Por Andrei Serbin Pont - Analista Internacional, Investigador OSINT, Director de CRIES
Fotos: Sebastián Borsero - Aviacionline
Poca claridad existe entorno al vuelo ESU9218/9 del 747-3B3(M) realizado por el YV3531 de EMTRASUR. Su arribo al país (6 de junio) hubiese pasado casi desapercibido si su partida no se hubiese complicado por la conjunción de factores políticos, humanos y climatológicos que dejaron a la aeronave varada en Ezeiza convirtiéndose en foco de un escándalo internacional. Pero ante tan poca claridad, si podemos identificar varios elementos de la historia de la aeronave, la empresa, su tripulación y la asociación estratégica Irán-Venezuela que permiten esclarecer lo suficiente el panorama como para conjugar algunas hipótesis iniciales.
Este articulo solo usa fuentes de acceso abierto, de manera de que cualquier lector pueda acceder a las fuentes referenciadas y sacar conclusiones por si mismo. Es parte de un esfuerzo de ampliar el uso de metodologías de Inteligencia de Fuente Abierta (OSINT – Open Source Intelligence), las cuales han sido vitales en el relevamiento de información utilizada acá y funcionan como una herramienta de empoderamiento de la sociedad civil. Es así que recomiendo que aprovechen los hipervínculos incluidos en el texto para poder profundizar sobre cada aspecto de esta investigación.
El primer punto a esclarecer es la aeronave. Este 747, adquirido hace pocos meses por Venezuela, tiene un rol clave como parte del instrumento militar venezolano. Ante la ausencia de transportes estratégicos operativos dentro de las Aviación Militar Bolivariana, y el creciente aislamiento internacional que derivó en el énfasis sobre asociaciones estratégicas con una diversidad de actores extrarregionales, Venezuela optó por emular el modelo iraní: crear una empresa civil de carga aérea (como Mahan Airlines y Qeshm Fars Air), incorporarle aeronaves que puedan cumplir un rol de transporte estratégico, y así poder nutrirse de una serie de bienes accesibles en el mercado internacional y que son de vital interés para sostener capacidades del régimen venezolano en una diversidad de rubros, incluido lo militar. Es por ello que por Decreto Nº 4.379 del 19 de noviembre de 2020 se autoriza la creación de una empresa del Estado, bajo la forma de sociedad anónima, denominada "Empresa de Transporte Aéreocargo del Sur, S.A." (EMTRASUR).
EMTRASUR funciona legal y técnicamente como una empresa de capitales estatales, pero en la práctica es mucho más que eso: es la capacidad de transporte estratégico de largo alcance para la Aviación Militar Bolivariana. Es así que tiene su sede en la Base Aérea El Libertador, una instalación militar de primordial importancia para la totalidad de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana. Adyacente al hangar de EMTRASUR se encuentra “Empresa Aeronáutica Nacional, S.A., (EANSA)”, una empresa estatal creada en Febrero de 2020 mediante el Decreto Nº 4.125. La misma está orientada al diseño, fabricación y ensamblaje de aeronaves, satélites y partes, lo que en la práctica se traduce en otro importante vinculo de Venezuela con Irán. EANSA ensambla aeronaves de entrenamiento de fabricación iraní bajo la designación SIBO100 y SIBO200 (Fajr F.3 y HESA K10), ensambla nuevos drones iraníes para la FANB, moderniza los Mohajer-2 de la AMB, y lleva adelante un programa de desarrollo de drones con soporte iraní.
En el transcurso de 2021 se inicia la negociación con Irán para adquirir un 747, siendo Irán no solo el proveedor de la aeronave y a futuro de la tripulación, sino también el principal asesor en la consolidación de esta capacidad. Las negociaciones llegan a un acuerdo, la transferencia a EMTRASUR del EP-MND, un 747 operado por Mahan desde agosto de 2007. La transferencia se concreta en enero 2022 convirtiéndose la aeronave en YV3531, y llegando a Venezuela en febrero del mismo año. A pesar de las afirmaciones de algunos periodistas que circularon copias parciales de un supuesto contrato de compra de la aeronave (que posteriormente también fue desmentido), seguimos sin contar con evidencia sobre las características de la transferencia de la aeronave, siendo factible que se haya empleado una suerte de “wet lease” en el cual Venezuela este arrendando la aeronave y a su vez este pagando a Mahan para proveer de una tripulación para la misma. En el transcurso de los próximos 4 meses realizó 32 tramos aéreos, incluyendo Rusia, Bielorrusia, Myanmar, Irán, Nigeria, Serbia, Bangladés, Paquistán y Paraguay, entre sus destinos.
Es justamente este último destino que generó también muchas controversias cuando el día 14 de mayo llegó a Ciudad del Este. En ese momento el vuelo no causó mayores alarmas, partiendo hacia Aruba el 16 de mayor con un cargamento de USD 750.000 en cigarrillos. Lo dudoso del vuelo no solo radica en el reducido margen de ganancias, si es que hay uno, que dejaría la operación para una línea de carga, sino también las características locales de una ciudad cuyas operaciones están principalmente controladas por el crimen organizado y que funciona como un hub regional de actividades ilícitas. Es así que las sospechas sobre ese vuelo surgen e impulsan la hipótesis de que las cargas simplemente son excusa o fachada para cubrir ciertas rutas que tienen propósitos ulteriores. Este incidente haría que el gobierno paraguayo reaccionase, despidiendo al administrador del aeropuerto y emitiendo a los países vecinos, incluyendo a Argentina, una alerta sobre la aeronave y su tripulación.
El vuelo que termina haciendo explotar mediática y políticamente las intenciones de esta aeronave empieza el 6 de junio partiendo desde Querétaro, México, para traer autopartes hasta Argentina. Cabe destacar que tanto Volskwagen como Fracht (forwarder) y SAS Automotriz (importador) se han deslindado de la operación, reiterando las dudas que existen entorno al vuelo desde Ciudad del Este y el uso de cargas como excusa para cubrir/justificar ciertos destinos. El vuelo tenía que aterrizar en Ezeiza, pero las condiciones climáticas obligaron que la aeronave aterrizara en el aeropuerto Taravella, Córdoba. Ahí fue fotografiado y documentado por medios especializados en aviación civil ante la novedad que implicaba el aterrizaje de un 747. Adicionalmente, un dato no menor que saldría a la luz una semana después, es que la aeronave abrió sus compuertas en Córdoba, generando dudas sobre si hubo carga/descarga de bienes, o si abordaron/desembarcaron tripulantes.
La aeronave continuó ruta hacia Ezeiza donde procedió con sus operaciones con aparente normalidad, aunque encontrándose con el impedimento de carga de combustible, ya que recaen sobre esta aeronave sanciones OFAC por ser parte de la empresa venezolana Conviasa, sumándose el hecho de su reciente transferencia desde Mahan, sobre la cual también pesan sanciones. El avión permaneció 48 horas en el aeropuerto de Ezeiza y despegó el 8 de junio con destino Montevideo, pero recibe negativa de cruce, por lo cual el 747 solicita retornar a Ezeiza. Cabe destacar que, a pesar de lo indicado por algunos periodistas y dirigentes políticos al principio de la controversia, la aeronave en ningún momento de los tres tramos apagó el transponder.
En Ezeiza, una combinación de denuncias de la oposición, señalamientos en redes sociales, y cobertura periodística llevan el incidente al debate público. En instancias iniciales no quedaba claro si la aeronave eventualmente llegó a salir de Ezeiza el día 9 de junio, lo que probablemente fomentó las acusaciones de que la aeronave salió de Argentina con el transponder apagado. Hasta ese momento, y a pesar de las advertencias de los países vecinos, las autoridades no habían iniciado una investigación. Es así que intervino la Policía de Seguridad Aeroportuaria, realizándose la primera inspección de la aeronave días después de su arribo en Argentina. Recién el 11 de junio se filtraría un elemento clave de esta investigación, la primera lista de la tripulación del 747. Compuesta por 11 venezolanos y 7 iraníes, terminaría contrastando con la segunda lista publicada horas después, aunque es idéntica en composición a la tripulación del vuelo de Ciudad del Este. Es relevante destacar que entre las discrepancias de las listas se encuentran cinco nombres iraníes de la primera lista que no aparecen en la segunda, así como tres nombres iranies que aparecen solo en la segunda lista, lo que alimenta la hipótesis de que la clave de este incidente está en el traslado de recursos humanos.
Pero las tres listas contienen un nombre de suma importancia para este incidente: Gholamreza Ghasemi. En ese momento señalé que “el nombre más interesante en el avión venezolano (YV3531) es Gholamreza Ghasemi dado que coincide con el nombre de un miembro de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán y administrador de Fars Air Qeshm, aerolínea iraní que usa 747 para traficar armas a grupos terroristas”. Ante la ausencia de referencias occidentales sobre Ghasemi, con excepción de algunas notas, como una de Fox News de 2018, la investigación de fuente abierta se tuvo que volcar a las páginas iranies, usando principalmente Parsi Joo (popular buscador iraní). La primer referencia encontrada fue en IranianUK, en la cual no solo se describe en detalle las operaciones de Mahan y Qeshm como parte del entramado logístico de Quds para apoyar organizaciones terroristas, sino que también incluía a Ghasemi como Director de Qeshm Fars Air y una foto que coincidía con aquella publicada por Damian Patcher. Desde entonces la nota ha sido eliminada, pero ha sido guardada en Wayback Machine para asegurar acceso a los lectores.
La segunda nota de una web iraní se encontró en el portal de noticias Shana, donde nuevamente se lo identifica a Ghasemi como piloto de 747, solo que en este ocasión refiriéndose a su designación previa a ser directivo de Qeshm. En ese momento Ghesami pasaba a ocupar un rol directivo en la empresa Iran Oil Airlines. La nota también incluía una fotografía de Ghasemi, reconfirmando su identidad. Un usuario de Twitter también proveyó información adicional de un portal iraní, Kayhan London, en la cual se reafirma que “Gholamreza Ghasemi es un comandante retirado del IRGC y durante algún tiempo fue el jefe de vuelos de carga de Mahan Airlines” así como que “La Fuerza Quds utiliza esta aerolínea (Qeshm) para transportar armas y municiones. La compañía tiene dos Boeing 747. Gholamreza Ghasemi, Reza Pahlavani y Alinaghi Golpresta son miembros del directorio de esta aerolínea.” Es así que la evidencia vinculando a Ghasemi del avión de EMTRASUR con Ghasemi de Quds y Qeshm se volvió contundente, permitiendo desmentir las especulaciones del Ministro de Seguridad argentino asegurando que Ghesami era un “homónimo”.
Las afirmaciones del Ministro no fueron las únicas declaraciones oficiales orientadas a sembrar mayores dudas sobre el incidente. Agustín Rossi, actual jefe de la Agencia Federal de Inteligencia, propuso la teoría de que la sobredimensionada tripulación se debía a que estaban entrenando tripulaciones para la aeronave. Mientras que esto refuerza la hipótesis de que Irán aparte de arrendar la aeronave ha provisto una tripulación de Mahan/Qeshm para operar la misma, un diputado chavista en Venezuela decidió desmentir a Rossi: “Ningún avión despega de Maiquetía si no está ajustado al derecho internacional en materia aeronáutica, con todo el fundamento y los protocolos para eso, con nuestros pilotos entrenados”. Gabriela Cerruti, Portavoz de la Presidencia de la Nación Argentina, negó la existencia de sanciones sobre la aeronave, a pesar de que Conviasa está sancionada desde 2020 y Mahan desde 2011. El Presidente Alberto Fernández también se sumó a la teoría de que eran acusaciones infundadas, afirmando que “Quisieron mostrar algo que no es, alguna cosa o movimiento oscuro del Gobierno, pero actuamos rápidamente. La oposición trató de aprovecharlo para vincularlo con hechos tan dolorosos como el atentado a la AMIA”. Los cuatro casos reflejan un patrón comunicativo oficial orientado a fomentar la desinformación en vez de esclarecer hechos y ofrecer certeza a la población argentina.
Adicionalmente a la identidad del piloto Ghasemi, también surgieron dudas sobre el resto de la tripulación. Mientras que el trabajo de identificación de los demás tripulantes iraníes ha sido infructuoso, sí se ha podido identificar a varios de los integrantes venezolanos. Entre ellos se encuentra el capitán Cornelio Antonio Trujillo Candor, quien se había retirado en 2021 como piloto. Egresado de la Academia Militar Venezolana, de la promoción Mayor (F) Buenaventura Vivas Guerrero del año 1979, fue uno de los pilotos de combate que participó en el intento de golpe de Estado del 27 de noviembre 1992. Otros militares abordo son José Angel Quintero Chacón y Vicente Antonio Raga Tenias, ambos aviadores militares. También presentes están los trabajadores de Conviasa Victoria Vanesa Valdiviezo Marval, Carlos Ramón Anseume Merchan y Richard Roiman Garmendia Lugo. Los demás tripulantes parecen carecer de redes sociales, o de una huella digital, lo cual es sumamente sospechoso y posiblemente indicativo de sus funciones dentro de esta organización vinculada al vuelo.
Es en este contexto que se sumó a la controversia otra aeronave recientemente transferida de Mahan a Venezuela. El martes 14 de junio estaba programado el arribo en Ezeiza del vuelo VO3550 de Conviasa, pero este fue cancelado. Este vuelo se iba a realizar con el avión YV3507 (Airbus 340) que había sido comprado a Air China en 2016. Conviasa entonces procedió a programar un nuevo vuelo para cubrir la ruta, VO9502/VO9503, con una parada técnica en el Aeropuerto Internacional Viru Viru, Bolivia (probablemente para repostar combustible ante la imposibilidad de hacer esto en Ezeiza). Fue entonces que Conviasa optó por cambiar de avión, despegando el 15 de junio la aeronave YV3535 desde Maiquetía. Lo relevante es que está aeronave fue entregada a Venezuela dos días antes, siendo transferida de la flota de Mahan (EP-MMI) y habiendo arribado a Venezuela directo desde Teherán. El vuelo solo llegó hasta Bolivia, donde Conviasa intentó que Boliviana de Aviación completara los tramos VVI-EZE-VVI, pero ante la negativa, de la empresa o del gobierno argentino para habilitar esos vuelos, el avión retornó a Caracas dejando a venezolanos varados en Bolivia y Argentina.
Los avances en el frente judicial, al igual que el accionar del poder ejecutivo, han sido lentos. En ningún momento la tripulación fue detenida, aunque si sus pasaportes fueron retenidos por las autoridades. Primero, el 13 de junio, se retuvo los pasaportes del personal iraní, y al día siguiente también de los venezolanos. Ese mismo día, la Policía Federal Argentina allanó el hotel donde se hospeda la tripulación de EMTRASUR, secuestrándose tan solo 18 celulares, 7 notebooks, y 5 Ipads. El secuestro de la aeronave recién se realizó el día 15 de junio bajo órdenes del juez federal Federico Villena, pero concretándose el allanamiento del avión el día 16. Esta cadena de acciones judiciales, todas realizadas varios días después de los hechos que desencadenaron la investigación, demuestran las demoras en la reacción de la justicia que no aseguró las condiciones para evitar que la tripulación eliminase material comprometedor.
Por otro lado, la información provista por socios internacionales simplemente resalta lo lenta que ha sido la reacción argentina. El comunicado de la Embajada de Israel en Argentina el día 16 de junio dejó en claro lo que ya se sospechaba: “aterrizó en Argentina llevando a bordo a un grupo de funcionarios iraníes, entre los que se encontraba un alto ejecutivo de la empresa aérea persa Qeshm Fars Air”. Al día siguiente el Ministro de Inteligencia de Paraguay aseguró que “la presencia de esa persona, de acuerdo a lo que sabemos y confirmaron agencias aliadas, es que se trata de una persona vinculada al Quds, sin ninguna duda. No es parecido, homónimo ni nada. Es preocupante”. Por último, el día 19 de junio la Oficina Federal de Investigaciones (FBI, de EEUU) hizo llegar un informe a la justicia argentina en el cual se transmite “información sobre la asociación de Gholamreza Ghasemi con los grupos terroristas designados, la Fuerza Quds del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Iraní (IRGC-QF) y Hezbollah. Gholamreza Ghasemi es CEO y miembro del Consejo de Administración de Fars Air Qeshm. Además de su posición, Ghasemi también es piloto”.
A esta altura, es difícil desvincular el vuelo de EMTRASUR de un entramado mucho más complejo y oscuro. En resumidas cuentas, nos encontramos con un avión que cumple funciones para la Fuerza Armada Nacional Bolivariana y que estaba tripulado por los servicios de inteligencia y guerra no convencional de una estructura paramilitar iraní que ya ha perpetrado ataques en dos ocasiones contra objetivos en territorio argentino. La aeronave además está vinculada directamente con tres aerolíneas sancionadas por OFAC, la primera siendo Mahan Airlines, la segunda Conviasa de la cual EMTRASUR es subsidiaria, y la tercera Qeshm que es subsidiaria de Mahan y de la cual Ghesami es director. A todo esto, se le suma una tripulación sobredimensionada, con personas con una casi inexistente huella digital pero claro vínculo con el núcleo de la estructura chavista, y varios vuelos cuyo valor comercial es cuestionable.
Definir el propósito del vuelo es difícil en estas circunstancias, pero hay indicios que nos permiten plantear algunas hipótesis iniciales. La primera, sobre el vuelo de Ciudad del Este, es que considerando que la región funciona como hub regional de actividades ilícitas y durante años ha sido señalado por servicios de inteligencia de diferentes partes del mundo como epicentro de actividades y financiamiento de grupos vinculados con el terrorismo islámico, no sería imprudente que el vuelo estuviese orientado a movimentar de recursos financieros necesarios para las operaciones encubiertas de agentes estatales o de grupos paraestatales. Por otro lado, las discrepancias en las listas de tripulación en el vuelo a Argentina sumado a datos como la apertura de la puerta en Córdoba y la falta de controles en Ezeiza deberían orientar la investigación de definir si el foco del vuelo no fue el traslado de recursos humanos. Hasta ahora tanto el ejecutivo como la justicia han fallado en lograr identificar en tiempo y forma estas irregularidades para investigarlas, demostrando que de forma similar al instrumento militar nuestras capacidades de inteligencia estratégica están corroídas y comprometidas, generando condiciones de enorme vulnerabilidad ante amenazas externas contra objetivos en suelo argentino.
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