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"La Armada tiene que confiar en que todos sus trabajos en buques se los va a realizar Tandanor"

Por Santiago Rivas


Dialogamos en exclusiva con el ingeniero Miguel Tudino, presidente del astillero Tandanor, sobre la recuperación de capacidades que han venido realizando y los proyectos en los que están trabajando. Actualmente, Tandanor comprende todas las instalaciones del ex Astillero Domecq García, en la boca del Riachuelo, en Buenos Aires, el cual había sido originariamente construido para el programa de construcción de submarinos para la Armada Argentina. Ahora, mientras intentan retomar los planes con submarinos, avanzan en la construcción de remolcadores, buques hidrográficos y el proyecto del nuevo buque polar, entre otros.



Pucará Defensa: ¿Cómo ha venido avanzando el astillero en estos últimos tiempos?

Miguel Tudino: Hace unos días cumplimos tres años de gestión en el astillero y el balance que podemos realizar es positivo. Desde varios puntos de vista. Desde el punto de vista estrictamente económico y comercial, hemos cerrado 3 años con balance positivo. Hemos recuperado mucho las unidades de negocios que tenía el astillero paralizadas. El astillero trabaja muy bien en reparaciones y cuando llegamos solamente había persistido esa unidad de trabajo. Trabajando bien, con continuidad, pero no tanto. El Astillero Storni, donde se pueden realizar proyectos de construcción y de mantenimiento de submarinos y de la industria metalmecánica, estaba absolutamente paralizado. Había casi 150 personas que prácticamente no tenían nada que hacer, el astillero se venía achicando porque luego de la finalización del Irízar se perdieron 35 a 40 puestos de trabajo, de ingenieros y técnicos con muchísima capacidad y conocimiento y todo eso lo sentimos al comenzar. Ahora tenemos la suerte de decir que estamos recuperando mucha de esa mano de obra especializada, que eso es lo que nos está generando la posibilidad de poder construir buques nuevos, de poder terminar el buque hidrográfico Petrel.

El Petrel lo estamos por entregar al Servicio de Hidrografía Naval, estamos haciendo el alistamiento final y varios detalles. Además, estamos con el proyecto del buque polar, prácticamente terminando la segunda etapa y la tercera va a estar terminada en los últimos días de marzo o principios de abril, con lo que ya vamos a tener un expediente completo y una ingeniería básica completa para la construcción de un buque polar. A partir de ahí tendremos que realizar la ingeniería de detalle y comenzar con la construcción que, esto sí, va a tener que ver con el la posibilidad de financiamiento que el Estado nacional tenga. Hay que cerrar cuestiones de financiamiento externo, porque seguramente solo con el Fondef no va a alcanzar.

Luego continuamos con la metalmecánica con el Ministerio de Transporte a través de Trenes Argentinos, al que le estamos construyendo puentes, reparando vagones de doble piso construidos por una empresa argentina hace unos 40 años, que fueron desestimados porque tenían un problema técnico. Eso hizo que los dejen almacenados en un depósito y en los depósitos siempre ocurre que los vandalizan. Ahora modificamos el problema que tenían esos vagones, los ensayamos con una máquina que construyó Tandanor, a 40 toneladas de esfuerzo axial, cambiándole también algunos elementos de su estructura, y con eso, más dos elementos de seguridad para que no se monten los vagones, vamos a tener la posibilidad de volver a armar un conjunto de vagones de doble piso, que eran muy útiles en la línea de Sarmiento. Estamos tratando de terminar los primeros cuatro vagones con el vagón del generador y la máquina para para que vuelvan a transitar, estamos cerrando la parte de interiores y la neumática, que son dos proyectos que acabamos de presentarle a Trenes y cuando nos lo aprueben vamos a comenzar con el trabajo.


El primero de los doce remolcadores para la Armada Argentina ya será botado en agosto o septiembre de 2023.

PD: ¿Cómo está organizado el astillero?

MT: El astillero tiene 500 personas empleadas propias. Tiene dos gerencias operativas, una que en realidad es una dirección, que se llama Dirección de Ingeniería y Construcciones, que está desarrollando sus actividades en el Astillero Storni, el ex Domecq García, tiene todas las capacidades necesarias para construir buques nuevos. Ahora estamos construyendo 12 remolcadores para la Armada, es la primera experiencia de buques proyectados íntegramente con ingenieros de Tandanor y construidos desde la chapa plana en tamaño completo.

Luego está el Área de Producción, que es la de reparación de buques, que el año pasado pudo trabajar en 85 buques aproximadamente. Es un número muy importante y además se hicieron trabajos muy interesantes. Por ejemplo, de Uruguay vino una draga holandesa que está haciendo trabajos en el Río Uruguay, que tenía mucha exigencia de tiempo para poder realizarle el trabajo de dique y nos pusimos de acuerdo. Trabajamos un mes en la preparatoria y en la programación. Solamente aceptaban el contrato si tenía premio y castigo, es decir, teníamos 40 días de plazo y teníamos que pagar multa o cobrar beneficios si bajábamos el tiempo, la verdad que se hizo un trabajo enorme y muy bueno, casi trabajando 24 horas, terminamos una semana antes.

Esta área tiene una dinámica muy experta, con su Synchrolift, que es una herramienta única para la región y que nos permite introducir buques de 185 metros de eslora y más de 35 metros de manga con una velocidad increíble. Cuando estás construyendo no necesitas tanto manejo del buque y la puesta en seco, porque arrancas en seco y luego lo llevás al agua, pero en el caso de la reparación, cuanta más facilidad tenés para sacarlo del agua y moverlo dentro del astillero, mejor. Además, tenemos cuatro gradas, casi 1700 metros de gradas para poner buques en seco y una gran área de transferencia.

Después tenemos nuestros muelles, casi 1400 metros de muelles para poder hacer alistamiento, seguir trabajando en los buques a flote. Por ejemplo, ahora tenemos un buque al que le estamos haciendo un cambio, que puede ser una muy buena línea de trabajo para nosotros. Hay una normativa internacional que exige que el agua de lastre que contaminaba todos los puertos de la región, deba ser tratada para evitar que se adosen crustáceos y se sigan generando obstrucciones y problemas en las estructuras de muelles y en las bombas de agua potable. Hay muchos lugares donde empezaron a tener esos problemas y eso vino de los buques del exterior cuando hacen el lastre y vacían sus tanques, dejan esa esa población de animalitos que después da muchos problemas.


El astillero está reparando vagones de tren para Trenes Argentinos, además de construir puentes para pasos sobre nivel.

PD: En lo que son reparaciones, ¿qué tipos de trabajo pueden hacer?

MT: Nosotros tenemos capacidad para hacer todos los trabajos. Porque además de las 500 personas que tenemos, tenemos integración de pequeñas PYMES que ingresan al astillero para hacer trabajos que nosotros no podemos. Por ejemplo, la electrónica: la electrónica naval es una temática que nosotros no tomamos directamente, pero sí tenemos varias empresas que vienen y brindan ese servicio a los buques. Por ejemplo, llega un buque con un problema electrónico de comando, nosotros le garantizamos que va a tener un proveedor de acuerdo a las necesidades que tengan, lo mismo en la mecánica, según el motor, porque si no el astillero tendría que tener una gran cantidad de personal.

Para los picos de trabajo también. Por ejemplo, en el carenado, que lo hacemos nosotros, hay momentos en que entran 10 buques y no llegamos a hacerlos todos. Hay empresas que nos dan una mano con el carenado y con la pintura, etcétera. Tenemos esa esa posibilidad de movilizar empresas que nos den una mano.


PD: Es una flexibilidad muy grande.

MT: En la parte eléctrica hay empresas que también pueden venir a trabajar con nosotros, pero siempre entran por Tandanor. Es decir, el servicio lo presta a Tandanor y Tandanor contrata a las empresas, es un clúster de empresas.


El ARA Petrel ya está en la etapa de alistamiento antes de iniciar sus pruebas de navegación.

PD: Y también han hecho modernizaciones de buques.

MT: Con Prefectura terminamos el año pasado el Mantilla y se hizo el ARA King para la Armada. Estamos modernizando una Meko 140, que es la ARA Parker. También trabajamos en la ARA Rosales, que ya salió, pero fue una reforma muy importante, no fue una modernización. La Parker sí es un proyecto de modernización que dura varios años y que intenta poner al buque en el estado que debiera tener en tecnología. Cambiar motores, generadores, todo eso forma parte de este proyecto. Hasta ahora hicimos la primera etapa, que fue hacer algunos trabajos y conocer perfectamente el estado del buque, porque hacía muchos años que no navegaba y ya tenemos un conocimiento pleno de qué le vamos a hacer. Tenemos un equipo específico que hemos armado para buques de la Armada con ex personal de la Armada y profesionales nuestros, para que no sea lo mismo trabajar en un buque de la Armada que en un buque civil. Yo creo que el artillero tiene que convertirse en el astillero de la Armada, como Naval Group lo es de Francia, como Navantia lo es de España y como Chile tiene su astillero ASMAR. Nosotros también tenemos que tener un astillero que esté vinculado plenamente con la Armada, es decir, que la Armada tiene que estar confiada en que todos sus trabajos en buques se los va a realizar Tandanor. Por supuesto que Argentina tiene la posibilidad de tener dos astilleros públicos, como también es Río Santiago, pero con Río Santiago estamos trabajando en forma conjunta en muchos temas, hemos dejado de mirarnos de reojo y ahora nos sentamos permanentemente a trabajar juntos. Estamos construyendo juntos dos LICAs, lanchas de instrucción para la Armada, que ya las venía construyendo el astillero y nosotros le estamos dando una mano para terminarlas. También la compuerta externa del Dique 2 de la Base Naval Puerto Belgrano, un proyecto nuestro, pero ellos tenían la chapa y los planos, porque habían podido acceder a la compuerta y tomar todas las medidas cuando estaba en seco hace varios años y se hizo un trabajo muy grande de reparación de la boca del dique. Entonces dijimos, ‘ustedes tienen la ingeniería, trabajemos juntos’. Nosotros les vamos a pintar el buque Eva Perón, lo vamos a llevar a Puerto Belgrano y lo vamos a pintar como contraprestación por el servicio de la construcción de la compuerta, así que vamos a trabajar juntos.


El casco del segundo remolcador ya está tomando forma.

PD: ¿Al Eva Perón lo van a terminar?

MT: El Eva Perón está al 97%. Lo que pasa es que Venezuela tiene sus fondos bloqueados y no pueden destrabar esa situación. Están esperando negociaciones que han encarado en estos últimos meses para que se logre destrabar eso y el buque pueda salir. Es una lástima y además tienen arriba el Juana Azurduy. Es un buque extraordinario con tecnología alemana de primerísima línea.

Si en la Argentina evalúas los logros al final del camino y no haces una evaluación del camino recorrido, seguro te vas a equivocar. En la Argentina estábamos construyendo un submarino con una calidad de extraordinaria, a los mismos niveles y exigencias de Kiel en Alemania y, sin embargo, vino Cavallo, paralizó el proyecto y nos quedó el buque a un 60 o 70% armado. El costo de la decisión que tomó Cavallo es inconmensurable, no solo por lo qué dilapidó en ese momento, sino en la proyección de la capacidad de Argentina para construir submarinos. Y bueno, eso lo dilapidó una determinación de paralizar el financiamiento. Ahora, podré ir un poco más despacio, había mil posibilidades, pero no paralizarla, que la gente se vaya, que toda la inversión en recursos humanos, que es imposible de recuperar en un tiempo razonable para volver a empezar, se pierda.


La superestructura del segundo remolcador ya está próxima a ser instalada en el casco del buque.

PD: ¿Hay alguna posibilidad de recuperar algo de eso? De capacidades y lo que se hizo en su momento.

MT: El Gobierno nacional tiene la decisión de volver a construir submarinos. Y volver a reequipar a la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina. Ahora se están estudiando las ofertas que hay y las posibilidades que tiene el mercado internacional para hacer transferencia tecnológica.


PD: ¿La idea es que se haga en el astillero?

MT: Totalmente en el astillero, después, transferencia tecnológica tiene que existir, porque no tenemos nosotros un desarrollo propio para ese tipo de buques. Hay desarrollos que llevan muchísimos años y que no los podés tener. Brasil está construyendo su cuarto submarino con transferencia de tecnología, construyó un astillero monumental con una inversión de casi 9000 millones de dólares, pero aquí también se hizo una inversión muy importante en el 80 y Cavallo la dilapidó. Ellos lo tienen, ya está navegando el primero, el segundo está en pruebas de navegación, el tercero en construcción y el cuarto incipiente. Han hecho una experiencia y han sido años fructíferos, esos proyectos no llevan menos de 10 años de continuidad para poder tener el primer producto. Nosotros estamos evaluando que tres submarinos se podrían construir en 10 años.

Porque vos podrías arrancar con el primero y luego armar una serie, hay capacidades que lográs en el primero, que como curva de aprendizaje las llevas al segundo y el tercero ya es más fácil.


La corbeta ARA Parker se encuentra en proceso de modernización y conversión a patrullera.

PD: Con la Parker, ¿Cuál es el trabajo de modernización que se va a hacer?

MT: Es muy amplia la intervención, primero cambiar todas las válvulas, todas las cañerías, tienen 40 años. Fueron construidas todas en la Argentina. Después hay renovaciones y modernizaciones que tienen que ver con la cuestión de motores y generadores. En el armamento nosotros no trabajamos todavía, nos parece que en el marco de poder brindar servicios a la Armada Argentina en algún momento tenemos que comenzar a desarrollar actividades en esa dirección.


PD: En cuanto al buque polar ahora terminan la ingeniería básica

MT: Nosotros teníamos la idea de que este año podríamos empezar algunos trabajos de construcción. En marzo vamos a arrancar con la ingeniería de detalle, algunos ingenieros piensan que sobre fin de año vamos a tener completada la ingeniería de detalle o buena parte, así que estamos tratando de acelerar esos tiempos, lo que sí es bueno es que tenemos los fondos y que hemos cumplido con los plazos, es decir, que el convenio con Aker se termina perfecto. El aporte tecnológico y de transferencia es muy bueno. Tenemos a DNV como sociedad de clasificación, que nos está monitoreando y está todo muy bien, y tenemos un equipo de trabajo con profesionales de todas las universidades. Participan el ITBA, la UBA, la UTN y la Universidad de Quilmes. Ahora van a ir a Finlandia para hacer un acercamiento a la oficina técnica, porque Aker dejó de tener astillero y solamente quedó como una oficina técnica. Hace el proyecto del 75% de los buques que navegan en hielo en el mundo. Y después van a visitar astilleros en Finlandia, de manera que se van a acercar mucho a la problemática de los buques polares o rompehielos. Y esta es la experiencia que queremos, que vivan para que la traigan, para formar el equipo de construcción en el astillero.


La construcción de la goleta Santa María de los Buenos Ayres será retomada en breve.

PD: Es el proyecto más grande de construcción que tienen hoy.

MT: Además, tenemos el proyecto de construcción de un submarino. Tenés que pensar en más de 1000 personas solo para ese proyecto. Nosotros tenemos 500. Y después, para un buque polar yo creo que también se necesita una cantidad de personas importante, hay muchos del astillero que van a trabajar ahí. Sucede que nosotros, además de los 12 remolcadores y la metalmecánica, estamos tratando de recuperar el proyecto de la Goleta Bicentenario, un proyecto que hizo Frers.

Está en un 55% a 60% armada, tiene los motores, tiene todo. Y logramos que de la Fundación que la tenía y que ya no lograba recursos para continuarla, se la pasé a la Armada Argentina para que la nomine como buque escuela. Y siendo un buque de la Armada, el Fondef le puede asignar recursos y terminarla. Tiene accesibilidad para que puedan navegar chicos con discapacidades, trabajar socialmente la incorporación y el trabajo en equipo de chicos con dificultades y tenía un proyecto social muy interesante. Lo único que no podemos hacer es no terminarla y en cualquier momento ya la movemos del lugar y nos ponemos a trabajarla. Vamos a ver cuántos fondos podemos manejar para poder hacer el trabajo que tiene que hacerse con materiales especiales, como son los palos, que tenemos que trabajar en fibra.


PD: ¿Hoy trabajan materiales compuestos?

MT: No, no trabajamos y estamos con muchas ganas de empezar a hacerlo con la gente de la Armada que está aquí al lado, ellos sí trabajan materiales especiales y queremos armar nosotros también un área. Tendríamos que pensar en algún programa de incentivos para poder capacitar gente en esa dirección. Es un proceso de investigación y desarrollo para el que hay que tener un poco más de holgura y ahora lo que queremos hacer es recomponer los salarios de los trabajadores y dotar al astillero de infraestructura. Estamos empezando los vestuarios, que tienen 100 años y nunca se modificaron, estamos a punto de dragar el Synchrolift, que ya no tiene el calado que tiene que tener para ser una herramienta verdaderamente óptima, porque estamos perdiendo la capacidad de subir algunos buques.

Lo más difícil era el estudio de impacto ambiental. Nosotros lo hemos podido lograr y aprobar, así que falta el último trámite en ambiente y vamos a poder comenzar a el dragado. Yo creo que este mes nos entrega el Ministerio de Ambiente el permiso definitivo.


PD: Con los remolcadores. ¿Cómo va el proyecto?

MT: Ya hemos comenzado en la recta final de botar el primero cerca de agosto o septiembre de este año. El número dos ya se empezó y está en camino y ya cortamos la chapa del número 3. Vamos a ver cómo logramos cumplir con el contrato que tenemos con la Armada, ya que es una primera experiencia que no es piloto, sino una serie.


PD: ¿Cuándo están previstas las entregas desde el primero hasta el último?

MT: El primero tendría que ser entregado este año y después cada 6 meses establece el contrato. El primero nos va a llevar 18 meses, el segundo 15 y así vamos a ir bajando hasta estabilizarnos en un año.


PD: Y al Petrel ya le falta poco. ¿No?

MT: Al Petrel le faltaba algo de habitabilidad, porque el Servicio de Hidrografía Naval quería conectar todo el equipamiento hidrográfico. Entonces les dejamos abiertos todos los cables para que puedan conectar, porque si no cerrábamos y teníamos que volver a destapar el revestimiento. Ellos están trabajando y cuando cerremos tenemos que hacer dos o tres retoques adicionales y saldrá a navegar. Esperemos que para poder hacer el trabajo que empezaron en el canal Magdalena y que éste era el buque que tenía que hacer el relevamiento.


PD: ¿Está prevista este año la entrega?

MT: Sí, ahora es meses. En un mes o un mes y medio tendría que estar navegando.


PD: ¿Tienen otros proyectos para la Armada?

MT: Estamos haciendo la estructura metálica de la base petrel, eso sería metalmecánica a través de un proyecto que nos acercó del Comando Conjunto Antártico, que viene trabajando desde hace mucho tiempo en las bases antárticas. Nosotros lo que hacemos es construir la parte metálica y proveerle todos los elementos al comando conjunto. El equipamiento probablemente algo sea llave en mano y otras cosas pueden proveer ellos, pero nosotros vamos a armar unos bloques, que son 2444 m2. La estructura es toda metálica y todos los paneles son térmicos. Es una cámara frigorífica al revés, el frío está afuera y adentro está a 20 grados. Hay dos paredes térmicas que te permiten que las cañerías que están en él medio no se congelen.

Para la Base Naval Ushuaia estamos haciendo dos naves industriales para la primera etapa. Le fuimos a proponer al ministerio que nos deje participar. Tenemos una gerencia de ingeniería de infraestructura, que son civiles, y esa debilidad por las construcciones que al astillero le sirven, porque empardas momentos difíciles en lo naval con otro tipo de trabajos, y todos los astilleros del mundo tienen un área de metalmecánica, porque las herramientas las tenés.

Por ejemplo, hicimos tanques para la Antártida de acero inoxidable, para ir cambiando todos los tanques que están en muy mal estado y hay cientos para cambiar. Después estamos haciendo lanchas de aluminio, volvió el astillero a trabajar el aluminio, que lo había dejado de trabajar. Estamos construyendo lanchas para el Ministerio de Ambiente para el control del fuego, lanchas para Parques Nacionales, que también necesita para patrullar, son lanchas chiquitas, pero interesantes porque son de aluminio.


PD: En la Antártida la mayoría de las bases tienen la estructura muy vieja. ¿Hay algún plan?

MT: El Comando Conjunto Antártico tiene un plan, ahora están haciendo unos laboratorios por su cuenta. La Base Petrel ya es algo mucho más exigente, por eso nos metimos nosotros. Pero también ahí hay que hacer un muelle y estamos pensando en ese muelle, también estamos pensando en el muelle que necesita Ushuaia y después estamos haciendo una gran obra en la Base Naval Puerto Belgrano, los dos diques están con problemas, hay que protegerlos. Por otro lado, todas las máquinas eran de vapor, las pasaron a máquinas eléctricas, pero no les cambiaron los cables. Entonces, hace 85 años que tienen los mismos cables y cuando prenden la sala de bombas se queda el hospital sin energía. Ya comenzó la obra después de haber comprado una cantidad de equipos y 25000 metros de cable de alta tensión. Empezamos el tendido de toda una línea nueva para toda la base naval.

Esta acción nos permite continuar con la idea de generar una ventana de trabajo para que el astillero pueda introducir en esos diques a buques como, por ejemplo, un buque italiano que trabaja en Bahía Blanca, que hace gas, va y viene de Brasil, pero quieren hacer el carenado en la Argentina y el único lugar donde puede ingresar por su tamaño es ahí, porque tiene 225 metros de eslora.

También le vamos a impermeabilizar las paredes al dique, a inyectar cemento en todo el perímetro. Todo eso está ya proyectado para este año. Estamos construyendo en sociedad con IMPSA la nueva grúa del Dique 2, que va a tener más extensión y capacidad de carga que la existe, que tiene 60 años. Nosotros vamos a hacer los fierros y ellos van a hacer el cerebro de la grúa. El Dique 2 va a tener una nueva grúa que además va a llegar al otro lado de la pared del dique.


Actividad en la nave principal del astillero, con algunos de los puentes que están construyendo, el primer remolcador y la goleta.

PD: ¿Cómo se imagina a Tandanor en unos 5 o 10 años?

MT: Bueno, los directorios como el nuestro duran cuatro años. La decisión que tomamos entendiendo la situación de cuando llegamos y con alguna experiencia anterior que teníamos todos los integrantes, de haber trabajado en organizaciones industriales y con estas características, es armar un plantel de ingenieros y de gerentes que sepan y desarrollen los planes del astillero. Que el directorio que llegue tenga la confianza en ese cuerpo de gerentes, que sea estable, porque es letal que cambies toda la dirección, el rumbo, todos los gerentes. Tienes que empezar de nuevo y cuatro años no te alcanzan para nada.

A nosotros nos alcanzó para hacer todo esto que tenemos ahora en camino, pero esto tiene que continuar porque imagínate, empezás un proyecto de construcción de submarinos y el que viene te hace lo que hizo Cavallo, es un problema, pero ellos ya tenían la decisión de vender la empresa en los 90, fue la primera empresa privatizada o una de las primeras. La que la compra lo único que intenta hacer es desprenderse de los bienes inmuebles, que valían una fortuna y por los que ni siquiera habían pagado, como, por ejemplo, un terreno de 8 hectáreas y media en frente del Sheraton, dónde está el hotel de los inmigrantes. Ahora nosotros lo vamos a recuperar, porque tiene dos diques.


PD: Sobre la planta de Fray Luis Beltrán, ¿qué puede contar?

MT: Hemos diseñado junto con la Dirección de Ingenieros del Ejército un proyecto para construir una unidad industrial de modernización vehículos a rueda livianos. Qué son los jeeps Mercedes Benz, que hoy cuestan muchísimo dinero, que hay muchas unidades en desuso y que con una inversión muy razonable se pueden reconstruir. Hemos trabajado en tres naves industriales, las hemos puesto en valor, le hemos armado una planta con una cabina de granallado, una cabina de pintura y una línea de montaje con puente grúa para poder volver a armar el jeep o el vehículo que quieran reparar. Sale completamente nuevo, los motores se reparan en otra de las naves y la parte de alineación y balanceo lo van a hacer ahí, en la planta.

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