espacios aéreos como el de Centroamérica, donde la capacidad de interceptarlos es casi inexistente. Si bien son más fáciles de detectar que un semisumergible o las lanchas tipo go-fast, también van más rápido y la mayoría de las fuerzas aéreas en las zonas que sobrevuelan no tienen los medios para interceptarlos.
Mientras que la operatividad de la aviación de caza en países como Venezuela, Ecuador y México es muy baja, en Centroamérica, solo Honduras y, en cierta medida El Salvador, tienen aviones con capacidad para realizar esta tarea.
Así, solo Colombia tiene una capacidad efectiva para interceptar jets, pero la cantidad de aviones es insuficiente para cubrir la totalidad de su espacio aéreo en el poco tiempo de reacción desde que se detecta la salida de un jet en un vuelo irregular y se puede interceptar antes de que deje el espacio aéreo nacional. Si bien los Cessna (hoy Textron) A-37B que poseen pueden cumplir esta tarea hasta cierto punto, solo los IAI Kfir pueden hacerlo con efectividad. La fuerza está analizando la posibilidad de reemplazar al A-37B por un lote de KAI FA-50, que les permita no solo modernizarse, sino ampliar sus capacidades.
En el caso de México, la fuerza aérea desde hace tiempo que analiza la posibilidad de incorporar jets de entrenamiento para control de vuelos ilegales, además de la formación de pilotos, habiendo analizado productos como los de Leonardo y Fadea.
En Panamá y Costa Rica directamente se carece de fuerzas aéreas, mientras que en Belice, Nicaragua y Guatemala, la aviación militar tampoco posee aviones de Combate. En el caso de Nicaragua, desde hace tiempo que hay interés en adquirir un lote de Yakovlev Yak-130, mientras que Guatemala avanzó en 2019 por la compra de dos Fadea IA-63 Pampa III, pero errores administrativos en el proceso de autorización de fondos llevó a cancelar la compra. El objetivo de la fuerza es el de incorporar ocho unidades en total con las cuales desarrollar la capacidad de interceptar los vuelos ilegales.
Algo similar ocurre mucho más al sur, con las fuerzas aéreas de Uruguay, Paraguay y Bolivia. En el primer caso, desde hace una década se viene peleando por conseguir el presupuesto para comprar un reemplazo a los viejos Cessna (hoy Textron A-37B Dragonfly, que les permita poder interceptar jets. Si bien se llegó a negociar la compra a Chile o a Suiza de un lote de F-5E Tiger II usados y se recibieron ofertas por Yak-130, Leonardo M346 e IA-63 Pampa, entre otros, no se logró conseguir el presupuesto.
Algo similar ocurre en Bolivia, cuyos seis Hongdu K-8 son insuficientes para la tarea, para lo que también analizó la posibilidad de obtener IA-63 Pampa III a cambio de gas, en un acuerdo con el gobierno argentino, pero no ser pudo alcanzar.
En el caso paraguayo, la fuerza aérea posee solo tres Embraer Tucano para proteger su espacio aéreo, sin ninguna capacidad para interceptar vuelos ilegales. De una manera similar a Bolivia, Paraguay ofreció recibir Pampa III a cambio de una deuda que la Argentina tiene con dicho país por energía eléctrica generada en la represa binacional Yaciretá.
Hoy, las fuerzas en estos países no apuntan a una aviación de caza que permita la superioridad en un combate convencional, cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, sino que la preocupación creciente es poder negar el uso del espacio aéreo a los que transportan drogas u otros productos ilegales.
Esta preocupación también se ve efectivizada en un incremento de la cobertura radar y la ubicación y destrucción de pistas clandestinas, pero en las fuerzas aéreas menores, donde no ha sido posible actualizarse eficientemente en lo doctrinario, también hace falta más preparación del personal para poder coordinar de manera eficiente una intercepción guiada por radar terrestre, ya que la mayor parte de los aviones que disponen carecen de radar.
Si bien la mayor parte de los países carece de ley de derribo, la posibilidad de interceptar y seguir a la aeronave irregular lleva a que la tripulación de ésta sepa que el interceptor informará a las autoridades del lugar de aterrizaje y podrán ser capturados con facilidad, de manera que sirve como disuasoria, lo cual se evidencia en una menor actividad de jets en los países con aviación de combate a reacción.
Ahora, el mayor escollo que encuentran las fuerzas está en la asignación de los recursos, en países donde el sector político comprende poco sobre la aviación de combate y la capacidad que tiene para combatir el problema del narcotráfico y otras actividades ilegales.
