F16 o no F16 ¿es esa la cuestión? - Una mirada desde lo sistémico

Por el CNIM RE Mg Armando Vittorangeli, Foro Argentino de Defensa.*

Los argentinos solemos opinar sobre todo: política, deportes, economía, medicina y, por qué no, sobre los medios que deben incorporar las Fuerzas Armadas. Hoy abundan supuestos expertos, la mayoría guiados por su posicionamiento ideológico, que defienden al F-16, al JF-17, o que afirman que ambos son viejos… y así podría seguir enumerando. Sin embargo, hay un punto en común: más del 99% no sabe realmente de qué se trata el tema.

Como infante de marina me incluyo en ese porcentaje, pero mi análisis no se centrará en determinar cuál es mejor ni en discutir si tal radar o tal misil supera al otro. No es mi área ni me preocupa, porque la Fuerza Aérea ya evaluó al F-16 y al JF-17 como aptos para satisfacer las necesidades operativas en el contexto que enfrentamos, fundamentalmente las restricciones impuestas por el Reino Unido. Mi enfoque será el sistema, un tema que conozco en profundidad.

En primer lugar, revisaré brevemente el concepto central: el “sistema”. Esta palabra es muy utilizada, pero su significado rara vez se entiende en toda su dimensión.

Cuando se menciona “ingeniería de sistemas”, muchos la asocian inmediatamente con computadoras, pero existe otra ingeniería de sistemas, explicada magistralmente por Benjamin Blanchard  (Ingeniería de Sistemas, 1995, págs. 18-19) : la aplicación de métodos científicos y de ingeniería para convertir una necesidad en un sistema definido y diseñado mediante un proceso iterativo de análisis, síntesis, diseño, prueba y evaluación. Integra todos los parámetros técnicos y sus interrelaciones para asegurar la coherencia del sistema completo, incorporando aspectos como fiabilidad, mantenibilidad, seguridad y recursos humanos para cumplir los objetivos técnicos, de costo y de plazos.

Un sistema —según Blanchard (1995, pág. 12) — es una “combinación de medios (personas, materiales, equipos, software, instalaciones, datos, etc.) integrados de tal forma que puedan desarrollar una función en respuesta a una necesidad concreta”. Es decir, un sistema posee un núcleo que cumple la misión y habilitadores que lo sostienen: logística, mantenimiento, recursos humanos, entre otros. En este caso, los F-16 son el núcleo del sistema.

La confiabilidad (R) de un sistema depende de cuatro confiabilidades (Figura 1): la del personal; la de los procesos (adiestramiento); la del equipo principal; y la de la soportabilidad, que incluye el sistema de apoyo (abastecedores, vehículos de arrastre, simuladores, instrumentos de chequeo y calibración, etc.), además del mantenimiento y la logística en general. Si ampliamos la mirada, entran en juego los aviones de reabastecimiento y, tratándose de un sistema de interceptación, los radares (ya sean terrestres, navales o aerotransportados) que permiten obtener información y guiar el ataque. Todo ello se encuentra dentro de un contexto operacional que condiciona los resultados. Un punto crucial: estas cuatro confiabilidades son en serie, es decir, se multiplican. Podemos tener los mejores aviones del mundo, casi nuevos, con un R del 99% (0,99), pero si los pilotos no tienen el adiestramiento necesario y su confiabilidad es del 10% (0,1), el sistema total será del 9,9% (0,99 × 0,1). Y aún falta multiplicar los otros dos factores. Volveré sobre esto más adelante.

En cuanto al diseño del sistema, Blanchard plantea un camino general para realizarlo, que adapté en mi artículo “Comprando un equipo usado, cuando lo barato puede ser muy caro”. Los pasos para analizar la compra de un equipo usado —y compararlo con alternativas nuevas— son los siguientes:

1.    Cumplimiento de los Requerimientos Operativos.

Es la base del análisis, porque aquí se identifica la necesidad. Es fundamental que los usuarios participen en su definición, ya que son quienes poseen la experiencia. Además, debe considerarse el costo de operación y mantenimiento de cada alternativa, componente clave del Operational Expenditure (OpEx). En esta etapa se determina la aptitud del equipo.

2.    Estado operativo actual del equipo.

Si el equipo está operativo, debe verificarse el estado de sus sistemas y el tiempo/horas que restan para el próximo mantenimiento mayor. Ese costo forma parte del Capital Expenditure (CapEx). Si no está operativo o requiere modernización, se pasa al punto 3.

3.    Reparaciones / actualizaciones necesarias.

Afectan directamente el CapEx. Deben considerarse las reparaciones o modernizaciones requeridas, sus costos y el tiempo necesario para entrar en servicio.

4.    Vida útil remanente del equipo

No es lo mismo adquirir un equipo usado “casi nuevo” que uno con vida útil limitada. Deben evaluarse las horas remanentes de los componentes críticos, especialmente en aeronaves. Esto definirá el horizonte sobre el cual se calculará el OpEx, y también la vida útil del resto de los componentes del sistema como rebastecedores y AWACS.

5.    La obsolescencia presente y futura del equipo.

Elemento crucial. La obsolescencia puede afectar la provisión de repuestos, herramientas o incluso la posibilidad de modernización. Un equipo “en buen estado” puede convertirse en un problema si, por ejemplo, sus turbinas entran en obsolescencia técnico–económica en pocos años. También es posible que, en función de necesidades futuras, ciertas modernizaciones permitan extender la vida útil o recuperar aptitudes. Las obsolescencias son parte importante del Costo Total de Ciclo de Vida.

6.    Frecuencias y costo de mantenimiento

Debe analizarse el costo del mantenimiento a lo largo de la vida útil prevista. Parte de ello será CapEx (información técnica, herramientas, capacitación, infraestructura) y parte OpEx (mano de obra, repuestos, servicios tercerizados).

Aquí adquiere relevancia la existencia de otros equipos similares en la organización, que faciliten logística y mantenimiento.

El problema no termina acá, porque cuando se incorporen todos los activos, tanto del núcleo como de los habilitadores, el personal que los va a operar y a mantener tiene que estar en condiciones de comenzar a utilizarlos hasta alcanzar la confiabilidad de los procesos, en este caso nivel de adiestramiento, para cumplir con su misión.

Para analizar la confiabilidad del sistema he seguido de cerca artículos periodísticos, nacionales y extranjeros, y opiniones de oficiales de la Fuerza Aérea Argentina. Mis conclusiones son:

1.    Confiabilidad de las personas.

El salto tecnológico entre un A-4 o un Mirage y un avión de cuarta generación es enorme. Es como pasar de un auto de TC Pista a uno de F2: no basta con “saber manejar”, hay que aprender a usar sus múltiples componentes a efectos de utilizar todo el potencial que tiene. Esto se complica porque los pilotos argentinos hoy tienen menos horas de vuelo que sus pares de otros países para iniciar la transición.

La presencia de instructores estadounidenses y daneses garantiza que el personal pueda adquirir las competencias necesarias para volar, operar y mantener el avión, tareas distintas entre sí. Quienes se oponen a esa presencia por motivos ideológicos cometen un error. No sé si la oferta china incluía asistencia equivalente. Lo cierto es que la del F-16 sí.

La llegada de aviones biplaza en el primer grupo permitirá la instrucción de los pilotos y el primero que llegó como dummy, la de los mecánicos.

Otro punto clave: cada país configura sus aeronaves conforme a su doctrina de combate. China desarrolla equipos basados en doctrina rusa, distinta a la occidental. Adoptar un JF-17 implicaría un cambio de paradigma operativo para pilotos y mecánicos argentinos. En cambio, el F-16 es coherente con la experiencia previa local. Ergo, su adaptación debería ser más rápida y menos costosa que con medios orientales.

2.    Confiabilidad de los procesos.

Los procesos serán confiables en la medida en que se aprendan, practiquen y estandaricen correctamente. La instrucción del F-16 incluye simulador, vuelo, operación y mantenimiento. No está claro que los pilotos chinos hubieran enseñado a operar integralmente el JF-17.

Para alcanzar esta confiabilidad se requieren muchas horas de vuelo, que no son baratas y un número suficiente de pilotos: al menos tres por avión. Para 20 aeronaves se necesitan alrededor de 60 pilotos que deben adiestrarse mediante simulador y vuelo real. Esa inversión debe estar asegurada en el presupuesto de defensa y esto sí me preocupa, pero ocurriría con cualquier modelo que se hubiese adquirido.

3.    Confiabilidad de los equipos.

Aquí el tema es más complejo. Si bien ambos modelos fueron considerados aptos, la evidencia disponible muestra diferencias importantes respecto s su confiabilidad.

El F-16 tiene más de 4.500 unidades construidas y ha sido probado en combate. Los adquiridos por Argentina son Block 15 MLU, actualizados a TAPE M6.6, es decir, en el máximo estándar de su categoría. Aunque se desconocen sus valores exactos de MTBF o tasas de falla, la experiencia internacional indica que se trata de un avión confiable.

El JF-17 es un avión nuevo, con aproximadamente 140 unidades producidas.

Los Block I y II registraron:

– Problemas repetidos en el motor RD-93 ruso,– Fisuras estructurales,– Fallas en aviónica.

– Inconvenientes con la provisión de repuestos.

El Block III incorpora mejoras significativas (radar, aviónica, armas) y reemplaza el motor por un WS-13/WS-13B chino. Sin embargo, la producción ha sufrido retrasos y se han reportado dificultades de rendimiento del propulsor. La confiabilidad operativa sigue siendo heterogénea según el block.

La referencia bibliográfica internacional coincide en estos puntos.(Ardiansyah, 2022) (Defense News team, 2025) ( EurAsian Times Desk, 2025) (Global Defense Corp, 2025) (The Irrawaddy, 2022).

4.    Soportabilidad.

Gran parte de lo relativo a soportabilidad ya fue abordado.

Los F-16 adquiridos tienen estructuras certificadas para 12.000 horas, con más de 4.000 restantes, y Lockheed Martin ya comenzó a extenderlas a 16.000, lo que duplicaría la vida útil remanente. El acuerdo incluye soporte por 10 años brindado por EE.UU. y la cadena logística está garantizada, aunque será necesario ajustar el presupuesto para sostener ese nivel de confiabilidad.

Un primer indicio de un enfoque adecuado fue la visita técnica de miembros de las fuerzas aéreas de Dinamarca y EE.UU., junto con personal de Lockheed Martin, para evaluar infraestructura, logística y requerimientos de mantenimiento de la FAA. A partir de esa evaluación se estructuró todo el sistema de soporte del F-16.

El JF-17, en cambio, presenta dificultades logísticas documentadas periodísticamente, especialmente en los blocks I y II. El WS-13B del block III ha mostrado problemas de empuje y fiabilidad, y la provisión de motores RD-93 y sus repuestos se vio afectada por el conflicto entre Rusia y Ucrania. (Defense News team, 2025) 

La esencia de cualquier sistema de combate es su readiness, es decir, su capacidad de estar disponible cuando se lo requiere, incluso con poco tiempo de aviso. La disponibilidad depende de confiabilidad, mantenibilidad y soportabilidad (RAM). El Departamento de Defensa de EE.UU. prescribe lo siguiente en la Guía para obtener confiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad:

Como se ha comentado en secciones anteriores, las actividades de ingeniería de sistemas pueden orientarse al diseño y la fabricación de la fiabilidad y la facilidad de mantenimiento del sistema, pero la disponibilidad es función de la confiabilidad y mantenibilidad (facilidad para ser mantenido - NdA) inherentes del equipo, así como de la soportabilidad (del sistema de apoyo – NdA) y facilidad de producción (en el original “producibility” – NdA) del sistema. (Department of Defense USA, 2005, págs. 2-15)

En cuanto a los 6 pasos para analizar la compra de un equipo usado, lo escrito precedentemente marca que fueron debidamente analizados y no existe duda de que, aun siendo usados, son aptos.

¿Significa esto que el JF-17 es un mal avión? No. La FAA evaluó ambos como aptos. Pero ciertos elementos los diferencian. Según la conocida “curva de la bañera” (tasa de fallas), el F-16 —con décadas de uso y miles de unidades producidas— se encuentra en el período de fallas accidentales. El JF-17, con pocas unidades y varios problemas en sus primeros blocks, está aún en el período de fallas iniciales. (Figura 3)

Dado el volumen de la inversión y la función crítica que cumplirá durante 20 años, considero que apostar a un sistema aún en maduración implicaría asumir un riesgo innecesario.

A ello se suma la soportabilidad: en el F-16 está garantizada; en el JF-17, hoy presenta incertidumbres. Apostar a que se resuelvan es, nuevamente, un riesgo que no podemos permitirnos.

Ahora desearía dedicar un párrafo a los que han ejercido el “control civil” de la defensa, en los términos definidos por Bruneau (Requirements for Military Effectiveness: Chile in Comparative Perspective, 2020), en los últimos 40 años.

La mayoría nunca comprendió que las Fuerzas Armadas no son solo personas y equipos: el Instrumento Militar es un conjunto de sistemas de armas que conforman diferentes capacidades militares y que deben ser confiables en todo momento.

La destrucción de nuestras FFAA no se debió únicamente a permitir que el material se degradase hasta perder su confiabilidad, llegando en algunos casos, a ser riesgoso su uso. También fueron los salarios bajos, incluso con pagos irregulares y arbitrarios que terminaron dirimidos en la justicia a favor de su personal y la falta de operatividad, que contribuyó a que perdiesen la motivación profesional por la falta de operatividad, afectando su moral y fomentando el éxodo hacia otras actividades, como la aviación comercial y las policiales.

Del mismo modo contribuyó llevar el presupuesto a niveles exiguos, tal que no fue posible ni siquiera mantener los viejos autos TC aptos para correr ni que sus pilotos pudiesen mantener sus habilidades para hacerlo, aunque sea en una categoría zonal y con un nivel de riesgo coherente.

El principal problema es que destruyeron los sistemas.

Recomponerlos no es solo comprar equipamiento: es aprender a usarlo, operarlo y sostenerlo. Es pasar de un auto de TC Pista a uno de Fórmula 2, pero sin contar con los pilotos veteranos que enseñen a los nuevos las bases de como correr, porque muchos ya no están o se han retirado.

Reconstruir los sistemas demanda tiempo —algo que no se puede comprar— y experiencia —que hoy depende en gran parte de instructores extranjeros—.

Lo más curioso, o indignante, es que políticos que pasaron por el Ministerio de Defensa, o incluso algunos militares retirados que ejercieron la conducción en el más alto nivel, critican ahora las decisiones de quienes intentan reconstruir lo que ellos mismos contribuyeron a destruir o con su silencio, permitieron que se destruya. A todos ellos los llamo a la reflexión y les pido humildad y respetuoso silencio, porque son parte de la situación en la que estamos. 

*Capitán de Navío (RE) Armando Vittorangeli.

Magister en Estudios Estratégicos. Licenciado en Sistemas Navales. Técnico Superior en Mantenimiento Mecánico y Organización Industrial. Posgrado en “Gestión Logística”. Diplomatura en “Gestión de activos y mantenimiento”.

Certificado ICOGAM (Ingeniería de Confiabilidad, Gestión de Activos y Mantenimiento).

Facilitador certificado RCM, RCA, ISO 9000 e IS0 37000. Implementador ISO 55.000.

Ex Docente en posgrados de UTN-FRBA y UAI. Expositor en varios congresos, foros y universidades sobre Mantenimiento y Gestión de Activos.

Autor del Capítulo 4 “Support Process Aligned With a Maintenance Management Model”, del libro “Cases on Optimizing the Asset Management Process”. Editorial Discovery (UK). 2021.

Ha publicado y están en edición más de 25 artículos en revistas y sitios especializados.

Miembro de los Comités de Gestión de Activos de IRAM e ISO TC251 en WG5, WG7, WG10.

Miembro del Comité Ejecutivo y Coordinador del Área Logística del Foro Argentino de Defensa.