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Helicópteros embarcados livianos: El AW109 ante el interés de la Armada Argentina

Hace pocos días, el almirante Julio Guardia, jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, comentó sobre el interés en el Leonardo AW109 para equipar a la 1º Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros de la fuerza. Aquí hacemos un breve análisis del modelo y las capacidades que permitiría obtener.


Por Santiago Rivas


A la hora de proteger la soberanía marítima, el uso de buques patrulleros oceánicos (OPV) se ha difundido en toda América Latina, pero las capacidades de estos no se pueden explotar en su totalidad si no se cuenta con helicópteros embarcados que potencian enormemente las capacidades de los buques. Por un lado, hacen posible ampliar la zona a patrullar, desplegando la aeronave a gran distancia del buque para cubrir una superficie mayor, a la vez de la velocidad para moverse y llegar al área de patrulla. En misiones SAR permite también llegar con rapidez, lo cual puede ser la diferencia entre la vida y la muerte para aquellos que haya que rescatar. A la vez, en misiones de interdicción marítima o durante la visita y registro de embarcaciones, permiten brindar seguridad a las dotaciones que abordan las naves.



En los últimos años esta capacidad se fue perdiendo en buena parte de América Latina, no solo por una menor cantidad de aeronaves operativas sino también porque éstas poseen menos capacidades. Como ejemplos podemos nombrar el caso de los helicópteros Alouette III en Argentina y Chile, capaces de lanzar torpedos y misiles de corto alcance, los cuales fueron reemplazados por modelos sin esta capacidad, como fueron el Fennec y el Dauphin respectivamente.

En el caso de la Argentina, además, la cantidad de helicópteros AS555SN Fennec incorporada en 1996 para la 1º Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, de solo cuatro unidades, fue bastante inferior a la cantidad de Alouette que reemplazaban (la fuerza recibió un total de 14 Alouette III entre 1969 y 1978), para una flota que en ese entonces contaba con seis destructores y seis corbetas con cubierta de vuelo. El Fennec, si bien posee un radar Telephonics (antes Bendix) RDR1500B para patrulla y detección de blancos más allá del horizonte para empleo de misiles Exocet embarcados en buques. Además, están equipados con un sistema de navegación Thales Avionics Nadir 10 con GPS, VOR/ILS, ADF y transponder y un piloto automático de tres ejes Sagem 85 T31.



Actualmente, la escuadrilla, dada la disponibilidad de la flota, no puede desplegar helicópteros en todas las unidades de superficie, a la que se han sumado los cuatro OPV clase Bouchard (aunque la flota de destructores se redujo a cuatro), por lo que necesita de manera urgente la incorporación de más aparatos. Además, el Fennec no cumple todas las tareas que se pueden requerir de un helicóptero embarcado, como el lanzamiento de misiles aire-superficie, torpedos y cargas de profundidad o el traslado de una mayor cantidad de personal o carga.

En el caso de la operación en los OPV, no pueden cumplir eficientemente misiones SAR por su poca capacidad de carga, ni llevar camillas para hacer evacuaciones aeromédicas. Tampoco pueden hacer fast rope ni tienen espacio para desplegar una dotación de registro de embarcaciones, lo cual limita considerablemente la capacidad de la aeronave.

Por otro lado, su tren de patines limita la operación en cubierta de vuelo, ya que el límite de cabeceo y rolido del buque es menor en helicópteros con patines que en los de ruedas. Según el manual de la OTAN para operaciones embarcadas, un helicóptero de patines puede operar con un máximo de ±1º de cabeceo y ±3º de rolido, mientras que un helicóptero de ruedas (sin sistema para asegurarse a la cubierta) puede hacerlo con hasta ±2º y ±4º respectivamente, y con sistema para asegurarse en la cubierta puede alcanzar hasta ±2º y ±6º respectivamente.



A la hora de encontrar un reemplazo, cuando se compraron los OPV se había incluido la entrega de cuatro helicópteros Airbus AS365N Dauphin usados, pero el gobierno en ese entonces decidió no aprobar la partida de presupuesto para los helicópteros. A esto se sumó la decisión de Airbus de cesar la producción del Dauphin, mientras se introduce el nuevo H160. Si bien esta máquina tiene unas capacidades muy superiores, su costo está fuera de lo que la mayoría de las armadas de América Latina pueden pagar.

La no compra de los helicópteros llevó a que los OPV operen con sus capacidades muy limitadas, ya que solo pueden patrullar y proteger el área hasta la que alcanzan sus sensores de a bordo.

Actualmente el Dauphin es empleado por las Armadas de Chile, México y Colombia en la región, dando buenos resultados, pero el futuro de la aeronave empieza a ser incierto ante el cese de su producción unos años atrás y con un nivel tecnológico ya superado. Hoy, sus operadores, empiezan a mostrar preocupación ante la posibilidad de que se cese el soporte por parte del fabricante en un futuro cercano, encareciendo su operación y obligando a buscar un reemplazo.



Así, es preciso buscar otras alternativas en el mercado, con preferencia por aeronaves con ruedas, dadas las limitaciones de aquellas con patines (a las limitantes para operar se suman las que se generan para mover el helicóptero de la cubierta al hangar). En este punto, modelos como el Bell 412, el 429 y el Airbus H145 tienen limitaciones por su tren de esquíes.

Por otro lado, la Armada Argentina hoy apunta a un modelo occidental, dejando afuera, por ejemplo, al Z-9 chino (derivado del Dauphin).

Así, el modelo que hoy se está considerando es el Leonardo AW109SP, del cual, según informó recientemente el jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, almirante Julio Guardia, se están negociando ocho ejemplares.



El AW109 se muestra como una alternativa interesante para la fuerza y también para otros operadores de la región, debido a que es un modelo probado a través de 40 años de historia, que opera ya embarcado en diversos países y se destaca, entre otros factores, por una buena capacidad de carga interna a pesar de su reducido tamaño, un tren de aterrizaje de ruedas y la posibilidad de sumar diversos sensores, armas y accesorios para cumplir una amplia variedad de misiones. Además, Leonardo no tiene planes de cesar su producción en el corto plazo, asegurando la provisión de aeronaves nuevas y repuestos por varios años más.

El AW109SP es la variante más moderna del Agusta A109, que ha ido evolucionando significativamente desde su primer vuelo en 1971, aunque manteniendo algunas cualidades que lo han hecho exitoso, como su cabina voluminosa para una aeronave de su tamaño (con 3,9 m3 de volumen en un aparato con 11,65 metros de longitud del fuselaje y un largo total, con los rotores girando, de 12,96 metros, un ancho del fuselaje de 1,64 metros, un diámetro del rotor principal de 10,83 metros y una altura de 3,4 metros) en la que puede llevar hasta dos tripulantes y seis pasajeros.

En América Latina, el A109 ha sido operado por las fuerzas armadas de Argentina, Perú, Venezuela, México y Panamá, así como varias fuerzas policiales y operadores civiles, incluyendo misiones offshore en plataformas petrolíferas, como actualmente realiza en Argentina la empresa Modena.

Entre sus dimensiones, otro punto a destacar es la trocha de 2,15 metros, que le da una gran estabilidad para operaciones en una cubierta de vuelo. Aunque su rotor se pliega con dos palas hacia atrás y dos hacia delante, no queda excesivamente largo y para hangararlo queda apenas 85 cm más largo que un Dauphin, mientras que es 57 cm más bajo.



Equipamiento

Para misiones de patrulla, se lo puede dotar de una torreta giroestabilizada con cámaras diurnas, infrarrojas, telémetro o puntero láser y otros sensores, así como con un faro de búsqueda, ambos controlados desde una consola de misión en la cabina trasera, con pantalla de 17 pulgadas.

En el caso de trabajo con fuerzas especiales, puede equiparse con sistema para fast rope en ambos lados, instalado en el mismo lugar de la grúa de rescate, y cuenta con dos anclajes de cada lado para hacer rapel.

En cuanto a operaciones de rescate, puede llevar una grúa con hasta 272 kilos de capacidad, con espacio en la cabina para una camilla.

Sus puertas de 1,4 metros de largo facilitan la operación de hasta dos hombres por lado, lo cual es una ventaja tanto para rapel como en operaciones con grúa de rescate. La cabina tiene unas dimensiones de 2,3 metros de largo por 1,61 de ancho y 1,28 de alto.

En la parte trasera cuenta con una bodega de 2,3 metros de largo, 1,1 de ancho y 0,73 de alto, con 0,9 m3 de volumen.

Para operaciones embarcadas también posee sistema de flotación de emergencia, el cual incluye una balsa salvavidas para hasta ocho personas, con kit de supervivencia.

Por otro lado, puede llevar un gancho de carga primario, con capacidad para 1150 kilos y uno secundario para 500 kilos.



Aviónica

El AW109 está dotado de una suite bastante avanzada de aviónica, pero a la vez accesible. La cabina tiene dos pantallas pequeñas en el puesto de cada piloto, con visión sintética que recrea la geografía del área delante del helicóptero, además de la posibilidad de mostrar en la otra pantalla un moving map con sistema de alerta de colisión contra el terreno o la pantalla del radar Telephonics 1700A que permite, además de operar como radar meteorológico, hacer búsqueda.

Este punto es fundamental para ampliar las capacidades del helicóptero, ya que, sumado a su velocidad de traslado permite patrullar un área sumamente amplia y así potenciar muchísimo la capacidad de patrullaje de los buques. La posición del operador en el puesto trasero, además, es cómoda y con un espacio amplio, permitiendo un trabajo durante largos períodos. Además, la capacidad de la cabina permita que puedan ir a bordo otros tripulantes que asistan en la tarea o pueda ser empleado como un puesto de mando.

Además, cuenta una pantalla central de 8,4”, dos paneles integrados para los parámetros de motor, dos para las comunicaciones y un indicador de backup. Esto permite una gran seguridad operacional sin una gran carga de trabajo, además de que tiene plena capacidad para vuelo IFR.

Posee Flight Management System para la gestión de todo el vuelo, piloto automático de cuatro ejes, sistema HITS (Highway in the Sky) que muestra la ruta de navegación en 3 D y capacidad para operar con visores nocturnos, ampliando su espectro de operación a las 24 horas del día y en cualquier condición meteorológica.



Performances

Gracias a sus dos motores Pratt & Whitney Canada PW207C de 625 shp de potencia máxima continua (con una potencia de despegue de hasta 735 shp por 5 minutos o hasta 815 shp por 2,5 minutos con un motor detenido), el helicóptero es el más rápido en su clase entre los que están en producción, con una velocidad de crucero, con peso máximo al despegue, en condiciones ISA, al nivel del mar, de 156 nudos. La velocidad máxima es de 168 nudos, con una máxima lateral de entre 30 y 40 nudos y en reversa de hasta 30 nudos. Además, posee el consumo de combustible más bajo, con 210 kg/h volando a 130 nudos, entre un 5 y un 15 % menos que sus competidores.

Puede operar en temperaturas de entre -40ºC y 50ºC, lo que permite desplegarlo en todo tipo de ambientes, desde la Antártida al trópico, mientras que tiene un excelente control lateral, pudiendo despegar o hacer vuelo estacionario con vientos laterales de hasta 40 nudos, además de poder girar a una velocidad de 90º por segundo. Cuando se opera con la grúa, en vuelo estacionario, puede hacerlo con hasta 20 nudos de viento lateral.

Tiene una capacidad de combustible de 575 litros en tres tanques, con la posibilidad de agregar un cuarto tanque de 94 litros y un quinto de 136 litros sin afectar el espacio de la cabina, todos con un único punto de carga por gravedad.



Esto le permite tener un alcance de 551 km volando o una autonomía de 2:54 horas con tres tanques, sin reserva, con un peso de 3000 kilos, o 648 km y 3:24 horas con cuatro tanques, o 790 km y 4:09 horas con cinco tanques. El alcance en vuelo ferry es de 833 km y la autonomía máxima de 4:22 horas.

La transmisión está preparada para 900 shp en potencia de crucero, con un máximo de 960 shp por 5 minutos, y puede funcionar hasta 30 minutos en seco, lo cual es una clásica característica de los helicópteros de Leonardo, que les da una importante capacidad de supervivencia.

Esta supervivencia está acompañada por asientos y tanques de combustible a prueba de impactos y redundancia en los equipos de abordo.

El peso vacío del helicóptero es de 1980 kilos y el máximo es de 3175 con carga interna y 3200 con carga externa.



Operaciones

El helicóptero puede operar sin limitaciones desde los OPV, corbetas y destructores, con un radio de acción máximo de 100 millas náuticas, a 132 nudos de velocidad. En misiones de larga duración, como puede ser en una búsqueda SAR, volando a 77 nudos, puede volar durante 2:10 horas, llegando a una distancia de 85 millas del buque, mientras que, en una misión de patrulla, a 50 millas del buque, volando a 133 nudos hasta el área de patrulla y a 77 durante el patrullaje, puede operar durante un total de 1:15 horas. En todos los casos, con 30 minutos de reserva y con dos pilotos y un operador de sistemas.

Como se puede ver, el mercado actual ofrece muy pocas opciones en este segmento y la selección del AW109 parece ser la más apropiada por las capacidades que brinda y a un costo accesible para la Armada Argentina, que, a través del FONDEF, puede pagarlo en varios años y que así no impacte significativamente en su presupuesto, a la vez que se podría recuperar una capacidad esencial para la protección del Mar Argentino, sus recursos y la vida de quienes lo transitan. También, el modelo se muestra como una alternativa interesante para otras armadas de la región que necesitan o necesitarán en el corto plazo, reemplazar modelos más antiguos o con menos capacidades.

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