top of page
Buscar

F-16: cuando los hechos matan el relato

Por Alejandro Moresi

 

La verdad es que, en el hartazgo de leer los numerosos académicos devenidos en profesionales del aire, llega el momento de reflexionar un poco acerca de los hechos, sin ningún tipo de sesgo ni simpatía política, porque es la política la que mató la capacidad operacional de las Fuerzas Armadas de la Argentina, con un esfuerzo principal de combate (como dicen los profesionales del arte de la guerra) en la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

Comenzaré por la parte bizarra para luego profundizar en los hechos, los cuales son lo que son, no hay relato ni distorsión de la información, las discusiones de café jamás dejaron un saldo positivo más allá de conocer un buen discutidor.



Volviendo a lo bizarro, porque la discusión de los F-16 llegó hasta “Top Gun , Maverick”, quizás los avezados académicos ni entendieron el mensaje, que decía: “lo importante es el piloto”, en línea con esto recuerdo palabras de un jefe de la FAA que decía algo como ¨todos saben los que tenemos, lo importante y que nunca se dice son las intenciones” y otro recuerdo acerca de un Jefe de la Policía Aeronáutica Nacional, convertida en Policía de Seguridad Aeroportuaria, en relación con unas valijas de drogas llegadas a España, dijo “hacemos lo que podemos con los que tenemos”, pasemos a los hechos de la cuestión bizarra:

  1. Se hace lo que se puede con lo que se tiene, caso Malvinas: el grueso de la flota de la FAA (que combatió y nos sigue llenando de orgullo de la boca para afuera, porque la única excepción fueron los A-4AR del Gobierno de Menem), fueron aviones de origen estadounidense e Israelí con toques de Francés.

  2. Lo importante es el hombre: El diferencial en Malvinas sólo estuvo en el factor humano, su formación, el adiestramiento y la capacidad operacional de sacarle sangre a las piedras, por eso una fuerza que jamás se había preparado para el combate aeronaval obtuvo los logros que dicen los ingleses, parece que lo importante es el hombre.

  3. Lo que no se dice son las intenciones: vaya mi homenaje sincero al Jefe de la Fuerza Aérea Sur, BG Crespo, cuando se develaron sus intenciones, “combatir hasta el último hombre”, los que saben de guerra, o sea, los ingleses, entendieron el mensaje y su pedido fue que la FAA dejara de atacar porque en ese momento ya se estaban ejecutando operaciones aeroterrestres y de eso si se sabía lo suficiente, así las cosas, el jefe dijo: “dejamos de combatir”.

D



esde lo bizarro, pareciera que el problema no son los F-16, sino la política de destrucción de la esencia del espíritu de cuerpo que es la lealtad, la disciplina y la confianza. En eso hay que darle la derecha a los señores académicos y amos del relato que han hecho un trabajo excelente, pero aún no pueden alcanzar el objetivo: el león enjaulado, muerto de hambre, desnutrido y casi sin vida posee la voluntad de resistir y la confianza en su renacimiento.

Basta de cháchara y hay que hablar un poco de hechos, cómo se trabajó para destruir a la FAA desde a academia y la política, la síntesis es el ahorcamiento presupuestario, la destrucción de la confianza y la disciplina. Terminado ello no hay lealtad posible, la desaparición del código de justicia militar, en fin, como dice alguien, tema para otros artículo, que no son objeto del presente, orientado a cuestiones y hechos técnicos que desembocan en la “discutida adquisición de los F-16”. Revisando hechos se denota que:



  1. 2006/2007: se presenta un plan a la DNIEM (Dirección Nacional de Inteligencia Estratégica Militar) para Vigilancia, Inteligencia y reconocimiento[1], que permitiera recuperar y ampliar las capacidades perdidas con el VR-21 (avión SIGINT, capacidad clave en tiempo de paz). Los resultados: se desarrolló un equipo de COMINT nacional que se montó en un Cessna 210 requisado al narcotráfico y varios años después se logró comprar un Learjet 35A que se equipó con un sistema ELINT. En síntesis, no había plata, pero se hizo lo que se pudo con lo que se tenía. Banco de Inversiones Militares (BIM) 457 “Servicio de Vigilancia y Reconocimiento Aeroespacial” y BIM 282 Incorporación de aeronave Learjet 35A SIGINT para la ampliación de la subcapacidad de exploración y reconocimiento estratégico y táctico aeroespacial.

  2. 2008-2010 la muerte de los UAV: desde el año 2001/2002, se venía estudiando en la FAA la capacidad operacional de los UAV, en el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), a partir de los créditos de FONTAR (porque no había plata para esto), se desarrolló el IUA-UAV, un desarrollo basado en un UAV clase II y que su última etapa era un Vehículo Estratosférico No Orbital (VENO)[2]. Con un producto de relativa madurez tipo Clase 2 que se promocionó en los SIMPRODE, en 2010 se presentó al Directorio de FAdeA un plan de negocios para capturar las posibilidades de venta en toda Sudamérica (vale comentar que el Hermes 450 y el 900, hoy operando en todos los países amigos, estaba en la mente del señor), posterior a ello el Comandante de Material de la FAA sacó un mensaje a FAdeA solicitando la fabricación de una preserie de 8 a 12 vehículos. Conclusión: la Subsecretaría de Ciencia y Tecnología ordenó la cancelación del mismo, que años después propondría como el famoso Proyecto SARA, del cual hablaremos (BIM 454 Introducción de la Capacidad de UAV en la FAA) y que no prosperó por muchas razones.

  3. 2009-2012, el intento de llegar al espacio: dentro de los planes citados se encontraba la necesidad de volver a ser una fuerza aeroespacial, desgarrada luego de la “Traición Condor”, así las cosas, se trabajó arduamente en recomponer recursos humanos y equipos de trabajo entre las FFAA y CITEFA hoy CITEDEF. Así se lograron lanzamientos exitosos: GRADICOM I (una etapa) en 2009, GRADICOM II (2 etapas) en 2011 y Centenario en 2013 (recuperación de cargas útiles), pero tanto progreso del combustible sólido era nefasto para los intereses políticos argentinos y entonces la política decidió terminar por ahorcamiento presupuestario con la aventura espacial. BIM 466 “Capacidad de Acceso al Espacio Exterior”.

  4. 2011-2015 a la búsqueda de recuperar el tejido de RRHH aeroespaciales: como consecuencia del Plan Transversal Sistémico, propuso:

  5. Fabricar aviones elementales (BAPIN 5379 “Entrenador Escuela Elemental”): para que los Cadetes de la EAM pudieran iniciar desde sus primeros años, primero tareas de mantenimiento sencillo y luego alcanzar antes del curso de aviador militar la capacitación como piloto privado de avión; mientras que los aspirantes de la Escuela de Suboficiales fabricaban aviones de garaje bajo la supervisión de FAdeA. Apuntaba a ser parte de un naciente aeroclub militar. Los detalles pueden ser accedidos en el Banco de Inversiones Militares de la época, el proyecto fue desautorizado por la entonces Subsecretaria de Ciencia y Tecnología.

  6. Entrenador Primario Básico (BIM 595): este proyecto surgido de un RO de la FAA para un avión de entrenamiento primario/básico, que supliera las líneas de vuelo de primaria y básica de la Escuela de Aviación con un fuerte ahorro en logística. Fue convertido políticamente en un Proyecto que se llamó UNASUR I, del cual la primera escuadrilla se entregaría a fines de 2015, cuando cayó en manos de FAdeA donde murió, quizás algún lector encuentre similitud con el IA-100 Malvina.

  7. Fabricación de 40 Pampas: en este período hubo millonarias inversiones en FAdeA y ni siquiera se logró armar el prototipo de Pampa 3. Presentado por nota formal al presidente de FAdeA en diciembre de 2011, acompañado de los correspondientes cronogramas de trabajo e inversiones, naturalmente el proyecto fue descuartizado en bloques que al día de hoy (2024) siguen sin haber madurado de manera adecuada. El mentado Pampa también fue parte de un escándalo financiero en FAdeA. De los 40 Pampas, “12 por año” decía el entonces ministro de defensa, terminó en ninguno[3]. En ese momento la FAA solicitaba sólo 4 por año. Desde entonces y hasta hoy se entregaron escasa y parcialmente 7 u 8 aviones que se denominan Pampa 3, pero que distan mucho de su requerimiento original, que lo ponía en 2011 como un LIFT de bajo costo, altamente competitivo con los entrenadores actuales.

  8. 2012 - 2015 a la búsqueda del reemplazo del reemplazo del Mirage: (BIM 16, Transición al Multirol), aquí la historia es más difícil, porque la FAA estudiaba la modernización/ reemplazo de los Mirage desde fines del siglo XX y arribando al cuarto de siglo del XXI el pescado aún sin vender. Veamos algunos hitos de Interés:

  9. 2012 llega el articulo 15 a la ley de presupuesto: para autorizar la adquisición de un caza de transición: por primera vez se plantea de manera sería la obtención de un reemplazo para los Mirage hasta poder llegar a tener un caza de generación 4 o 4,5, acorde con las necesidades que mencionan nuestros políticos por ser la 8º extensión estatal del planeta etc., etc., realidad nunca financiada. Finalmente, después de muchas idas y vueltas y de estudiar innumerables posibilidades, el Ministerio de Defensa decide que el Kfir sería la solución. Acompañaba a este emprendimiento un proyecto de compra de armamento inteligente ni occidental ni americano, por 70 millones de dólares, que lo dejaba en condiciones similares a los exitosos Kfir colombianos, que desempeñaron un digno papel en Red Flag[4]. La suerte estaba echada y la gente de IAI llegó, después de arduas negociaciones, a la firma de una Relación de Trabajo (SoW) que especificaba con detalles lo que se recibía y los costos asociados, ella daría lugar al contrato que días después firmaría la entonces presidente de la Nación, evento que nunca sucedió. IAI se fue como si nunca hubiera existido. Una nota de color, la compra de los Kfir en ese momento era el equivalente a 3 meses de subsidios de transporte al AMBA.

  10. Octubre de 2014 la posibilidad de llegar a la 4º generación: después de numerosas negociaciones con la Fuerza Aérea del Brasil, se había logrado una configuración del caza sueco-brasilero Gripen accesible más allá del veto británico a la FAA. Esta jugada tenía doble sentido estratégico, (1) que Brasil se decidiera firmemente a ser un “socio de verdad”, (2) acceder a un caza de generación 4,5 nuevo (aún hoy la mejor opción del mercado en relación costo eficiencia). El día del roll out del Embraer KC390, 21 de octubre de 2014, el ministro de defensa de entonces firmó una carta de intención por la adquisición de 24 cazas y participación de Argentina en el proyecto, cuestión que en 2016 intentó retomar el Ministerio de Defensa[5], algo difícil ya que argentina entró en la fabricación del KC390 con la intención de comprar 6 y de allí surgió el contrato de FAdeA, pero, por supuesto, cambiamos de gobierno y ya pensamos en otros aviones, como el Airbus C295 y nos olvidamos de los brasileños, quienes sin decirlo de manera abierta deben tienen dificultades en creer que la Argentina posea una política de defensa.

  11. 2015 el estudio de la propuesta China: en 2015 una comisión enviada a China evalúa técnicamente el JF-17, en ese entonces y hasta la actualidad un avión de combate que jamás operó para la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular Chino (FAELPC), aquí algunas notas del autor, protagonista de la misma:


                                                              i.      De las conversaciones mantenidas acerca de los procesos de ensayo y fabricación con Piloto de Ensayos del avión surgieron dos aspectos que llamaron la atención. Primero, sobre los ensayos de precisión de armamento emplearon bombas Mk 84, profesionalmente una desilusión porque aerodinámicamente es un arma que naturalmente posee un elevado Error Circular Probable (ECP), lo cual la hace inadecuada para este tipo de trabajo. Segundo, en esos momentos se encontraba en ensayos de tirabuzón el programa F-35, con un paracaídas adaptado, así que la segunda pregunta apuntó a conocer las características de los diferentes tirabuzones[6] en un ala de tipo delta como las del JF-17, se informó que se estudió por computadora, pero nunca se realizaron ensayos en vuelo.

                                                            ii.      Es bueno aclarar que los pakistaníes, compradores y fabricantes, estuvieron siempre cerca, pero nunca se permitió hablar con ellos.

                                                          iii.      La demostración en vuelo terminó en una muestra estática en el hangar en la cual ni siquiera se conectó energía externa, siendo que los vuelos en simulador también mostraron deficiencias.



                                                          iv.      Se consultó sobre la posibilidad adquirir el J-10, un avión realmente operativo en la FAEPLC y un caza a la altura de los F-16; a lo que se informó que ese avión no se encontraba a la venta. Un comentario: Pakistán terminó adquiriendo el J-10[7].

                                                            v.      Finalmente queda ver que en 2021 se hablaba de que el JF-17 se convertiría en el avión de combate chino más operado[8] y en 2022 sabemos que la baja disponibilidad de presupuesto, problema común para la defensa en nuestro país, dejó una austera flota en el suelo[9].

  1. Acerca de los discutidos F-16: no creo ni siquiera importante hablar de la calidad de una avión con más 3000 ejemplares fabricados en el mundo y que continúa siendo la columna vertebral de la USAF y muchas otras fuerzas aéreas, menos aún de la “seudo porquería” de la que hablan los académicos acerca del F-16 y soporte nos entregarían los dinamarqueses, que, por cierto, se encuentran actualmente operando para la OTAN en soporte y superioridad aérea en el conflicto Ruso – Ucraniano. Sólo algunas reflexiones:

                                                              i.      Los profesionales del aire que llevan adelante los estudios y las negociaciones son personal profesional, técnica y operacionalmente de más alto nivel, con una clara conciencia de qué se necesita para recuperar la capacidad operacional de la FAA y son dirigidos por autoridades elegidas por el gobierno anterior y algunas sostenidas por el actual.

                                                            ii.      Debiera un buen académico interiorizarse adecuadamente de las características del contrato, aspectos relacionados al ciclo de vida, la situación técnico operativa de los aviones, como serían las modificaciones a realizar postventa, su costo, cuáles son las posibilidades de adquisición de armamento avanzado e inteligente para el sistema de armas. Con claridad sobre esto creo que es posible opinar, al parecer, por los conceptos vertidos, sólo abonan un relato y es evidente que no existe tal conocimiento, posiblemente ni la capacidad técnica para comprenderlo.

La discusión acerca de la adquisición de los F-16, como todas las cuestiones de este país, se han convertido en un tema dialéctico, sin la profundidad técnica ni estratégica, se ha puesto en tela de juicio una herramienta sin ningún valor de peso específico propio para la defensa Nacional que no sea recuperar la capacidad de interceptación supersónica perdida hace ya 7 años y necesaria en tiempos de paz. Algunas cuestiones a resolver en una discusión

geopolítica y estratégica en mi opinión sería:

  1. El problema la capacidad operacional: devolver a la FAA una capacidad operacional creíble, para ello los F-16, el JF-17 el J-10, el Sukhoi 35, en el mejor de los mundos el Gripen o el Rafale o los que les venga en ganas, es lo mismo. Se requiere un caza supersónico, no una discusión tendiente a no tenerlo, por otra parte, si no viene acompañado de los aspectos que hacen a una capacidad operacional[10], siempre serán aviones de desfile y de eso se encarga la política, ahogando a las fuerzas de manera presupuestaria.

  2. Lograr ser un país serio: sin entrar en detalles de otra naturaleza, estamos tratando de resolver el tema de la caza interceptora hace más de un cuarto de siglo, es discutido, planificado y cada vez que se está por cerrar aparecen los “académicos de siempre” de uno y otro lado para explicar todos los problemas que cada propuesta conlleva, pero que el único objeto es NO HACER NADA, o sea, como comentan algunos artículos, destruir la FFAA, traducido en que la FAA siga sin capacidad real de ejercer el poder aeroespacial.

  3. Ganar la batalla cultural: el país es sometido de manera sistemática y progresiva a un desconocimiento de las responsabilidades y deberes de lo que conlleva ser un “argentino de bien”, como se cita en algunas cátedras “Argentina hoy es la más real concepción del ideal gramsciano”, hasta que no se logre volver a ser un país del que nosotros mismos estemos orgullosos de él y de las instituciones, no es preocupante qué sistema de armas nos equipa.

  4. Los problemas geopolíticos se resuelven entre iguales, como lo explicó Tucídides en el 400 AC:Lo sabemos igual que lo sabéis vosotros: en el cálculo humano la Justicia sólo se plantea entre fuerzas iguales. En caso contrario, los más fuertes hacen todo lo que está en su poder y los débiles ceden”.

Finalmente los aspectos a resolver son secuenciales, hasta que no alcancemos la totalidad de ellos como Nación no estamos en condiciones de alinearnos con nadie y, si alguien se alinea con nosotros y estos aspectos no están resueltos, es sólo por las riquezas que se puedan llevar, pero nada, absolutamente nada de esto, tiene que ver con comprar o no F-16, porque no es la herramienta la que define una nación, sino la capacidad de sus habitantes y esto es a lo que debieran dedicarse los académicos y dejar a los profesionales aeroespaciales la compra de aviones de combate o ¿se discute mucho cuando aerolíneas compra a Boeing, Embraer o Airbus? Y son inversiones millonarias.

Es hora de terminar el relato y comenzar con los hechos


[1] Precursor del Plan Transversal sistémico # 2 Dominio del Ciclo Aeroespacial de la Defensa (2011), empleado en 2021 por el entonces jefe de gabinete de ministros para justificar lo no hecho. https://www.defensa.com/argentina/defensa-argentina-futuro-proximo 

[2] Proyecto de Inversión BIM 455, propuesto al Ministerio de Ciencia y tecnología en 2012 como proyecto nacional, que jamás prosperó porque el largo plazo excede las necesidades de los académicos relatores devenidos en expertos del poder aéreo, porque esto requiere 20 años.

[6] Este tipo de maniobras no es deseable, pero en combate aéreo sucede y puede tornarse en causas de accidentes mayores.

[10] Estos medios requieren: Infraestructura, Recursos, Inteligencia, Logística, Adiestramiento, Doctrina y Organiszión

Comentários


Image00016_edited.jpg

Pucará Defensa

Análisis, opinión e información estratégica sobre Defensa y Seguridad en América Latina 

bottom of page