Tras varios años en tierra, avanza el trabajo para poner en servicio a los dos MiG-15 que existen en el país, con el objetivo de que la gente pueda verlos volar y disfrutarlos.
La historia de los MiG-15 argentinos comienza a mediados de los años noventa, cuando Alfonso Bernasconi y Gustavo Caglieri tuvieron la idea de comprar un avión de combate ruso que pudiera volar, en tiempos en que, tras la caída de la Unión Soviética, muchos viejos aviones de combate producidos dentro de los países del Pacto de Varsovia comenzaron a ofrecerse a bajo precio a compradores civiles. Así, eligieron el Mikoyan Gurevich MiG-15 “Fagot”, por ser un aparato simple de volar y mantener, viajando a Estados Unidos para buscar aviones disponibles. En 1997 encontraron a Chester Dubaj, un polaco radicado en la localidad de Phoenix, Arizona, que había importado 24 aviones MiG-15, y eligieron así un SB-LIM-2-UTI, que es la versión producida en Polonia por PZL Mielec del MiG-15UTI biplaza. El avión había sido fabricado en Polonia en 1955 con el número de serie 612304 y matrícula 604 (algunas fuentes indican que antes tuvo la matrícula 304), operando con el 39º Regimiento de Aviación de Caza y luego con el 7º Regimiento de Aviación Especial en la Base Aérea de Mierzecice, hasta que fue dado de baja en 1991. Fue exportado a Estados Unidos y comprado por MCD Inc. & Phoenix Warbirds y en 1996 había recibido la matrícula estadounidense N14694, pero voló muy poco en dicho país.
Cuando finalizaron los tramites de compra, se contrató a un especialista de PZL para que instruya al mecánico sobre los aspectos técnicos, luego el avión fue desarmado y colocado en un contenedor para trasladarlo por vía marítima, trayecto que comenzó a bordo del buque “Adriatic” el 25 de octubre de 1997 y terminó en el puerto de Buenos Aires el 21 de noviembre del mismo año. Días después del arribo, el contenedor fue llevado a las instalaciones del taller aeronáutico Cielo, en el aeropuerto de Don Torcuato, donde se inició el rearmado del avión.
Además, se reemplazaron algunos instrumentos, como altímetro y variómetro, se instalaron nuevos equipos de radio, VOR con ILS y un DME. El motor tenía solo 15 horas voladas desde su última inspección realizada por PZL en Polonia, y además se compró un motor igual sin uso.
Cuando los trámites legales y técnicos llegaron a su fin, el avión (que recibió la matrícula experimental LV-X-216) y su tripulación, que ya había realizado el curso de adaptación de 10 horas en la escuela Fantasy Fighters en Santa Fe, Nuevo México, estaban listos para volar. La fecha indicada fue el 30 de octubre de 2000, cuando despegó desde la pista de Don Torcuato empleando 540 metros de la longitud total y sin tanques sub alares. Los dueños decidieron, por una cuestión de seguridad y a pedido de la DNA, hacer la serie de vuelos de prueba desde el aeródromo de Morón, por el largo de la pista.
Las pruebas cumplieron 10 perfiles de vuelo exigidos en ese entonces por la DNA hoy ANAC, aprobando los mismos de manera satisfactoria para lograr así su certificación y condición de aeronavegabilidad.
Un segundo avión
En 2005 Alfonso Bernasconi vuelve a iniciar el proceso de compra por un segundo avión, convenciendo a Chester para que le venda el último avión disponible, que era el que estaba en mejor estado y Chester no quería desprenderse de él. Finalmente, logra comprarle el avión y se inicia el proceso de importación. El avión había tenido la matrícula 626 polaca y era de la variante de reconocimiento armado utilizada por la Fuerza Aérea Polaca.
El avión arriba al país, se nacionaliza y se le otorga la matrícula transitoria LV-CEH mientras se ensamblaba, pintaba exactamente igual al 604 y se preparaba para el vuelo de pruebas, hecho no ocurrido ya que en ese entonces las escuelas de vuelo estaban abandonando San Fernando y los aviones se hangaraban en la escuela Alas Argentinas. Esto complicaba los planes para seguir volando el avión y en 2015 el LV-X-216 dejó de volar, mientras que el LV-CEH no llegó a hacerlo en el país.
Poco después, el LV-X-216 fue dado en comodato al Museo Nacional de Aeronáutica para ser exhibido allí, donde se destacó junto al F-86F Sabre, su adversario durante la guerra de Corea. El 626 fue desarmado y almacenado en un galpón en la ciudad bonaerense de Pablo Nogués.
Nuevo dueño
Ahora, hace pocos meses, los dos aviones fueron adquiridos por Matías Equiza, Aviador Naval, pero, sobre todo, un apasionado de la aviación, quien desde muy chico soñó con volar, emprender y explorar el apasionante mundo de la aviación.
Es así que conoce a Alfonso Bernasconi y se contacta con él para interiorizarse sobre esos emblemáticos aviones soviéticos. Alfonso fue quien, luego de conocerlo, decide junto a su socio, Jorge Casal, que Matías sea quien deba volver a la vida a esas dos aeronaves.
Matías ya es propietario del único Beechcraft Super 18 existente en Latinoamérica, además de tener mucha experiencia volando en la Armada Argentina en aeronaves Beechcraft B200 Super King Air y T-34C Turbo Mentor, y aeronaves Emb-312 Tucano. Ha volado algunos warbirds como el A-26 Invader, cual tuvo la oportunidad de volar en Van Nuys y varios modelos como el Boeing Stearman, Piper J3 y Navion, por nombrar quizá los clásicos más conocidos. “Soy un apasionado de la aviación desde toda la vida, aún conservo cuadernos del jardín con dibujos claros sobre mi familia y aviones... Recuerdo también a un Aviador Naval, a quien le debo mucho de lo que soy, Gustavo Díaz Durán, que me sentó por primera vez en la cabina de un avión y ese avión fue un Aermacchi MB-339 de Punta Indio. No tengo registro de cuando empecé, nací con esto, me dediqué desde muy chico al aeromodelismo y concurría en bicicleta muy seguido, y hasta varias veces por día al Aeroclub Verónica a lavar aviones y barrer algún piso de algún hangar y siempre que se podía, Norberto Meglio me sacaba a volar y me permitía tomar los comandos y sentir al avión a través de ellos, siempre explicándome la mecánica de vuelo, como asistir a las clases teóricas de los alumnos que estaban en curso; es así que a los 14 años ya sabía volar, él fue mi primer Profesor de Vuelo. Con el tiempo pude juntar el dinero con ayuda de mis padres, trabajando en una verdulería como repartidor y vendiendo una motito hecha casera para poder pagar, a mis 18 años, las horas de vuelo y obtener así la licencia de piloto privado de avión. Siempre me he esforzado por lograr cumplir mis sueños y tratar de que otros se convenzan de lo mismo. Como todo en la vida, es necesaria una cuota de suerte, pero por sobre todo de estar convencido, elaborarlo incansablemente a través de ideas y materializarlo; nada hay sin perseverancia, sin sacrificio y sin una familia, amigos y amistades que estén sosteniendo cuando las cosas no salen bien y también cuando salen bien, ya que todos lo disfrutamos”, finalizó Matías.
En octubre de 2021 puso en marcha por primera vez el LV-X-216, en un primer paso para ponerlo en vuelo, lo cual espera hacer dentro de muy poco, con el apoyo incansable de Alfonso Bernasconi, quien Matías menciona y reconoce constantemente como la persona que confió esto en él. Mientras tanto, a comienzos de 2022 llevó el LV-CEH a un hangar en la localidad de Verónica, en donde comenzará la puesta a punto del avión para también ponerlo a volar. “El 626 está original tal cual como salió de fábrica, con un motor 0 horas, para lo cual resta un ensamble, recorrida de sus sistemas según los manuales originales de mantenimiento, prueba de los mismos, se solicite el fin de la matriculación e intervenga un inspector que certifique la rectitud de todos los trabajos en la aeronave para que pueda cumplir el proceso de homologación a través del cumplimiento de los perfiles de vuelo que la ANAC exija. El del museo también está original pero Alfonso modernizó los sistemas de navegación. “Están impecables los dos” cuenta y agrega: “Es un caza pura sangre de la década del 50. Son aviones de caza de altas performance, con 35 grados de flecha en sus alas y 5300 libras de empuje en su motor, muy maniobrables y máquinas que exigen un conocimiento real de todos sus sistemas. Este avión se usó para entrenamiento de pilotos, para pasar a aeronaves supersónicas como el Mig-19, Mig-21, Mig-23 por nombrar quizá algunos jets. En algunas fuerzas aéreas volaron hasta el año 91. Uno es de la marina polaca y otro era de la fuerza aérea polaca. El 604 es un SB-LIM 2-UTI y el 626, es un SB-LIM 2R-UTI de reconocimiento armado, todavía tiene el pod en la panza, bajo el motor, para las cámaras fotográficas. Eran aviones cazas que iban a los blancos, sacaban fotos y volvían al escuadrón donde se analizaban las imágenes para los ataques en oleadas”.
El 604 ubicado en Morón será el primero en volver a volar y se espera que el vuelo de pruebas sea en apenas unas pocas semanas. Ese primer vuelo será sin público, con el objetivo de que todo el personal abocado a la tarea pueda focalizarse en el avión. Luego, Matías espera que ambos aviones sean visitantes asiduos de los festivales aéreos, aunque los aviones no podrán operar en todos los aeródromos, debido a que requieren pista pavimentada y con cierta longitud.
Una decena de MiG-15 en vuelo
La compra de los MiG-15 transforma a Matías en el único propietario en el mundo de dos biplazas del modelo. Actualmente, en Polonia hay una persona que tiene dos MiG-15, pero uno es monoplaza y otro es biplaza, mientras, además de estos, en condiciones de vuelo solo quedan otro en Canadá y unos cinco ejemplares en Estados Unidos.
