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La frutilla del postre

Por Luis Briatore*


Si hay algo que nos caracteriza a los pilotos de combate es no permanecer mucho tiempo estáticos en el aire. Llevamos en nuestro ADN la permanente intención de explotar al máximo el movimiento en los tres ejes, el transversal (o lateral), el longitudinal y el vertical.

No somos amigos del piloto automático, preferimos llevar la aeronave a puro músculo, sintiendo a la bestia como si fuera parte de nuestro cuerpo.

Otro de los hábitos que ostentan algunos de estos pilotos que lucen buzo de vuelo con infinidad de cierres y traje anti “G”, bien pegado al cuerpo, grupo en el que me incluyo, es que, una vez finalizado un tema de vuelo determinado, en este caso Tiro Aire-Aire, llegado el momento de volver a casa, tramo largo y aburrido, tratamos de aprovechar cada litro de JP1. Para ello pergeñamos maniobras productivas, que mejoran el nivel de adiestramiento de los más jóvenes.

Finalizado el excitante Tiro Aire-Aire y luego de abandonar el campo de tiro, nos restaban 10 minutos de navegación, lapso en el que se vuela el avión recto y nivelado hasta llegar a destino, trayecto excesivamente pasivo, teniendo en cuenta todo lo que se puede hacer al mando de un Mirage.



Ablandando los muñones

Con los cargadores vacíos de munición, los tres deltas mantenemos 450 nudos en ascenso.

Al girar la cabeza, observo a mis laderos, y desde ese momento comienzo a disfrutar lo que se viene. Será algo muy distinto al tiro, y muy entretenido, por cierto.

Sin perder tiempo, levanto el brazo izquierdo en forma de V, cubriendo mis ojos. Seña visual que indica con claridad un cambio de formación. Los numerales, al observarme, en segundos pasan a formación ciega. Suben un poco, colocándose ambos en el mismo plano y bien cerca, viéndonos solo el estrados del ala (cara superior del plano). Con este cambio de posición, ya saben lo que les espera: traspirarán la camiseta hasta llegar a Tandil.

De regreso, navegamos a través de un Espacio Aéreo Restringido, más específicamente, el Sector de Vuelo N°3. Área reservada para vuelo de Mirage. Burbuja limitada en espacio por diferentes poligonales, en la que está permitido utilizar cualquier nivel de vuelo, desde el piso hasta el infinito. Pedazo de cielo donde nos vamos a divertir mucho, y de una manera muy particular, haciendo maniobras acrobáticas en escuadrilla, mientras nos acercamos a la pista.

Buscando que el vuelo no sea monótono y pensando en la incómoda pasividad que invade a los siempre inquietos numerales, no hay mejor manera de romper la monotonía que revolcándonos en el aire y, de paso, amortizamos el combustible consumido, dándole un buen uso mientras regresamos a casa.



Vamos para tonel

Con unos numerales de fierro, bien prendidos como abrojos, comienzo a picar suavemente al esbelto Mirage. Con la velocidad suficiente y de manera progresiva, comienzo a tirar presión de palanca atrás. Con unos 30° de nariz arriba, pauso y comienzo a girar, lo hago con suavidad y coordinadamente, aplicando 2 “G” contantes durante todo el giro y aflojando a la salida de la maniobra. Manera de ejecutar como guía la maniobra, que facilita poder formar más cómodamente a los numerales.

Mientras el avión que vira por afuera da más motor que el Líder, para mantenerse formado, el del lado de adentro reduce empuje por describir un círculo menor con respecto al Líder. En segundos todo cambia, luego de pasar la posición de vuelo invertido, donde el que estaba por afuera pasa a estar adentro y viceversa. El que daba motor tiene que reducir y el que sacaba tiene que dar empuje. Todo un reto para la coordinación y ubicación espacial, en momentos en que todo da vueltas.

Como el primer tonel salió perfecto, sin perder tiempo luego de ganar velocidad tiro el segundo y, porque no, un tercero.

Los tres Mirage se mantenían estáticos, manteniendo en todo momento un mismo plano, como si girara una hoja de papel con un trío de deltas dibujados. Ante tanta perfección, me veo obligado a exigir más a los numerales, para ello busco algo distinto, y lo mejor es hacer un tonel hacia el lado no habitual, por derecha.

Nuevamente busco velocidad para iniciar el cuarto tonel hacia el lado contrario, comprobando que estos dos pilotos eran muy buenos formando, como lo son todos los que llegan a volar un avión de este tipo.



Vamos para rizo

Sin perder tiempo, a la salida del último tonel, sobreinclino buscando bajar la nariz significativamente para obtener una mayor velocidad de entrada a la próxima maniobra, el velocímetro marca unos rápidos 500 nudos / 930 km/h.

Cuando la velocidad es muy alta, como en este caso, el comando hidráulico es muy sensible y el avión se pone más brioso de lo normal en maniobras de alta “G”, como lo es el looping o rizo. En consecuencia, hay que ser muy suave en cada movimiento. Una buena técnica para obtener un mejor control de la maniobra y evitar oscilaciones es apoyar el antebrazo derecho sobre la pierna derecha, dándole mayor rigidez al movimiento, girando apenas la muñeca, moviendo imperceptiblemente el antebrazo.

Al llegar a la velocidad de entrada del rizo con planos perfectamente nivelados, comienzo a cerrar progresivamente hasta llegar a las 5 “G”. Las vejigas que rodean el abdomen y piernas se inflan al máximo. El cuello y abdominales se endurecen como una roca. Sensaciones y reacciones corporales que buscan mitigar los efectos del factor de carga.

El N°1, para que puedan formar con mayor comodidad los numerales, siempre reduce un 3% del empuje.

En este tipo de maniobra es muy importante no ser brusco y mantenerse apenas por adentro del círculo que describe el Líder y nunca por afuera. Recorrer un círculo mayor no es conveniente, ya que el empuje disponible no alcanza para mantenerse formado, e indefectiblemente el numeral que comete este error, comienza a retrasarse aun con el acelerador a pleno.

Cuando la velocidad es elevada a la entrada y salida del rizo, voy verificando la posición de los numerales mediante el uso de los espejos retrovisores. En el invertido, donde la “G” es poca y el avión llega a escasos 180 nudos, me puedo dar el lujo de girar la cabeza y observar un espectáculo magnífico, dos deltas invertidos a un par de metros en ambas punteras de plano.

Sin fisura en la formación y manteniendo el rumbo hacia la pista, hacemos unos cuatro rizos, perdiendo algo de altura, hasta que llega el momento de descender.



El tema de vuelo se acaba

Es hora de prepararnos para el arribo, donde toda la Escuadrilla debe formar hacia la izquierda en una misma línea. Con un par de señas, evitando en lo posible el uso de la radio, logramos la posición correcta de manera rápida.

En una diagonal perfecta, con dos leones formando a morir, hacemos la llegada a nuestro hogar de una manera totalmente vistosa.

Pasaron unos pocos minutos y levantando la mano derecha con tres dedos extendidos, indico tres segundos de separación para iniciar la ruptura, que no es más que un viraje de 60 grados de inclinación, en el que simultáneamente se aplica 2,5 “G”, se saca aerofrenos, el empuje se reduce al 83%, mientras la nariz barre el horizonte sin perder un metro de altura.

En una formación perfecta, los tres triángulos ingresan a opuesta inicial para lucirse, obligando a subir la cabeza de muchos espectadores casuales que se encuentra en tierra.

Luego de un par de minutos, al pasar sobre la cabecera en uso, vamos volcando respetando el tiempo estipulado, que asegura una correcta separación entre aviones.

Con virajes instantáneos en el que el horizonte artificial se clava en 60º inclinación, los deltas se van espaciando.

Aproximamos individualmente, lo hacemos con los faros de tren encendidos, intentando persuadir a la gran cantidad de gaviotas y chimangos presentes en la zona. Lo hacemos con la intensión de preservar la vida de ellos y de nuestro único motor.


Próximo paso: desarmar los aviones

Los Mirage aterrizan individualmente sin novedad. Salimos de pista en una oreja de cemento o pequeña plataforma junto a la cabecera 19, donde tendrá lugar el desarmado de los aviones.

A medida que van llegando los deltas, estacionan en una línea perfecta con pocos metros de separación entre punteras. Al momento que los armeros pasan por debajo de cada avión, los pilotos obligatoriamente mostramos las manos arriba, quedando apoyadas sobre el borde superior de una cabina entreabierta, buscando la entrada de aire fresco que neutralice los efectos de un plexiglás que, sin aire de impacto en la climatización, actúa como una lupa, elevando considerablemente la temperatura dentro del pequeño cockpit.

Luego de desconectar la ficha eléctrica de los cañones, los armeros salen a gran velocidad desde la panza del avión, colocándose a la vista y levantando el brazo derecho con el pulgar en alto, dando por entendido que los cañones se encuentran desarmados.



¡El deber cumplido!

En cinco minutos, los integrantes de la Escuadrilla Láser nos encontramos al pie de mi avión, estamos completamente exhaustos por el esfuerzo al que fueron sometidos nuestros sobregeteados cuerpos.

¡Nobleza obliga! Felicitamos a los forjados armeros, el principal motivo: como suele suceder, no falló ningún cañón, y esa tremenda eficiencia, que nada tiene que ver con la puntería, es solo mérito de ellos, que trabajan todo el año para disfrutar de esta excelente y merecida realidad.

Completadas las carpetas de cada matrícula, le damos una buena noticia a la gente de mantenimiento: los tres aviones se encuentran sin novedad y con toda la munición consumida, asegurando rápida recuperación de cara a la segunda manga de tiro.

Con casco en mano, caminando lento, bajo la sombra de unos árboles enormes, reconfortados por un aire fresco que impacta en unos sudados cuerpos, iniciamos parte del debrifing, o también llamada reunión posterior al vuelo.

Con el deber cumplido, nos reunimos ya despojados de la armadura de vuelo y perfectamente higienizados. Lo hacemos en el escenario más acogedor, el bar del Grupo 6 de Caza, un lugar alucinante, que destila historia guerrera, sitio donde continuamos la charla posterior al vuelo.

Desparramados sobre unos mullidos sillones de cuero bordó, elegimos por unanimidad tomarnos un helado y reconfortante jugo de naranja exprimido. A los 10 minutos recibimos el cómputo de tiro de la manga que acaban de recuperar, donde todos por fortuna pegamos algún impacto. El Numeral 2, por ser el que menos impactos logró, y de acuerdo a lo previamente pactado, paga lo consumido, cumpliendo la palabra de honor, que siempre se cumple, y más en estos casos.

Esta es otra faceta de las tantas que forman parte de un exigente adiestramiento, en una larga y completa preparación para la defensa del cielo argentino, algo que es imposible de lograr en soledad. Por fortuna, para que el avión vuele, contamos con un completo equipo de excelentes profesionales, compuesto por mujeres y hombres altamente capacitados, que cumplen a diario con su tarea de manera silenciosa y eficiente, un motivo más que justificado para festejarlo, y lo hacemos gritando bien fuerte:

“¡No hay quien pueda, carajo!”



* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.

Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).

A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.

En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.

Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.

Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.


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