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El caso del Ilyushin Il-96 ruso en Colombia y la necesidad de aviación supersónica

Por Santiago Rivas


El pasado lunes 19 de abril, un Illyushin II-96-400VPU perteneciente al Servicio Federal de Seguridad de la Federación Rusa (Federálnaya sluzhba bezopásnosti Rossíyskoi Federátsii) voló desde Moscú hacia Managua, en Nicaragua. Si bien el vuelo fue informado como una operación de transporte, el avión en cuestión, matrícula RA-96104, está modificado para hacer inteligencia electrónica. Básicamente, para la recolección de información, principalmente electrónica, con el objetivo de actualizar la información sobre los equipos que emplea Colombia, como radares u otros sistemas electrónicos. Por otro lado, la aeronave no siguió la ruta más directa entre ambas ciudades, la cual implicaba sobrevolar el Mar Báltico, el Atlántico Norte, pasar sobre Cuba y de ahí llegar a Managua, sino que voló hacia el sur hasta el Mar Negro, sobre la frontera con Ucrania (país que está en crisis con Rusia), luego sobre el Mediterráneo y el norte de África para seguir más al sur hasta Venezuela, país que sobrevoló, y luego entrar a espacio aéreo colombiano con rumbo oeste-noroeste.



El Illyushin II-96-400VPU de inteligencia empleado en el vuelo. Foto: Wikipedia.


Si bien el gobierno ruso había solicitado el permiso de sobrevuelo del espacio aéreo colombiano, la ruta de ingreso informada era sobre el extremo norte de La Guajira, en las coordenadas N12’28’41.46” W71º24’0.75”, fuera del territorio continental. Sin embargo, la aeronave ingresó a Colombia en un punto unos 250 kilómetros más al sur, un poco más al norte de la localidad de Valledupar y con rumbo hacia las ciudades de Barranquilla y Cartagena, en la primera de las cuales existen bases de la Fuerza Aérea Colombiana y la Armada Colombiana y, en la segunda, se encuentra la principal base naval de Colombia.

Este tipo de actividades por parte de los Illyushin II-96-400VPU no son una novedad y, según indicaron fuentes de la Fuerza Aérea Colombiana, ocurren unas 3 o 4 veces al año, donde los rusos llevan a cabo el mismo tipo de vuelo y en todos los casos incumplen el plan de vuelo. Como en esta oportunidad, en todos los casos se ordena el despegue inmediato de los dos aviones IAI Kfir C10 en alerta. Con la intercepción del pasado lunes, son cuatro las veces en que alcanzan a interceptar al intruso, las otras fueron el 31 agosto 2019, el 19 abril 2020 y el 21 de julio de 2020. A eso se suma que los días 30 octubre y 01 de noviembre de 2013, dos aviones bombarderos rusos tipo Tupolev Tu-160 violaron el espacio colombiano y también fueron interceptados por aviones Kfir.



Aquí se puede ver la ruta seguida por el Il-96 en su cruce del Atlántico, sobre Venezuela y luego entrando a Colombia.


Captura de pantalla de Flight Radar con la ruta seguida por el Il-96. El giro hacia el norte fue cuando fue interceptado.

En el caso del pasado 19 de abril, la intercepción se produjo a unos 600 kilómetros al norte de la Base Aérea Germán Olano en Palanquero, sede del CACOM-1 (Comando Aéreo de Combate 1), donde están basados los aviones Kfir, para lo cual fue fundamental la capacidad de alerta temprana de la Fuerza Aérea Colombiana, con sus radares en tierra, que permitieron anticipar que el avión ingresaría por un punto diferente al informado.

Los Kfir se emplearon con tanques suplementarios y luego de la intercepción aterrizaron en Barranquilla para reabastecerse, debido a la distancia que debían recorrer. Según se ve en el video publicado por la FAC, la intercepción se produjo a 32.000 pies de altura y los Kfir volaban a Mach 0.83 (unos 900 km/h a esa altura), cuando se comunicaron con el avión ruso y éste obedeció la orden de salir del espacio aéreo colombiano.



Ruta seguida por el Il-96, en blanco, sobre el Mar Negro, el Mediterráneo, Áfriica y el Atlántico, para sobrevolar Venezuela y Colombia antes de seguir hacia Nicaragua. En amarillo, la ruta más directa desde Moscú a Managua.

La operación muestra la capacidad del sistema alerta temprana y el de comando y control de la FAC, que pudo percatarse con bastante antelación (al menos 45 minutos) de que el avión ruso no cumpliría su plan de vuelo, y activar entonces el sistema de defensa aérea para que los Kfir puedan interceptarlo cuando apenas había ingresado unos 100 kilómetros en territorio, unos 7 minutos luego de que cruce la frontera. A la distancia y altura a la que se interceptó el avión, teniendo en cuenta la autonomía del Kfir, la operación requirió de una gran coordinación entre los sistemas de radares, comunicaciones y el personal del CACOM-1. Es preciso tener en cuenta que, para realizar una intercepción con éxito, el interceptor debe volar a un 20 % más de velocidad que el blanco, y a la vez, a dicha velocidad debe tener todavía energía suficiente para poder realizar maniobras, en caso de que sea necesario. En este punto, teniendo la distancia desde la base, el combustible pasa a ser un factor determinante y limita las posibilidades de los aviones para volar a velocidades supersónicas si así se requiere. De haber tenido un menor tiempo de anticipación, los Kfir deberían haber volado por encima de Mach 1, lo que habría impedido el uso de tanques suplementarios de gran capacidad durante esa etapa del vuelo (debiendo eyectarlos antes) y el tiempo disponible para hacer la intercepción se habría reducido considerablemente, muy probablemente haciéndola imposible. Sin embargo, la capacidad supersónica de los Kfir les da la ventaja de tener un remanente de potencia para emplear en caso de que sea necesario y que el avión mantenga energía y capacidad de maniobra en esas condiciones.

Otro factor importante es el armamento empleado, en este caso misiles I-Derby ER, con un alcance teórico de hasta 100 kilómetros, lo cual, junto a una gran velocidad permite un PK (Probability of Kill) alto a una distancia considerable (posiblemente hasta unos 30 kilómetros dado el tipo de blanco y la velocidad de los Kfir). Si bien el uso de armamento es la última opción en estos casos, el aparato interceptado sabe que puede ser derribado aún cuando los interceptores no estén a la vista.



Trayectoria del Il-06 a si entrada a Colombia, en amarillo, y el vuelo de los Kfir desde su base en Palanquero, en blanco. El despegue de los Kfir se produjo aproximadamente cuando el avión ruso pasaba sobre la vertical de Caracas y ponía un curso mucho más al sur de lo estipulado en su plan de vuelo. En el plan de vuelo, el avión debía pasar entre la costa colombiana y Aruba.


La realidad de la región

Esta situación ocurrida en Colombia hace plantear a todos los países de la región la necesidad de contar con aviones interceptores con capacidad supersónica ante la posibilidad de que ocurra algo similar sobre su espacio aéreo. No solamente ante la posibilidad de que sea un avión de inteligencia, sino, por ejemplo, un jet ejecutivo transportando una carga ilegal, como hoy ocurre cada vez más a menudo entre Venezuela y Centroamérica o México. Muchos de estos aviones pueden volar hasta a más de 40.000 pies y velocidades cercanas a 0.9 de Mach.

Si bien algunas fuerzas, como los casos de Brasil, Chile, Perú, Colombia, Venezuela, México, Honduras y Cuba poseen aviones de combate supersónicos operativos, no todos ellos tienen capacidad para hacer una intercepción de manera eficiente, especialmente en los casos de Honduras y Cuba, debido a la falta de radares y un efectivo sistema de comando y control. Por otro lado, la operatividad en los casos de México y Venezuela es baja, lo cual influye en el grado de adiestramiento de las tripulaciones, dificultando que puedan realizar con éxito una operación tan compleja.

Por otro lado, hay dos fuerzas aéreas de la región que han tenido esta capacidad y la han perdido. Una de ellas es la Fuerza Aérea Ecuatoriana, cuyos Denel Cheetah están fuera de servicio debido a que no se les ha dado el necesario presupuesto. Actualmente la fuerza necesita reemplazarlos de manera urgente y se espera que el nuevo gobierno tome conciencia de dicha necesidad, al menos para incorporar aviones de segunda mano, como podrían ser F-16, F/A-18 o Mirage 2000.



Denel Cheetah de la Fuerza Aérea Ecuatoriana aterrizando en su base en Taura. Foto: Santiago Rivas


La FAE fue por muchos años una de las más poderosas de América Latina y tiene la primera victoria aire-aire con misiles en la región, pero toda su aviación de caza, que estuvo equipada con Dassault Mirage F1, IAI Kfir, Mirage 50EV y Denel Cheetah (además de los Jaguar de ataque, con capacidad para defensa aérea), hoy ha sido retirada o está fuera de servicio.

El otro caso es la Fuerza Aérea Argentina, que ha perdido la capacidad supersónica en 2015, cuando los viejos Mirage y Finger fueron dados de baja. Si bien la FAA mantiene al McDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk como avión de combate, hay que tener presente que éste nació como aeronave de ataque. El A-4AR puede alcanzar hasta 0.85 de Mach a 32.000 pies, pero solo con condiciones favorables y el avión no tiene energía ni capacidad de maniobra en esa situación, ya que está al límite de sus posibilidades. Como explica un piloto de A-4AR, “el avión no está diseñado para maniobrar a nivel 300 (30.000 pies) y hacer combate aire-aire a esa altura”. Tampoco le es posible un ascenso rápido hasta ese nivel de vuelo y, por otro lado, dado que no es un avión que ha sido diseñado como interceptor, no está pensado para un despegue rápido, requiriendo un mayor tiempo entre el inicio de la puesta en marcha y el despegue. En este tipo de intercepciones, ese tiempo puede hacer la diferencia entre una salida exitosa o no.

A esto se suma que solamente están equipados con misiles AIM-9M Sidewinder de corto alcance, haciendo necesario aproximarse a muy corta distancia (unos 2 a 3 kilómetros) del avión interceptado para significarle a éste una amenaza real.

A diferencia de los Kfir colombianos, no poseen sistemas de guerra electrónica modernos, que permitan interferir los sistemas de la otra aeronave ni poder detectar todas las emisiones que ésta haga. Tampoco poseen un datalink para recibir información de otras aeronaves o centros de control en tierra.



McDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk argentino haciendo un pasaje a baja altura sobre su base en Villa Reynolds. Foto: Santiago Rivas.

En un escenario de creciente tensión global, donde se incrementa la operación de aeronaves recolectando inteligencia o donde pueda ser posible el sobrevuelo sin autorización con otros fines (aviones de transporte o de combate), y en un escenario en el que cada vez se usan más jets para el transporte de drogas u otras cargas ilegales, las fuerzas aéreas deben estar capacitadas para poder impedir la violación de su espacio aéreo. Esto no solo implica contar con aviones de combate supersónicos, sino con adecuado equipamiento en cuanto a radares, datalink, sistemas de guerra electrónica, armamento, etc.

También, entender que el interceptor es parte de un sistema, para lo cual es preciso contar con una organización eficiente de alerta temprana y comando y control, para poder detectar lo antes posible al intruso, tomar la decisión de interceptarlo, trazar rápidamente el curso de los interceptores y guiarlos hasta su blanco, teniendo en cuenta las distancias a recorrer para planificar un posible reabastecimiento en vuelo o aeropuertos para el repliegue de los aviones una vez terminado su trabajo. En el caso de la Argentina, se cuenta con un sistema de comando y control preparado y bien entrenado, con el cual se han realizado intercepciones exitosas a aeronaves de vuelo lento, con coordinación a cargo del Comando Conjunto Aeroespacial, además de que se ha radarizado ya una parte del espacio aéreo nacional, pero, al igual que en el caso de Ecuador, falta un interceptor adecuado y debidamente equipado para poder realizar intercepciones de aviones que vuelen a gran velocidad y altura.

Es importante que el poder político comprenda no solo la importancia del control del espacio aéreo, sino qué herramientas son necesarias para hacerlo y cuáles no sirven, aunque a veces se crea lo contrario.


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