Proteus: creando el futuro helicóptero naval no tripulado

Leonardo Helicopters desarrolló el demostrador tecnológico Proteus que plantea un nuevo concepto en el empleo de sistemas aéreos no tripulados en buques y puede cambiar la manera en que se lleva adelante la guerra aeronaval.

Los roles que los sistemas no tripulados pueden desempeñar en la guerra se están expandiendo rápidamente a medida que la tecnología, la innovación y la creatividad se desarrollan de forma extremadamente rápida. Los últimos conflictos, pero especialmente el de Ucrania, muestran cómo las fuerzas armadas actuales pueden lograr un gran número de éxitos en el campo de batalla utilizando sistemas autónomos y ganar batallas enteras sin involucrar a sus propias tropas en combate.

Estar a la vanguardia en el desarrollo de sistemas no tripulados implica tener una ventaja crítica para los conflictos de hoy y los que vendrán, y para eso es fundamental tener la visión, la creatividad y la capacidad para pensar qué se puede alcanzar con sistemas no tripulados para ampliar las capacidades propias.

El uso de sistemas no tripulados implica una amplia serie de ventajas, la primera de ellas y más importante es que el personal propio no queda expuesto a los peligros del frente de batalla, pudiendo operar los sistemas desde una distancia que le brinde seguridad. Por otro lado, esto permite sistemas que puedan operar sin restricciones de horario ni de duración de sus misiones, ya que los operadores pueden rotarse, lo que hace posible pensar sistemas con una autonomía mucho mayor. También tienen mayor capacidad para operar con mal clima o realizar maniobras que serían peligrosas o imposibles para un sistema tripulado, mientras que la falta de tripulantes permite pensar en sistemas más pequeños y económicos, al no tener asientos, panel de instrumentos y todo el cableado desde la cabina hasta la planta de poder y demás sistemas. También, no es necesario que cumplan con los mismos estándares de supervivencia que una aeronave tripulada.

Proteus, la aplicación de una idea

Cuando se trata del control del mar, sea tanto en tiempos de paz como en la guerra, el helicóptero hace décadas que demostró ser una herramienta extremadamente útil, para transporte, ataque antibuque y antisubmarino, búsqueda y rescate, patrullaje, interdicción, asalto y muchísimas otras misiones. Si bien en algunas, como transporte de personal, posiblemente siempre se vaya a necesitar una tripulación a bordo, en otras la necesidad de tener pilotos estaba dada solamente por la limitación tecnológica, pero la presencia de los tripulantes también acarrea una limitación en la cantidad de horas en que la aeronave puede volar e implica un mayor riesgo.

El uso de sistemas no tripulados permite que estos sean más pequeños y así poder embarcar más sin tener que recurrir a un buque más grande, lo que hace posible operar de manera coordinada con varias aeronaves, tanto no tripuladas como tripuladas.

Este es el concepto principal que llevó al desarrollo del Proteus de Leonardo Helicopters, en conjunto con la Royal Navy, cuyo demostrador de tecnología voló por primera vez el pasado 16 de enero y que, por ahora, apunta a validar tecnologías y a estudiar el comportamiento de los sistemas autónomos, con el objetivo de que los resultados puedan emplearse en el desarrollo de un RWUAS (Rotary Wing Unmanned Air System, Sistema Aéreo No Tripulado de Alas Rotativas) operacional. El demostrador de tecnología se construyó empleando para su estructura, planta de poder, transmisión e instrumentos a muchos sistemas ya en uso por otros helicópteros, para reducir el tiempo de desarrollo y los costos, pero un desarrollo futuro ya emplearía sistemas diseñados específicamente para dicha aeronave.

Durante su primer vuelo de prueba, el Proteus operó sin control humano, pero permaneció bajo “supervisión y vigilancia constante por parte de pilotos de pruebas en tierra,” explicó el comodoro Steve Bolton, Subdirector de Programas Futuros de Aviación de la Royal Navy. Sin embargo, el objetivo es que en un futuro opere de manera totalmente autónoma, con el software interpretando el entorno, e incluso en condiciones meteorológicas adversas como oleaje y vientos fuertes.

El Proteus fue construido en la planta de Leonardo Helicopters en Yeovil, pero, dado que es una aeronave no tripulada no certificada, el primer vuelo se realizó desde el Centro Nacional de Drones de Predannack, dependiente de la RNAS Culdrose, en el extremo sur de Gran Bretaña, el cual tiene acceso a una vasta zona de aguas abiertas ya destinada a uso militar.

El programa nació cuando en julio de 2022 Leonardo recibió un contrato de cuatro años y 60 millones de libras para el Programa de Demostración Tecnológica de RWUAS Fase 3A (denominado 'Proteus'), que llevó al desarrollo de un Demostrador de Tecnología C3T compacto, modular, multirol) con modularidad y autonomía inherentes, diseñado, desarrollado y fabricado en Yeovil, Reino Unido. El programa tiene como objetivo confirmar que la capacidad aérea existente en los buques puede ser reforzada con sistemas aéreos no tripulados. El programa está siendo gestionado por el área de Innovación en Capacidades Futuras del Defence Equipment & Support (DE&S) del gobierno británico y el Leonardo’s Future Programmes Group (FPG).

Mark Andrew, Director de Proyecto - Autonomía en los Programas Futuros de Productos de Leonardo en el Reino Unido, explicó que “septiembre de 2023 supuso un verdadero hito para nosotros, ya que pasamos del desarrollo de software de vuelo autónomo desarrollado a partir de productos existentes de Leonardo a los nuevos requisitos de la plataforma de misiones Proteus.

Durante los siguientes diez meses, se formó nuestro equipo multidominio que aceleró la construcción de capacidad de misión autónoma mediante un proceso de desarrollo en espiral.

Esto nos permitió, en julio de 2024, realizar la primera demostración sintética de una misión FIND de Guerra Antisubmarina (ASW), incluyendo la localización y clasificación del submarino usando una sola aeronave.

Proporcionaba al cliente del Ministerio de Defensa una experiencia visual tangible de la aeronave en un entorno sintético y de cómo operaría mediante autonomía basada en tareas”.

Andrew agregó que “más recientemente, en mayo de 2025, realizamos una nueva demostración introduciendo la planificación automática de misiones basada en objetivos, con gestión de tareas y traspaso de tareas entre tres aeronaves en el entorno sintético. Este incluía vigilancia de área amplia, consolidando una multitud de sensores, incluidos electroópticos, radar y datos AIS.

Mediante fusión de datos, la aeronave estableció la imagen de conciencia situacional de lo que le rodeaba, permitiéndole finalmente dar retroalimentación a un sistema de gestión de combate y devolver esa imagen táctica al mando de la Royal Navy para que informara sus decisiones estratégicas.

La última demostración mostró cómo la aeronave se comportaba de formas nuevas para nosotros, porque toma decisiones de forma autónoma y resultan chocantes de observar para un humano. Ejemplos incluyen la decisión a bordo de entregar a otra aeronave una tarea que no puede realizar, sin la intervención del operador, que esa aeronave acepta y realiza, las rupturas de cobertura no repetitivas (despegando en direcciones diferentes e indefinidas) o la reasignación automática de rutas basada en la retroalimentación de los sensores”.

Este aprendizaje de los sistemas de la aeronave permitirá a los humanos también a aprender, ya que la máquina puede encontrar nuevas y mejores formas de operar que el hombre no haya descubierto aún. “Tenemos que aceptar eso. Que siempre lo hayamos hecho así, no significa necesariamente que sea la forma correcta” afirmó Andrew, que agregó que “también significa que la aeronave puede maniobrar de formas que quizá no sean físicamente cómodas para un ser humano, como girar rápidamente y cambiar de rumbo con frecuencia. Para un piloto, es una forma desagradable de operar, pero a la aeronave no le importa eso; Simplemente hará lo que sea más eficiente. Además, para un piloto está la naturaleza humana en juego. Han sido entrenados, así que se convierte en un comportamiento heredado; Siempre lo hacen así, aunque eso no necesariamente lo hace correcto”.

Estas experiencias están siendo ahora analizadas, evaluando distintas formas de operar en un entorno sintético para validarlas. “Sin duda, hay una gran ilusión en el equipo mientras seguimos aprendiendo más sobre lo que la autonomía puede ofrecer, no solo en la entrega de los objetivos de misión que esperábamos, sino también en cómo la toma de decisiones independiente de la aeronave puede ofrecer resultados más efectivos” planteó Andrew.

Múltiples misiones

Inicialmente el Proteus se pensó para misiones antisubmarinas, con el concepto de que, por ejemplo, una fragata Tipo 26 pueda llevar un helicóptero EH-101 Merlin y dos aparatos tipo Proteus, que son menores a un Lynx Wildcat, lo cual permitiría ampliar notablemente la capacidad antisubmarina del buque, donde el Merlin actuaría como líder de la operación y los Proteus le darían apoyo en la detección de amenazas y su ataque. En este sentido, un factor muy relevante es que podrían permanecer en el aire hasta diez horas, algo fundamental en la lucha antisubmarina, donde la cacería de una nave enemiga puede ser sumamente prolongada.

Por ejemplo, el Merlin puede actuar como puesto de mando y hacer la escucha de las sonoboyas lanzadas por uno de los Proteus, guiándolo además para ampliar el campo de sonoboyas y así ir cercando al submarino, para que luego otro Proteus realice el ataque lanzando torpedos o cargas de profundidad, trabajando de manera colaborativa.

Este concepto ya se ha venido evaluando, pero con un foco en operaciones ISR, como fue el caso en que dos RWUAS Peregrine, operando junto a un helicóptero Wildcat desde la fragata HMS Lancaster, realizaron la detección de dos embarcaciones sospechosas que resultaron estar cargadas de drogas. 

Más allá de las operaciones antisubmarinas, se han pensado ya 16 perfiles de misión que van desde el lanzamiento de sonoboyas, la retransmisión de información acústica o de otros sensores al buque, misiones antisuperficie de detección de blancos y ataque, de alerta temprana, ISR o utilitario. Su capacidad para llevar una carga paga de hasta mil kilos abre muchas posibilidades para llevar sensores, como radares, sonares, FLIR, sonoboyas y sistemas de comunicaciones, armamento o carga, lo cual podría instalarse en contenedores intercambiables, permitiendo así que cada aeronave pueda cumplir toda la variedad de misiones solo cambiando su carga útil.

Esto hará posible que buques menores puedan desplegar grandes capacidades para la guerra en el mar, cubriendo enormes superficies con sus sensores, de una manera simple, económica y segura para sus operadores. El Proteus muestra un primer paso hacia la aviación embarcada que viene, con plataformas colaborativas y capaces, en un concepto que irá evolucionando hasta ser una realidad en los buques.